سیما ذوکایی نعمتی گزارشگر
یک کارشناس صنعت هوانوردی گفت: «هزینههای ناشی از تاخیرهای پروازی برای شرکتهای هواپیمایی ایران بسیار سنگین است اما مدیران از اهمیت این موضوع غافل هستند.»
به گزارش خبرنگار پایگاه خبری ترابران، خلیلاله معمارزاده، کارشناس صنعت هوانوردی با اشاره به خسارت ضرر و زیانهای ناشی از تاخیر هواپیما به شرکتهای هواپیمایی، اظهار کرد: «تصور رایج و شاید اشتباه کنونی بر این مبنا است که ضرر و زیانهای ناشی از تاخیرات در شرکتهای هواپیمایی صرفا متوجه مسافران سفرهای هوایی است، در حالیکه تاخیرات در وهله اول هزینههای سنگینی را بر شرکتهای هواپیمایی تحمیل میکند که گاهی حتی خود مدیران شرکتهای هواپیمایی ایران هم از آن غافل هستند.»
هزینههای بالای تاخیرات پروازی برای ایرلاینها
او با بیان اینکه هزینههای ناشی از تاخیر هواپیما و عدم انجام عملیات به موقع OTP در شرکتهای هواپیمایی بسیار زیاد است، افزود: «باتوجه به اینکه معمولا بهای این هزینهها در صورتحسابهای شرکتهای هواپیمایی پنهان بوده، تخمین زده میشود که تا 8 درصد درآمد ایرلاینها صرف همین هزینههای ناشی از تاخیرات پروازها میشود.»
این فعال صنفی یکی از دلایل تاخیرات زیاد را در ایران فرسودگی ناوگان دانست و ادامه داد: «هرچند که تاخیر پروازها در شرکتهای هواپیمایی ایران تا حدی اجتنابناپذیر است اما به دلیل بیتوجهی مدیران به هزینههای ناشی از آن، درد گزش ناشی از هزینه تاخیرات برای شرکتهای هواپیمایی ایرانی ملموس و محسوس نیست و همین امر منجر به توالی این روند شده است.»
معمارزاده تصریح کرد: «شبکه عصبی ساختار سازمانی شرکتهای هواپیمایی ایرانی به دلیل نبود مرکز کنترل عملیات موسوم به OCC، فلج بوده و پیامها به درستی به مرکز مغز مدیریتی سازمان منتقل نمیشوند؛ به عنوان مثال اگر یک شرکت هواپیمایی ایران در ماه ۴۰۰ میلیارد تومان درآمد داشته باشد، بروز تاخیرات ۳۲ میلیارد تومان در هر ماه هزينه به آن شرکت تحمیل میکند و این هزینهها با افزایش انتقالی، انتشاری و انعکاسی تاخیرات، ساعت به ساعت هم بیشتر میشوند اما کمتر شرکتی در ایران به این مهم توجه دارد.»
به گفته معمارزاده، برآورد شده است که تاخیر بیش از یک ساعت در یک پرواز، آن پرواز را اصولا از حیث انتفاع و سودآوری خارج میکند و درواقع انجام پروازها با بیش از یک ساعت تاخیر فقط با ضرر انجام میشوند.
بیتوجهی ایرلاینها در برنامهریزی به قابلیت اطمینان ناوگان هوایی
او منشاء ضرر و زیان ناشی از تاخیر پروازها در شرکتهای هواپیمایی ایرانی را، بیتوجهی در برنامهریزی به قابلیت اطمینان ناوگان هوایی خواند و توضیح داد: «درواقع ضریب دسترسی واقعی هواپیماها طی فصل برنامهریزی (تابستانی یا زمستانی) بهدرستی در ایرلاینهای ایرانی محاسبه نشده است.»
معمارزاده معتقد است که وقتی شرکتهای هواپیمایی بدون توجه به سن بالای ناوگان، بیش از ظرفیت و قابلیت هواپیماها برنامههای پروازی تنظیم میکنند، علاوه بر پذیرش ریسک مخاطرات ایمنی پروازها، متحمل هزينههای اختلال ناشی از زمینگیریهای بدون برنامه هواپیماها و وقفههای عملیاتی میشوند.
او ادامه داد: «علاوه بر شرکتهای هواپیمایی، شرکت فرودگاهها و ناوبری هوایی ایران در فرودگاههای بینالمللی و شلوغ هم متحمل این بیتدبیری ها میشوند؛ بنابراین توصیه میشود اجرای قانون جامع مدیریت اسلاتهای پروازی حداقل در دو فرودگاه بینالمللی مهرآباد و مشهد جدی گرفته شود تا فشارهای کاری مکرر منجر به خستگی این عملیات نامنظم در بین ظرفیت پنجرههای زمانی پروازهای خروجی و ورودی فرودگاهها به همکاران کنترل ترافیک هوایی و سایر گلوگاههای ظرفیتی فرودگاهها به صورت دومینووار منتقل نشوند.»
ضرورت وجود نهاد رگولاتر در صنعت هوانوردی
این کارشناس صنعت هوانوردی با تاکید بر وجود یک نهاد رگولاتور، پیشنهاد کرد: «بهتر است سازمان هواپیمایی کشوری بهعنوان نهاد رگولاتوری صنعت هوانوردی ایران، میزان صدور مجوزهای پروازی به شرکتهای هواپیمایی ایران را بهصورت تخصصیتر از زمان صدور تا اجرای آن با توجه به آمار دادههای سامانههای راداری پیگیری کند چراکه این موضوع ضریب بهرهبرداری Utilization از ناوگان هوایی اثرات مستقیمی بر ایمنی پروازها دارد.»
معمارزاده با بیان اینکه تجربههای جهانی در این حوزه نشان داده تحول و بهبود ساختاری شرکتهای هواپیمایی و فرودگاهها از ساماندهی مراکز کنترل عملیات موسوم به OCC شروع شده است، یادآور شد: «باتوجه به این امر، اولین و مهمترین راهکار عملی در این زمینه، جدیگرفتن آموزش OCC به نیروهای فعال در این حوزه است؛ بنابراین شرکتهای هواپیمایی ایران و حداقل فرودگاههای بینالمللی اعم از مهرآباد، مشهد، شیراز، تبریز، اهواز، کرمان و بندرعباس در کل کشور بهتر است استقرار OCC را تا دیر نشده به سرانجام برسانند.»
