وابستگی شریان ترانشیپ کشور به بنادر منطقهای در شرایط بحران، تابآوری زنجیره تأمین را شکننده کرده است؛ وضعیتی که به گفته مهندس پیمان شریفی، مدیرعامل و رئیس هیئت مدیره شرکت ایمن کوشان جوان خلیج فارس عبور از آن نیازمند تنوع بخشی به مسیرهای چندوجهی، پایش هوشمند تجهیزات و اختصاص فوری بسته تنفس مالی، مالیاتی و بیمه ای به بخش خصوصی برای حفظ جریان حیاتی صادرات و واردات است.
تین نیوز |
در شرایطی که تنش های ژئوپلیتیک و تحولات منطقه ای، ضریب ریسک دریانوردی در خلیج فارس و دریای عمان را به اوج رسانده است، زنجیره تأمین و لجستیک دریایی ایران با آزمونی کم سابقه در حوزه تاب آوری عملیاتی مواجه شده است. محدودیت خطوط کشتیرانی بین المللی، افزایش هزینه های بیمه جنگی و چالش های ترانشیپ کالا در هاب های منطقه ای نظیر جبل علی و بنادر عمان، لزوم بازآرایی استراتژی های حمل ونقل و تکیه بر زیرساخت های بومی را بیش از هر زمان دیگری آشکار کرده است. در این میان، صیانت از تجهیزات کانتینری، تطبیق با استانداردهای سخت گیرانه بین المللی از جمله کنوانسیون کانتینرهای ایمن (CSC) و هوشمندسازی پایش ناوگان، به یکی از حیاتی ترین متغیرها برای جلوگیری از رسوب کالا و توقف چرخه واردات و صادرات تبدیل شده است.
به گزارش سرویس دریایی تین نیوز، شرکت «ایمن کوشان جوان خلیج فارس» (IKJ) به عنوان نخستین بازوی اجرایی بخش خصوصی در پیاده سازی متمرکز الزامات CSC و ارائه دهنده خدمات فنی، بازرسی و NVOCC در کشور، در قلب این معادلات عملیاتی قرار دارد. در این گفت وگوی تفصیلی، با مهندس پیمان شریفی، مدیرعامل و رئیس هیئت مدیره شرکت ایمن کوشان جوان خلیج فارس، به بررسی آخرین وضعیت کریدورهای ترانزیتی، گلوگاه های ترانشیپ دریایی، چالش های ناشی از رفتار دوگانه شرکای خارجی در شرایط بحران و نقش فناوری و پلتفرم های هوشمند در ارتقای تاب آوری لجستیکی کشور پرداخته ایم.
آقای شریفی، برای آغاز گفت وگو، شرکت ایمن کوشان جوان خلیج فارس در زنجیره حمل ونقل دریایی دقیقاً چه خدماتی ارائه می دهد و دامنه فعالیت شرکت شامل کدام بخش هاست؟
شرکت ایمن کوشان جوان خلیج فارس با برند IKJ و رویکردی تخصصی به خدمات بندری و حمل ونقل دریایی فعالیت خود را آغاز کرد. ما به عنوان نخستین و تنها شرکت عملیاتی و فعال کشور که به صورت متمرکز پیاده سازی الزامات کنوانسیون بین المللی کانتینرهای ایمن (CSC) را دنبال می کند، موفق به دریافت مجوز رسمی بازرسی و تأیید ایمنی کانتینر از سازمان بنادر و دریانوردی و درگاه ملی مجوزهای کشور شده ایم. هدف ما از ورود به این حوزه، ارتقای کیفیت فنی و ایمنی خدمات کانتینری در بنادر و سفرهای دریایی به و از کشور بوده است.
در همین مسیر، فرایندهای استاندارد و نرم افزارهای بومی و اختصاصی این فعالیت را طراحی کرده ایم و با تکیه بر دانش نرم افزاری، ابزارهای هوش مصنوعی و آموزش و اشتغال نیروهای جوان، زیرساختی یکپارچه ایجاد کرده ایم. امروز پلتفرم ISCiP با عنوان IKJ Smart Container Inspection Platform بخش مهمی از عملیات فنی شرکت را پوشش می دهد و عملاً نقش یک سامانه ERP تخصصی را ایفا می کند؛ به گونه ای که دریافت درخواست، برنامه ریزی و انجام عملیات، ثبت تصاویر و مستندات، کنترل اسناد، صدور گواهی، گزارش دهی و تحویل نتیجه به مشتری همگی در یک بستر واحد انجام می شود و مشتری نیز از طریق بخش CRM به اطلاعات و سوابق مورد نیاز دسترسی دارد.
در بخش حمل ونقل دریایی نیز با اتکا به تجربه عملیاتی و شبکه ارتباطی بین المللی، به عنوان نماینده یک شرکت خارجی و NVOCC Agent در ایران فعالیت می کنیم. با استفاده از کانتینرهای ملکی خط و شبکه نمایندگان خود در سایر کشورها، خدمات حمل دریایی را به تجار، بازرگانان، صاحبان کالا و شرکت های فورواردری ارائه می دهیم. در تمام دوران جنگ و محدودیت های دریایی ناشی از اقدامات خصمانه دشمن، خدمات حمل شرکت بدون وقفه ادامه داشته است تا مشتریان ما با توقف یا لغو حمل و تحمیل هزینه های نامتعارف مواجه نشوند. این استمرار خدمت را بخشی از مسئولیت خود در قبال کشور، مردم و چرخه واردات و صادرات می دانیم.
این شرکت در چه مسیرها، بنادر و بازارهایی فعالیت می کند و کدام مسیرها سهم بیشتری از عملیات شما را دارند؟
در بخش حمل ونقل، کشورهای حوزه خلیج فارس و بازارهای آسیایی و همچنین کریدورهای اصلی ارتباطی این مناطق، بیشترین سهم از عملیات و مشتریان ما را تشکیل می دهند. در حوزه بازرسی و تأیید ایمنی کانتینر نیز کشورهای هند و پاکستان و چین و نمایندگان آنها در ایران مهم ترین بخش بازار و مشتریان ما هستند. تمرکز ما بر ایجاد پیوند عملیاتی میان بنادر جنوبی ایران، بنادر ترانشیپی منطقه و بازارهای آسیایی و آسیای میانه است.
مهندس پیمان شریفی، مدیرعامل و رئیس هیئت مدیره شرکت ایمن کوشان جوان خلیج فارس
مخاطبان اصلی ایمن کوشان جوان خلیج فارس چه گروه هایی هستند؟ شرکت بیشتر با صادرکنندگان و واردکنندگان بزرگ کار می کند یا برای کسب وکارهای متوسط و کوچک نیز خدمات ارائه می دهد؟
مخاطبان ما در بخش حمل دریایی شامل تجار، بازرگانان، تولیدکنندگان، صاحبان کالا و شرکت های فورواردری هستند. در حوزه خدمات فنی نیز خطوط کشتیرانی، شرکت های NVOCC، ترمینال های کانتینری، مالکان تجهیزات و شرکت های تعمیرات کانتینر از خدمات ما استفاده می کنند. علاوه بر بازرسی و تأیید ایمنی، پشتیبانی فنی و تعمیرات کانتینر، خدمات تخصصی کالای خطرناک شامل بازرسی، مشاوره، کنترل و همراهی در تنظیم اسناد، اظهار، نشانه گذاری و برچسب گذاری و گواهی بسته بندی و نظارت و تایید بر استافینگ کالای خطرناک متناظر با قوانین و دستورالعمل بین المللی IMDG CODE نیز از خدمات ویژه IKJ است. بخش مهمی از این خدمات بر بستر نرم افزاری شرکت و به صورت سریع و غیرحضوری ارائه می شود.
در سیاست ما میان مشتریان بزرگ و بنگاه های کوچک تفاوتی از نظر کیفیت، پیگیری و مسئولیت پذیری وجود ندارد. در دوران جنگ، با توجه به آسیب پذیری بیشتر کسب وکارهای کوچک، به طور رسمی از طریق انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران آمادگی خود را برای ارائه برخی خدمات به صورت اعتباری اعلام کردیم. هدف این بود که محدودیت نقدینگی مانع کنترل ایمنی و سلامت کانتینر نشود و این بنگاه ها به دلیل عدم انجام کنترل های ضروری با خسارت های بزرگ تری روبه رو نشوند.
اگر بخواهیم شرکت را در چند جمله به صاحبان کالا معرفی کنیم، مهم ترین ویژگی این شرکت چیست؟
ما ایمن کوشان جوان هستیم؛ بی باک، خلاق و توقف ناپذیر. در IKJ تیمی جوان گرد هم آمده است تا انرژی، انگیزه و تلاش نسل جوان را با دانش تخصصی و سامانه های نرم افزاری روز همراه کند. هدف ما این است که مشتری، چه به صورت حضوری و چه غیرحضوری، در تمام ساعات شبانه روز به خدماتی دقیق، سریع و قابل پیگیری دسترسی داشته باشد و برای ادامه فرایند حمل یا دریافت خدمات فنی کانتینر، دغدغه و وقفه ای تجربه نکند.
مزیت رقابتی شما دقیقاً در کدام بخش شکل می گیرد؟
مزیت رقابتی ما پیش از هر چیز در شیوه مدرن ارائه خدمات، زیرساخت های نرم افزاری اختصاصی، پیگیری مستمر و پاسخ گویی شبانه روزی شکل گرفته است. سامانه های اطلاع رسانی ما پیش از آنکه مشتری ناچار به پیگیری شود، وضعیت و مراحل انجام کار را به صورت خودکار در اختیار او قرار می دهند.
مزیت مهم دیگر، مجموعه مجوزهای رسمی و پیوستگی دامنه خدمات ماست. مشتری خدمات خود را از تیمی دریافت می کند که اجرای تخصصی الزامات کنوانسیون CSC را در بخش خصوصی کشور پایه گذاری کرده است. در نتیجه، سرعت عملیات، کیفیت فنی، ایمنی و مستندسازی در کنار یکدیگر قرار می گیرند. کانتینرهای مورد استفاده در سرویس های حمل ما در چرخه بازرسی، پایش و ثبت سوابق قرار می گیرند و این امر می تواند احتمال خسارت به کالا، استفاده از تجهیزات ناایمن و تحمیل هزینه های تعمیراتی فاقد پشتوانه مستند را کاهش دهد.
برای مالکان کانتینر نیز مزیت اصلی آن است که دارایی هایشان به طور مستمر پایش و سوابق فنی آنها در بانک اطلاعاتی اختصاصی ثبت می شود. این اطلاعات به صورت آنلاین در اختیار مشتری قرار می گیرد و ضمن کمک به حفظ ارزش اقتصادی تجهیزات، در اختلافات و دعاوی احتمالی حمل نیز پشتوانه اسنادی معتبری فراهم می کند. ما خود را حافظ ایمنی و ارزش دارایی مشتریان می دانیم.
نقش فناوری و دیجیتالی شدن در کاهش زمان و هزینه حمل چیست؟
فناوری زمانی ارزشمند است که یک فرایند عملیاتی را سریع تر، شفاف تر و کم هزینه تر کند. در حوزه بازرسی کانتینر، یکپارچه شدن دریافت درخواست، اعزام بازرس، ثبت تصاویر، کنترل اسناد، صدور گواهی و دسترسی مشتری به سوابق، زمان انجام کار و مراجعات حضوری را به طور محسوسی کاهش می دهد. همچنین ثبت دقیق و قابل رهگیری اطلاعات، از دوباره کاری، اختلاف درباره وضعیت اولیه کانتینر، توقف غیرضروری تجهیزات و هزینه های ناشی از تصمیم گیری بر پایه اطلاعات ناقص جلوگیری می کند. دیجیتالی شدن برای ما صرفاً حذف کاغذ نیست؛ ابزاری برای افزایش بهره وری، ایمنی و قابلیت پاسخ گویی در تمام زنجیره خدمت است.
در شرایطی که تنش در تنگه هرمز ضریب ریسک بیمه ای War Risk Premium را برای خطوط کشتیرانی افزایش داده است، شما به عنوان نماینده خطوط چه فشاری را از سوی مالکان کشتی برای کاهش توقف در بنادر جنوبی یا تغییر رویه های عملیاتی احساس می کنید؟ آیا شرکت های کشتیرانی بین المللی طرف همکاری شما، ملاحظات امنیتی خاصی را برای تردد در آب های جنوبی مطرح کرده اند؟
شرایط جنگ و تشدید تنش ها، برای ما هم تجربه های تلخ و خسارت باری به همراه داشت و هم درس های بزرگ و ارزشمندی ایجاد کرد. نخستین واقعیت این بود که در زمان بحران، نمی توان انتظار داشت بازار بین المللی یا حتی تمام شرکای تجاری، مشکلات و منافع ما را همانند خودمان درک کنند. بسیاری از مجموعه های خارجی، همان طور که انتظار می رفت، صرفاً در جهت حفظ منافع و کاهش ریسک خود عمل کردند و در برابر شرایطی که شرکت ها، بازرگانان و مردم ایران تجربه می کردند، مسئولیت پذیری و همراهی لازم را نشان ندادند.
در مواردی با خودداری از پذیرش کالا، مطالبه وجوه پیش از موعد، تغییر شرایط مالی و افزایش هزینه ها پس از انجام توافقات اولیه مواجه شدیم. بعضی از این اقدامات بدون توجه کافی به تعهدات قراردادی و اصول حرفه ای و حقوقی حاکم بر حمل ونقل بین المللی انجام می شد و هزینه های سنگینی را به شرکت های ایرانی تحمیل کرد. اگر راهکارها، ارتباطات و مسیرهای جایگزین در اختیار نداشتیم، این فشارها می توانست مشتریان ما را با توقف حمل، فساد یا توقیف کالا، لغو معاملات و خسارت های مالی بسیار گسترده تری مواجه کند.
در کنار این فشارهای خارجی، متأسفانه بخشی از فشار نیز در داخل کشور به فعالان اقتصادی وارد شد. در شرایطی که درآمد شرکت ها کاهش یافته، هزینه حمل افزایش پیدا کرده و نقدینگی بنگاه ها با مشکل مواجه شده بود، برخی دستگاه ها، سازمان ها و حتی حلقه های همکار زنجیره خدمات، بدون توجه کافی به وضعیت اضطراری موجود، همچنان بر وصول فوری مطالبات، افزایش هزینه ها و اجرای رویه های عادی دوران ثبات اصرار داشتند. انتظار ما این بود که در چنین شرایطی، میان اجزای داخلی زنجیره حمل ونقل، دستگاه های دولتی و بخش خصوصی همدلی و انعطاف بیشتری شکل بگیرد؛ زیرا فشار بر یک حلقه، در نهایت به توقف یا افزایش هزینه تمام زنجیره و تحمیل آن به صاحب کالا و مصرف کننده منجر می شود.
یکی از مهم ترین چالش های عملیاتی نیز از دست رفتن یا تضعیف کریدور ترانشیپی متعارفی بود که طی سال های تحریم، بخش مهمی از ارتباط دریایی کشور را از طریق امارات و بندر جبل علی برقرار می کرد. واقعیت تاریخی و اقتصادی آن است که حجم گسترده تجارت و کالاهای مرتبط با بازار ایران، سهم قابل توجهی در توسعه و رونق بنادر و مراکز تجاری منطقه، از جمله جبل علی، داشته است. بااین حال، در روزهای دشوار، همان ظرفیت هایی که سال ها از جریان تجارت ایران بهره مند شده بودند، همراهی متناسبی با فعالان ایرانی نشان ندادند و این مسیر ارتباطی تحت تأثیر ملاحظات سیاسی و تجاری محدود شد.
بنادر جایگزین، از جمله برخی بنادر عمان، نیز در آن مقطع از نظر فضای عملیاتی، تجهیزات، ظرفیت پذیرش شناور و هماهنگی میان حلقه های حمل، آمادگی کامل برای جایگزینی یک هاب بزرگ ترانشیپی را نداشتند. در نتیجه، گاهی کانتینرها برای انتقال از شناور ورودی به شناور بعدی مدت زیادی معطل می ماندند و کالا، کامیون، شناور و تجهیزات حمل با توقف های طولانی روبه رو می شدند. این وضعیت علاوه بر افزایش زمان حمل و هزینه های توقف، برای کالاهای حساس و فسادپذیر خطر خسارت جدی ایجاد می کرد.
با وجود تمام این مشکلات، آنچه برای ما مایه افتخار است، این است که تیم ایمن کوشان جوان خلیج فارس حتی در سخت ترین روزهای جنگ و محدودیت های دریایی، فعالیت خود را متوقف نکرد. اجازه ندادیم دشواری مسیرها و فشارهای خارجی، مسئولیتی را که در برابر مشتریان، مردم و کشور خود احساس می کنیم تحت تأثیر قرار دهد. همکاران ما شبانه روزی برای یافتن شناور، ایجاد مسیر جایگزین، اصلاح اسناد، هماهنگی با نمایندگان خارجی و جلوگیری از توقف یا توقیف کالا تلاش کردند. شاید در ظاهر، فعالیت یک شرکت حمل ونقل صرفاً جابه جایی کانتینر باشد، اما در چنین شرایطی هر کانتینر می تواند بخشی از مواد اولیه یک کارخانه، کالای مورد نیاز مردم یا محصول صادراتی یک تولیدکننده ایرانی باشد. استمرار حرکت آن، به معنای کمک به استمرار تولید، اشتغال و زندگی اقتصادی کشور است.
بزرگ ترین درس این دوران برای ما آن بود که ایران نباید جریان تجارت و ارتباطات حمل ونقلی خود را به تصمیم یک بندر، یک مسیر یا یک کشور خارجی وابسته کند. کشور ما از موقعیت جغرافیایی کم نظیری برخوردار است و در نقطه اتصال کریدورهای شمال به جنوب و شرق به غرب قرار دارد. ما ملتی نیستیم که با بسته شدن یک مسیر متوقف شویم. اگر به ظرفیت های ملی، بنادر داخلی، شرکت های خصوصی، نیروهای جوان و مسیرهای دریایی، ریلی و جاده ای خود اعتماد کنیم، نه تنها می توانیم از بحران عبور کنیم، بلکه قادر خواهیم بود جایگاه شایسته ایران را در شبکه حمل ونقل و تجارت منطقه دوباره تقویت کنیم. این برای ما فقط یک هدف اقتصادی نیست؛ بخشی از مسئولیت حرفه ای و ملی ماست.
با توجه به تغییر مسیرهای حمل، افزایش زمان گردش کانتینرها و فشار مضاعف بر تجهیزات کانتینری در شرایط جنگ و اختلالات دریایی، اجرای الزامات کنوانسیون CSC و پایش مستمر وضعیت فنی کانتینرها چه نقشی در حفظ ایمنی کالا، کاهش خسارت ها و جلوگیری از خروج تجهیزات از چرخه حمل دارد؟ شرکت IKJ برای پاسخ گویی به این شرایط چه راهکارها و زیرساخت هایی ایجاد کرده است؟
در شرایط جنگ، تغییر مسیرهای دریایی و افزایش زمان گردش کانتینرها، فشار بیشتری به تجهیزات وارد می شود و احتمال فرسودگی، خسارت های سازه ای و استفاده ناایمن از کانتینرها افزایش می یابد. در چنین وضعیتی، اجرای الزامات کنوانسیون CSC صرفاً یک تکلیف فنی یا اداری نیست؛ بلکه بخشی از سازوکار حفظ ایمنی زنجیره تأمین، صیانت از کالا و استمرار حمل ونقل کشور است.
بازرسی مستمر و مستندسازی وضعیت کانتینرها کمک می کند عیوب مؤثر بر ایمنی، پیش از بارگیری یا ورود مجدد کانتینر به چرخه حمل شناسایی شوند. این اقدام علاوه بر کاهش احتمال آسیب به کالا و وقوع سوانح در بندر یا دریا، از گسترش خسارت، تحمیل هزینه های سنگین تعمیرات، توقف تجهیزات و شکل گیری اختلافات حقوقی میان صاحبان کالا، مالکان کانتینر و شرکت های حمل جلوگیری می کند. در شرایط بحرانی که دسترسی به تجهیزات جایگزین نیز محدودتر می شود، حفظ کانتینرهای موجود در وضعیت فنی مناسب، مستقیماً موجب افزایش بهره وری ناوگان و پایداری جریان تجارت می شود.
شرکت ایمن کوشان جوان خلیج فارس برای پاسخ گویی به این نیاز، فرایند بازرسی و تأیید ایمنی کانتینر را از یک فعالیت سنتی و پراکنده به فرایندی یکپارچه، داده محور و قابل رهگیری تبدیل کرده است. در پلتفرم اختصاصی ISCiP، تمام مراحل از دریافت درخواست و انجام بازرسی تا ثبت تصاویر و مستندات، کنترل نتایج، صدور گواهی و ارائه سوابق به مشتری در یک بستر نرم افزاری انجام می شود. بانک اطلاعاتی سوابق کانتینرها، ابزارهای هوشمند و دسترسی غیرحضوری مشتریان نیز امکان پایش مستمر وضعیت تجهیزات و تصمیم گیری سریع تر را فراهم کرده است.
نگاه ما این است که در دوران بحران، کشور بیش از هر زمان دیگری به کانتینرهای ایمن، آماده به کار و دارای سوابق فنی معتبر نیاز دارد. به همین دلیل، خدمات بازرسی و تأیید ایمنی کانتینر را نه فقط یک خدمت تجاری، بلکه بخشی از مسئولیت خود در حفظ ایمنی، ارزش دارایی های مشتریان و تاب آوری زنجیره حمل ونقل کشور می دانیم.
یکی از دغدغه های همیشگی در بنادر، رسوب کالا و هزینه های دموراژ در زمان بحران است. آیا شرکت شما به عنوان یک حلقه میانی بین خط کشتیرانی و صاحبان کالا، راهکاری برای کاهش توقفات یا مدیریت بهتر کانتینرها در زمان اختلال تردد کشتی ها در تنگه هرمز ارائه داده است؟ به نظر شما سازمان بنادر در این شرایط چه حمایتی باید از نمایندگان بخش خصوصی انجام دهد؟
یکی از بزرگ ترین چالش های این دوره، کاهش تعداد شناورهای فعال و آماده پذیرش عملیات در منطقه بود؛ شناورهایی که بتوانند کانتینرها را از بنادر ایران به بندر ترانشیپی منتقل کنند. کاهش ظرفیت حمل، نرخ های کرایه را افزایش داد. از سوی دیگر، نبود ظرفیت کافی در برخی بنادر ترانشیپی جایگزین باعث ماندگاری طولانی کانتینرها در مسیر یا در انتظار تعویض شناور شد؛ مسئله ای که در برخی محموله ها خطر فساد کالا، افزایش شدید زمان حمل، حق توقف های سنگین و حتی توقیف کالا یا شناور را در پی داشت. این وضعیت نیازمند دقت بسیار بالاتر در تنظیم اسناد بود. افزایش کرایه و هزینه نهایی حمل نیز محاسبات معاملات میان خریدار و فروشنده را تغییر داد و در مواردی به اختلاف یا لغو معامله تجاری انجامید.
ما برای کاهش این آثار، تعامل خود را با شرکت های فیدر اپراتور برای تأمین ظرفیت شناور افزایش دادیم. همچنین با نمایندگان خطوط در بنادر ترانشیپی ارتباط مستقیم برقرار کردیم و پیگیری عملیات را به صورت موازی ادامه دادیم تا زمان ماندگاری، توقف و هزینه مشتریان کاهش یابد. در بخش اسنادی نیز رویه ها و پروتکل های دقیق تری تدوین کردیم تا خطر توقیف کالا و آسیب های ناشی از اقدامات محدودکننده و مغایر با حقوق تجارت و حمل ونقل بین المللی کاهش یابد.
کاهش صادرات کانتینری در این دوره، ماندگاری کانتینرهای خالی در بنادر و هزینه انبارداری مالکان خارجی تجهیزات را نیز افزایش داده است. سازمان بنادر و دریانوردی با توجه به نقش خود در مدیریت اراضی و رویه های بندری، می تواند با سیاست گذاری متناسب، افزایش تخفیف ها و اعطای Free Time بیشتر برای کانتینرهای خالی، از زیان و کاهش انگیزه خطوط و مالکان خارجی که همچنان با بنادر ایران همکاری می کنند جلوگیری کند. حفظ توجیه اقتصادی ورود و خروج این تجهیزات، برای تداوم ارتباطات بین المللی و شکل گیری مسیرهای جدید حمل ضروری است.
در صورت تداوم تنش ها در کریدورهای آبی و تنگه هرمز، آیا شرکت IKJ به عنوان یک مجموعه لجستیکی برنامه ای برای تغییر مدل کسب وکار یا تمرکز بر کریدورهای ریلی و جاده ای، مانند مسیرهای ترانزیتی شمال جنوب، دارد؟ اساساً تاب آوری شرکت های خدمات بندری در ایران برای عبور از یک بحران بلندمدت چگونه ارزیابی می شود؟
ایران از موقعیتی جغرافیایی برخوردار است که آن را در مسیر کریدورهای اصلی شمال به جنوب و شرق به غرب قرار می دهد. ممکن است در زیرساخت های جاده ای، ریلی یا دریایی با ضعف هایی مواجه باشیم، اما با وجود مرزهای متعدد زمینی و ریلی، قطع کامل ارتباط و حمل ونقل برای کشور معنا ندارد. با تغییر رویکرد، استفاده از مسیرهای جایگزین و ترکیب شیوه های حمل می توان تاب آوری زنجیره تأمین و فعالیت شرکت ها را حفظ کرد؛ البته تحقق این ظرفیت به تعامل و هماهنگی بسیار بیشتر میان دولت و بخش خصوصی نیاز دارد.
ایمن کوشان جوان خلیج فارس از نخستین روزهای افزایش تنش ها، تحلیل شرایط، شناسایی فرصت ها و ارزیابی مسیرهای جایگزین را آغاز کرد. در همین دوره، توافق ها و قراردادهای مناسبی با شرکت های داخلی و خارجی فعال در حمل جاده ای و ریلی منعقد کردیم و شبکه ای عملیاتی برای حمل تک وجهی دریایی، ریلی یا جاده ای و نیز حمل ترکیبی ایجاد شد. این شبکه با اتکا به همکاری اپراتورها و نمایندگان داخل و خارج از کشور شکل گرفته است تا مسیر انتقال کالا برای مشتریان حفظ شود و در صورت اختلال در یک مسیر یا شیوه حمل، امکان استفاده سریع از گزینه ای جایگزین وجود داشته باشد.
تاب آوری شرکت های خدمات بندری ایران به توان آنها در تنوع بخشی به خدمات، ایجاد شبکه های چندوجهی، استفاده از فناوری، تصمیم گیری سریع و همکاری عملی دولت با بخش خصوصی بستگی دارد. شرکت هایی که تنها به یک مسیر، یک بندر یا یک الگوی سنتی فعالیت متکی باشند، در برابر بحران های طولانی مدت آسیب پذیرتر خواهند بود.
اگر قرار باشد سه مطالبه مشخص از سازمان بنادر و دریانوردی و دولت برای حمایت از شرکت های بخش خصوصی ارائه دهنده خدمات فنی کانتینری و نمایندگی ها نام ببرید، اولویت با چه مواردی است؟
اگر بخواهم سه مطالبه مشخص و اجرایی را مطرح کنم، مطالبه نخست ما اعتماد واقعی دولت و سازمان های متولی به بخش خصوصی و استفاده از ظرفیت اجرایی آن است. بخش خصوصی صرفاً پرداخت کننده مالیات، حق بیمه و عوارض نیست؛ بلکه سرمایه گذار، ایجادکننده اشتغال، دارنده دانش تخصصی و یکی از بازوهای اصلی اجرای سیاست های اقتصادی و حمل ونقلی کشور است. هر اندازه دولت فضای بیشتری برای فعالیت بخش خصوصی فراهم کند و بخشی از امور تخصصی و اجرایی را با نظارت صحیح به مجموعه های دارای صلاحیت واگذار کند، توان عملیاتی کشور نیز افزایش می یابد. در حوزه هایی مانند خدمات فنی کانتینر، بازرسی، ایمنی، حمل دریایی و لجستیک، ظرفیت هایی در بخش خصوصی شکل گرفته است که استفاده نکردن از آنها، به معنای بلااستفاده ماندن بخشی از توان ملی است.
مطالبه دوم، مشارکت مؤثر بخش خصوصی در تدوین قوانین، بخش نامه ها و رویه های گمرکی، بندری، بیمه ای و اقتصادی است. شرکت های خصوصی در نهایت مجری بخش مهمی از این مقررات هستند و آثار مستقیم تصمیمات را در میدان عملیات تجربه می کنند. قانون گذاری بدون شناخت واقعیت های اجرایی، ممکن است روی کاغذ منسجم به نظر برسد، اما در عمل باعث افزایش هزینه، طولانی شدن فرایندها، ایجاد تعارض میان دستگاه ها یا توقف جریان کالا شود. انتظار ما این است که پیش از تصویب مقررات مؤثر بر فعالیت های بندری و حمل ونقل، نمایندگان تشکل های تخصصی و فعالان واجد تجربه در فرایند تصمیم سازی حضور داشته باشند. این مشارکت، فاصله میان تصمیم و اجرا را کاهش می دهد و کمک می کند برنامه ها از سطح بخش نامه و شعار عبور کرده و به نتیجه عملی برسند.
مطالبه سوم، طراحی یک بسته تنفسی و حمایتی هدفمند برای حفظ بنگاه ها و اشتغال در دوران بحران است. شرکت های بندری، دریایی و لجستیکی با کاهش حجم عملیات و درآمد مواجه شده اند، درحالی که هزینه های ثابت، حقوق کارکنان، بیمه، مالیات، اجاره، تجهیزات و تعهدات قراردادی آنها همچنان پابرجاست. اگر در چنین شرایطی فشار مطالبات مالیاتی و تأمین اجتماعی بدون انعطاف ادامه پیدا کند، نتیجه آن می تواند کاهش توان مالی شرکت ها، تعدیل نیرو، تعطیلی کارگاه ها و افزایش بیکاری باشد.
این حمایت لزوماً به معنای پرداخت تسهیلات بانکی یا تحمیل بار مالی جدید به دولت نیست. اعطای مهلت قانونی، تقسیط بدهی های مالیاتی و بیمه ای، تعلیق یا بخشودگی جرایم، تخفیف در هزینه های بندری و انبارداری، افزایش Free Time متناسب با شرایط بحران و تسهیل فرایندهای اداری می تواند فرصت لازم را برای بقای شرکت ها فراهم کند. حمایت از این بنگاه ها در واقع حمایت از اشتغال، استمرار واردات و صادرات و حفظ توان لجستیکی کشور است.
جمع بندی ما این است که بخش به اعتماد، امکان مشارکت در تصمیم سازی و فرصت تنفس برای عبور از بحران نیاز دارد. اگر این سه مطالبه به صورت عملی مورد توجه قرار گیرد، بخش خصوصی می تواند سهم بسیار مؤثرتری در حفظ جریان تجارت، اشتغال و تاب آوری اقتصادی کشور ایفا کند
بلاگ خبری مکران آریا دریا
