اختصاصی مانا – در سال ۲۰۲۳ میلادی با افزایش ظرفیت کشتی‌های کانتینری رشد ناوگان کانتینری نزدیک به ۸ درصد و رشد ناوگان حامل‌های گاز مایع ۶.۴ درصد بود. در این میان رشد ناوگان نفت‌کش کمتر از ۲ درصد رقم خورد. مجموع ظرفیت ناوگان جهانی در سال ۲۰۲۳ میلادی به حدود ۲.۴ میلیارد dwt رسید که این میزان ۴۲.۷ درصد از نفتکش‌ها و۲۸.۳ درصد از ناوگان کل را تشکیل می‌دهد.
در این راستا تجارت جهانی دریایی در سال ۲۰۲۳ میلادی با رشد ۲.۴ درصد‌ی روبه‌رو بوده است که این امر بهبودی بزرگی برای این ناوگان محسوب می‌شود، اما این بخش همچنان آسیب پذیر است.
چشم انداز عملیاتی پیچیده برای حمل‌و‌نقل
صنعت حمل‌و‌نقل دریایی در سال ۲۰۲۳ میلادی همزمان که با اختلالات ناشی از جنگ روسیه – اوکراین و عوارض دوران کووید دست و پنجه نرم می‌کرد، توانست یک روند عادی پیدا کند.
در این میان افزایش بی‌ثباتی ژئوپلیتیکی و عوامل مرتبط با آب و هوا تأثیرات زیادی بر صنعت حمل‌و‌نقل در اواخر سال ۲۰۲۳ میلادی داشت، زیرا کشتی‌هایی که از کانال‌های سوئز و پاناما عبور می‌کردند مجبور شدند از مسیر‌های طولانی‌تری عبور کنند. حملات به کشتی‌ها در دریای سرخ باعث شد که بیشتر خطوط کشتیرانی مسیر خود را به سمت اطراف دماغه امید نیک تغییر دهند، همچنین کانال پاناما مجبور شد ترانزیت روزانه کشتی‌ها را به دلیل خشکسالی و سطح پایین آب کاهش دهد.
چین، کره و ژاپن در سال ۲۰۲۳ میلادی، تسلط بر بازار کشتی‌سازی را ادامه دادند به طوری‌که این سه کشور حدود ۹۵ درصد از تولید جهانی را به خود اختصاص داده‌اند. این اولین باری بود که چین بیش از ۵۰ درصد کشتی‌های جدید جهان و کره ۲۸.۲ درصد و ژاپن ۱۴.۹ درصد را تحویل دادند.
کانال سوئز و کانال پاناما در برابر تنش‌های ژئوپلیتیکی، جنگ و تغییرات آب و هوایی آسیب پذیر هستند. با این حال، آینده همچنان نامشخص است. دستیابی به نقاط توقف دریایی قوی‌تر، قابل اعتمادتر و انعطاف‌پذیرتر نیازمند حمل‌و‌نقل دریایی و لجستیک برای پذیرش فنّاوری‌های سبز، دیجیتالی‌سازی و همکاری بین‌المللی بیشتر است.
سفارشات محدود کشتی‌های سبز
گرچه وضعیت سوخت‌های آینده به طور قطعی مشخص نیست، اما سبز کردن دفتر سفارش جهانی کشتی در حال انجام است. این امر شامل سفارش کشتی‌هایی می‌شود که می‌توانند از چندین نوع سوخت استفاده کنند همچنین به کشتی‌هایی که مجهز به قابلیت‌های سوخت دوگانه هستند اجازه داده می‌شود از بیش یک نوع سوخت استفاده کنند.
جذب فنّاوری‌های صرفه جویی در انرژی از آغاز سال ۲۰۲۴ میلادی ادامه یافت. حدود ۵۰ درصد از تناژ ناخالص کشتی‌های سفارشی برای استفاده سوخت‌های جایگزین طراحی شده بود و بیش از ۱۴ درصد به عنوان سوخت جایگزین طبقه‌بندی شدند.
سوخت LNG حدود ۳۶.۱ درصد از دفتر سفارشات دارای سوخت جایگزین را به خود اختصاص داده است میزان سفارش متانول که توسط کشتی‌های کانتینری هدایت می‌شود، از ۴ درصد در ابتدای سال ۲۰۲۳ میلادی به ۹.۳ درصد در ابتدای سال ۲۰۲۴ میلادی افزایش یافته است.
کشتی‌های دارای قابلیت آمونیاک برای اولین بار در سال ۲۰۲۳ میلادی حدود ۱۲ سفارش ثبت شده داشتند، در حالی‌که نیروی محرکه با کمک باد توجه بیشتری را به خود جلب کرده است.
در بخش بنادر نیز بنادر در حال گسترش زیرساخت سبز خود هستند در این راستا ۱۹۵ بندر در حال حاضر ذخیره سازی LNG را ارائه می‌دهند، ۷۷ بندر این قابلیت را توسعه می‌دهند و ۲۸ بندر برای حداقل یک سوخت جایگزین دیگر ذخیره سازی می‌کنند. حداقل ۲۰۵ بندر تا حدودی برق ساحلی را تأمین می‌کنند و در حال حاضر حدود ۲۵۰۰ کشتی به اتصالات برق ساحلی مجهز هستند.
ناوگان جهانی در حال پیر شدن است
اما علیرغم تحویل کشتی‌های جدید ناوگان جهانی کشتیرانی در حال پیر شدن است و بسیاری از کشتی‌ها به زودی به پایان عمر خود می‌رسند. در چارچوب تعهدات کربن زدایی و همچنین سفارش نسبتاً متوسط و سرمایه گذاری محدود در ساخت‌وساز‌های جدید، تجدید ناوگان جهانی به عنوان یک موضوع کلیدی مطرح است. سن ناوگان جهانی بر حسب تناژ وزن مرده در آغاز سال ۲۰۲۴ میلادی، ۱۲.۵ سال بود. در این میان میانگین سنی برخی شناور‌ها ۲۲.۴ سال بوده که نسبت به مدت مشابه در سال ۲۰۲۳ میلادی با افزایش ۲ درصد‌ی روبه‌رو است.
کشتی‌های کوچک‌تر و قدیمی‌تر میانگین سنی بالاتری دارند. ناوگان جهانی در مقایسه با دهه قبل بیش از سه سال افزایش عمر داشته است. بیش از نیمی از ناوگان بر‌اساس تعداد شناور‌ها اکنون بیش از ۱۵ سال سن دارند. میانگین سنی کشتی‌ها در تمام بخش‌های ناوگان، به جز کشتی‌های کانتینری که شاهد هجوم کشتی‌های جدید در سال ۲۰۲۳ میلادی بودند، افزایش یافته است.
نرخ پایین تخریب و نوسازی ناوگان
قوانین و مقررات تخریب کشتی‌ها با یک پیشرفت بزرگ همراه بوده است و آن اجرایی شدن کنوانسیون بین‌المللی هنگ کنگ برای بازیافت ایمن و زیست محیطی کشتی‌ها است. این طرح که قرار است در ۲۶ ژوئن ۲۰۲۵ میلادی لازم الاجرا شود، به معنای تخصیص هزینه اضافی برای یارد‌های تخریب کشتی است.
اگرچه فعالیت در زمینه تخریب کشتی‌ها در حال حاضر زیاد نیست، اما انتظار می‌رود با تشدید فشار برای تجدید ناوگان جهانی سرعت تخریب کشتی‌ها در سال‌های آینده افزایش یابد.. تحلیلگران حداقل ۲۴۰ کشتی کاندید تخریب پیشنهاد می‌کنند، در حالی‌که انتظار می‌رود با پایان یافتن مسیر حرکت کشتی‌ها از اطراف دماغه امید نیک کشتی‌های کانتینری بیشتری به محوطه‌های اسقاط اعزام شوند.
عوامل مؤثر بر چرخه رکود و رونق
اگرچه تجارت دریایی و ظرفیت ناوگان همچنان محرک‌های اصلی چرخه حمل‌و‌نقل هستند، عوامل دیگری می‌توانند بر چرخه رونق و رکود تأثیر بگذارند. این عوامل عبارتند ازافزایش مسافت طی شده ناشی از تغییر مسیر کشتی به مسیر‌های طولانی‌تر، سفر‌های طولانی‌مدت کشتی و مسافت‌های طولانی‌تر که همگی منجر به افزایش تقاضای تُن مایل می‌شود که به نوبه خود بر ظرفیت حمل کشتی‌ها تأثیر گذارند.
همچنین کرایه‌های حمل‌و‌نقل و اجاره به‌عنوان محرک‌هایی در بازار عمل می‌کنند که تصمیم‌گیری در مورد سفارش کشتی‌های جدید، قرار دادن کشتی‌ها در وضعیت بیکار یا خرید یا فروش کشتی‌ها و همچنین تخریب را هدایت می‌کنند.
همچنین تغییر ظرفیت حمل‌و‌نقل در کوتاه مدت غیرممکن است و نمی‌تواند به سرعت با تغییرات تقاضا سازگار شود، زیرا ساخت کشتی‌های جدید چندین سال طول می‌کشد.
در سال ۲۰۲۳میلادی، ۳۵ پرچم از ۹۴ پرچم در ناوگان جهانی ثبت شدند که از بین آنها ۱۸ مورد از کشورهای در حال توسعه بودند. به طور کلی کشورهای توسعه یافته ۷۶ درصد از ظرفیت ناوگان جهانی را به خود اختصاص دادند.
منبع: سایت آنکتاد
بلاگ خبری مکران آریا دریا
