به گفته مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی، تکمیل نقش بندر کاسپین در تقویت لجستیک شمال کشور بدون توسعه پس کرانه، افزایش ظرفیت انبارش، تأمین کشتی های تخصصی و فعال سازی خطوط منظم کشتیرانی در دریای خزر ممکن نیست.
تین نیوز |
بندر کاسپین به عنوان بزرگ ترین پروژه زیرساختی مناطق آزاد ایران، با بهره گیری از موقعیت ممتاز جغرافیایی در دریای خزر، نقشی کلیدی در تکمیل کریدور بین المللی شمال-جنوب (INSTC) ایفا می کند. این بندر با دارا بودن اسکله های چندمنظوره، پایانه های اختصاصی تخلیه و بارگیری کالاهای اساسی و کانتینری، و برخورداری از اراضی وسیع پس کرانه، به عنوان دروازه ورود و خروج کالا در حاشیه شمالی کشور شناخته می شود.
به گزارش تین نیوز؛ سازمان منطقه آزاد انزلی با سرمایه گذاری های زیربنایی، اتصال ریلی سراسری به این بندر را در اولویت قرار داده تا با پیوند شبکه ریلی داخلی به بندر کاسپین، زنجیره لجستیک چندوجهی تکمیل شود؛ اقدامی که نه تنها هزینه تمام شده ترانزیت را به شدت کاهش می دهد، بلکه مسیر ترانزیتی ایران را به یکی از رقابتی ترین محورهای تجاری میان روسیه، آسیای میانه و کشورهای حاشیه خلیج فارس تبدیل می کند.
در کنار اقدامات منطقه آزاد انزلی، سازمان بنادر و دریانوردی نیز به عنوان متولی حاکمیت دریایی کشور، نقش بسزایی در تجهیز و هدایت عملیاتی این بندر ایفا کرده است. این سازمان با اعطای مجوزهای لازم، تأمین تجهیزات استراتژیک بندری، نظارت بر استانداردهای بین المللی ایمنی دریانوردی و ارائه مشوق های تعرفه ای جهت جذب خطوط کشتیرانی، مسیر را برای ارتقای ظرفیت عملیاتی کاسپین هموار کرده است. همکاری هم افزای سازمان بنادر در حوزه های نرم افزاری و مدیریتی با زیرساخت های فیزیکی ایجاد شده توسط منطقه آزاد انزلی، باعث شده تا بندر کاسپین از یک طرح توسعه ای، به یک بازیگر فعال در حوزه بانکرینگ و ترانزیت انرژی تبدیل شود؛ موضوعی که در افزایش ۵۸ درصدی عملیات تخلیه و بارگیری اخیر نمود یافته و چشم انداز تبدیل شدن این بندر به “هاب لجستیک شمال ایران” را بیش از پیش تقویت کرده است.
رشد قابل توجه تخلیه و بارگیری، ورود به زنجیره تأمین کالاهای اساسی، اتصال ریلی و برخورداری از زیرساخت های توسعه پذیر، بندر کاسپین را به یکی از مهم ترین گزینه های ایران برای تقویت لجستیک شمال کشور تبدیل کرده است؛ اما به گفته مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی، تکمیل این نقش بدون توسعه پس کرانه، افزایش ظرفیت انبارش، تأمین کشتی های تخصصی و فعال سازی خطوط منظم کشتیرانی در دریای خزر ممکن نیست.
بندر کاسپین در سال های اخیر به تدریج از یک پروژه مورد مناقشه به یک گزینه جدی در معادلات حمل ونقل دریایی، ترانزیت و تأمین کالاهای اساسی کشور تبدیل شده است. حالا آمارهای جدید و اظهارات مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی نشان می دهد این بندر نه فقط در عملکرد عملیاتی، بلکه در جایگاه راهبردی خود نیز وارد مرحله تازه ای شده است؛ مرحله ای که می تواند نسبت بنادر شمالی و جنوبی کشور را از «رقابت» به «تکمیل کنندگی» تغییر دهد.
مصطفی طاعتی مقدم، مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی، با اشاره به رشد حدود ۵۸ درصدی عملیات تخلیه و بارگیری در بندر کاسپین، تأکید کرده است که توسعه نقش این بندر در تأمین کالاهای اساسی و ترانزیت کشور، علاوه بر ثبات اقتصادی، به تکمیل زیرساخت های لجستیکی و تأمین کشتی های تخصصی کانتینربر، رو-رو و مخزن دار در دریای خزر نیاز دارد.
او بندر کاسپین را محصول یک نگاه توسعه ای در سواحل خزر می داند؛ نگاهی که از دهه ۱۳۸۰ شکل گرفت، در حالی که از همان ابتدا با مخالفت هایی نیز روبه رو بود. به گفته وی، برخی این بندر را رقیب بنادر دیگر شمال کشور می دیدند و حتی تلاش هایی صورت گرفت تا پروژه احداث آن متوقف شود، اما در نهایت این جمع بندی در میان بخشی از کارشناسان شکل گرفت که ایران در ساحل خزر به یک بندر جدید، مدرن و منطبق با استانداردهای روز نیاز دارد.
بندر کاسپین؛ بندری جدید برای پر کردن خلأ تاریخی در شمال کشور
طاعتی مقدم در تشریح جایگاه بندر کاسپین یادآور شده است که پیش از احداث این بندر، انزلی و نوشهر مهم ترین بنادر سنتی شمال کشور بودند و برخی دیگر از بنادر منطقه نیز ابتدا کاربری شیلاتی داشتند و بعدها تجاری شدند. به گفته او، هرچند برخی از این بنادر از پس کرانه مناسبی برخوردارند، اما در حوزه دریایی و توسعه عملیات بندری با محدودیت هایی مواجه هستند؛ در مقابل، بندر کاسپین با استانداردها و طراحی جدیدتری ایجاد شده و امکان توسعه ظرفیت های عملیاتی آن وجود دارد.
یکی از مهم ترین بخش های این تحلیل، به وضعیت اسکله های بندر بازمی گردد. مدیرعامل منطقه آزاد انزلی اعلام کرده زمانی که مدیریت جدید فعالیت خود را آغاز کرد، ۶ پست اسکله در بندر کاسپین احداث شده بود، اما تنها ۴ پست به صورت عملیاتی مورد استفاده قرار می گرفت. به گفته او، دو پست دیگر حتی از ظرفیت پس کرانه ای مناسبی برای بهره برداری برخوردار نبودند. با این حال، مجموعه مدیریت منطقه آزاد انزلی تلاش کرد از طریق فعال سازی اپراتورها و استفاده از ظرفیت های بلااستفاده، بهره وری بندر را افزایش دهد.
۶ پست اسکله، ۴ اسکله عملیاتی؛ تصویر واقعی از ظرفیت و محدودیت
آمارهای عملکردی نیز این تغییر را تأیید می کند. به گفته طاعتی مقدم، در سال ۱۴۰۳ حدود ۷۶۰ هزار تن کالا در بندر کاسپین تخلیه و بارگیری شده بود، اما این رقم در سال ۱۴۰۴ به حدود یک میلیون و ۲۰۰ هزار تن رسید؛ رشدی که نشان می دهد بندر کاسپین در حال عبور از فاز تثبیت اولیه و ورود به دوره توسعه عملیاتی است. او همچنین گفته است که با وجود محدودیت ها و اتفاقات ماه های اخیر، عملکرد بندر در سال جاری نیز نسبت به مدت مشابه سال ۱۴۰۴ حدود ۳۵ درصد رشد داشته است.
این رشد زمانی معنادارتر می شود که بندر کاسپین در عمل وارد زنجیره تأمین کالاهای اساسی کشور نیز شده است. طاعتی مقدم با اشاره به محدودیت هایی که برای بنادر جنوبی به دلیل شرایط خاص منطقه ای و محدودیت در تردد کشتی های تجاری ایجاد شد، گفته است بخشی از کالاهای اساسی مورد نیاز کشور از مسیر بندر کاسپین تأمین شده و این موضوع نشان می دهد بنادر شمالی، به ویژه کاسپین، می توانند در شرایط ویژه بخشی از فشار وارد بر بنادر جنوبی را کاهش دهند.
بر اساس اعلام او، از ابتدای امسال تعداد قابل توجهی کشتی حامل محموله های فله خشک و غلات وارد بندر کاسپین شده اند و تاکنون نزدیک به ۱۱۰ هزار تن کالا از این طریق وارد کشور شده است. این آمار، بندر کاسپین را از یک بندر صرفاً منطقه ای فراتر می برد و آن را به یکی از اجزای پشتیبان امنیت تأمین کشور تبدیل می کند.
ورود به زنجیره کالاهای اساسی؛ آزمون واقعی ظرفیت بندر کاسپین
با این حال، طاعتی مقدم به صراحت هشدار داده که ظرفیت فعلی انبارهای بندر تقریباً به نقطه سربه سر رسیده است. به بیان دیگر، اگر قرار باشد حجم واردات کالاهای اساسی و عملیات تخلیه افزایش یابد، توسعه هم زمان انبارش، حمل زمینی، خروج سریع کالا از بندر و زیرساخت های پس کرانه ای اجتناب ناپذیر خواهد بود.
در همین چارچوب، او از قراردادی با یکی از اپراتورها خبر داده است تا از پست شماره یک بندر، که پیش تر استفاده نمی شد، برای حمل یکسره کالا استفاده شود. این نوع حمل به ویژه برای کالاهای اساسی اهمیت دارد، زیرا کالا پس از تخلیه از کشتی، بدون توقف طولانی در محوطه بندر و با کمترین زمان ممکن از بندر خارج می شود. به گفته طاعتی مقدم، این اقدام علاوه بر کاهش هزینه های انبارداری، سرعت گردش کالا را بالا می برد و امکان پذیرش کشتی ها و محموله های بیشتر را فراهم می کند.
بخش دیگری از ظرفیت بندر کاسپین به واردات فله مایع مربوط می شود. مدیرعامل منطقه آزاد انزلی تصریح کرده که این بندر ظرفیت مناسبی برای توسعه واردات فله مایع دارد، اما استفاده کامل از این ظرفیت نیازمند تأمین کشتی های مخزن دار، ایجاد مخازن ذخیره سازی و فراهم شدن تجهیزات تخصصی تخلیه و انتقال محموله است. به گفته او، تاکنون حدود ۷۵ هزار تن روغن مایع از طریق این بندر وارد کشور شده است، در حالی که این رقم در سال گذشته بیش از ۱۰۰ هزار تن بود.
او علت بخشی از افت این روند را به تحولات بازار حمل ونقل دریایی نسبت می دهد. به گفته طاعتی مقدم، در سال جاری با آزاد شدن صادرات سوخت روسیه، بخشی از کشتی های مخزن دار که پیش تر روغن حمل می کردند، به سمت حمل سوخت رفتند. همین جابه جایی باعث شد ظرفیت حمل روغن کاهش یابد و هزینه کرایه حمل از حدود ۳۵ دلار به حدود ۱۰۵ دلار برسد؛ افزایشی که به تعبیر او، قدرت برنامه ریزی و رقابت را از تجار می گیرد.
گره اصلی فقط اسکله نیست؛ کمبود کشتی تخصصی در خزر
در تحلیل طاعتی مقدم، یکی از مسائل بنیادی بندر کاسپین و به طور کلی حمل ونقل دریایی در خزر، کمبود کشتی های تخصصی است. او با تأکید بر اینکه افزایش تعداد کشتی ها به تنهایی کافی نیست، گفته است در برخی حوزه ها کمبود جدی کشتی های مخزن دار، کانتینربر و رو-رو وجود دارد. به گفته او، در بخش کشتی های فله بر وضعیت بهتر است و امکان حمل غلات و دیگر محموله های فله خشک تا حد زیادی فراهم شده، اما برای ورود به شیوه های جدید حمل دریایی، سرمایه گذاری جدی در ناوگان تخصصی ضروری است.
این مسئله به ویژه در حوزه حمل رو-رو خود را نشان می دهد. طاعتی مقدم توضیح داده است که اگر کشتی رو-رو کامیونی در اختیار بود، بخشی از کامیون ها می توانستند از طریق بندر کاسپین به سمت بنادر داغستان، از جمله ماخاچ قلعه، منتقل شوند و فشار بر مرز زمینی آستارا کاهش یابد. او تصریح کرده که زیرساخت اسکله رو-رو در بندر کاسپین وجود دارد، اما نبود کشتی مناسب باعث شده این ظرفیت به طور کامل به کار گرفته نشود.
به گفته او، مزیت کشتی های رو-رو این است که کامیون و تریلر بدون تخلیه بار وارد کشتی می شوند و پس از رسیدن به بندر مقصد، مسیر خود را ادامه می دهند. این مدل هم زمان و هزینه را کاهش می دهد و هم ریسک آسیب دیدگی کالا و معطلی در تخلیه و بارگیری مجدد را پایین می آورد.
زیرساخت بدون ناوگان، سرمایه گذاری نیمه تمام است
یکی از کلیدی ترین گزاره های طاعتی مقدم درباره بندر کاسپین، همین نگاه زنجیره ای به توسعه است. او تأکید کرده اگر اسکله ساخته شود، اما کشتی متناسب با آن وجود نداشته باشد، بخشی از سرمایه گذاری بلااستفاده خواهد ماند. از نگاه او، توسعه بنادر شمالی باید به صورت یک زنجیره کامل دیده شود؛ زنجیره ای شامل اسکله، پس کرانه، انبار، مخازن، ناوگان دریایی، شبکه ریلی و جاده ای، تجهیزات تخلیه و بارگیری و خطوط منظم کشتیرانی.
در همین زمینه، او نبود خطوط منظم کشتیرانی در خزر را نیز یکی از چالش های مهم توصیف کرده است. به گفته طاعتی مقدم، مسئله فقط تعداد کشتی ها نیست، بلکه باید جریان پایدار تجاری ایجاد شود؛ جریانی که در آن مبدأ، مقصد، زمان حرکت، نوع بار و ظرفیت حمل مشخص باشد. در غیر این صورت، صاحبان کالا نمی توانند زمان و هزینه حمل را پیش بینی کنند و جذب پایدار بار دشوار می شود.
او البته یادآور شده که ناوگان ایران در خزر نسبت به گذشته رشد کرده و امروز بیش از ۱۰۰ فروند کشتی با پرچم ایران در این دریا فعالیت می کنند. از نظر او، شرکت کشتیرانی دریای خزر یکی از بازیگران مهم این عرصه بوده، اما با وجود این، نیاز به ناوگان تخصصی همچنان پابرجاست.
اتصال ریلی و ظرفیت کریدوری؛ مزیت بزرگ بندر کاسپین
یکی دیگر از مزیت های بندر کاسپین، اتصال ریلی آن است؛ مزیتی که می تواند این بندر را به حلقه ای مهم در کریدور شمال-جنوب و حتی مسیرهای شرقی کشور تبدیل کند. طاعتی مقدم با اشاره به این موضوع گفته است اگر اقتصاد و شرایط تجاری کشور به ثبات برسد، بندر کاسپین می تواند به مسیر بسیار مناسبی برای حمل ونقل کانتینری تبدیل شود و با استفاده از اتصال ریلی خود، در حمل بار به سمت هند نیز نقش آفرینی کند.
او توضیح داده که یکی از مسیرهای مهم، مسیر روسیه به سمت هند است و با تقویت زیرساخت های بندر کاسپین و اتصال ریلی آن، این هدف دست یافتنی خواهد بود. به گفته وی، یکی از مهم ترین پروژه های زیرساختی شمال کشور، تکمیل زنجیره حمل ونقل ریلی و بندری است و در همین راستا، کمبودهای مسیر قزوین-رشت در حال پیگیری است و برنامه ریزی برای دوخطه شدن این مسیر نیز در دستور کار قرار دارد.
طاعتی مقدم همچنین به ناتمام ماندن برخی اجزای زیرساخت ریلی بندر اشاره کرده و گفته است ریل کاسپین زمانی افتتاح شد که ایستگاه راه آهن نداشت و آخرین ایستگاه در ۱۵ کیلومتری و در خمام قرار داشت. به گفته او، در طرح اولیه ایستگاه کاسپین، شانتینگ یارد و بخشی از خطوط ریلی به طور کامل پیش بینی شده بود، اما در اجرا برخی بخش ها ناقص ماند. او افزوده است که در تعامل با شرکت ساخت و راه آهن، تصمیم گرفته شد ایستگاه شانتینگ یارد با ایستگاه اصلی ادغام شود و در همین مدت نیز دو کیلومتر خط ریلی دیگر تکمیل شده است.
به گفته مدیرعامل منطقه آزاد انزلی، اگر خطوط داخلی بندر کاسپین امسال به بهره برداری برسد، دیگر نگرانی جدی برای حمل ونقل کالا، به ویژه در زمان محدودیت ناوگان جاده ای، وجود نخواهد داشت و امکان استفاده استاندارد از ظرفیت ریلی فراهم می شود.
هوشمندسازی بندر؛ حلقه ای که هنوز باید شفاف تر شود
در اظهارات طاعتی مقدم، جزئیات مستقیمی درباره سامانه های هوشمندسازی، بندر هوشمند، یکپارچه سازی دیجیتال فرآیندها یا تجهیزات مبتنی بر فناوری های هوشمند ارائه نشده است، اما از لابه لای صحبت های او می توان دریافت که بندر کاسپین برای رسیدن به سطح یک هاب لجستیکی کامل، صرفاً به توسعه فیزیکی نیاز ندارد و ارتقای مدیریت عملیات، تسریع گردش کالا، ساماندهی حمل یکسره، هماهنگی اپراتورها و اتصال مؤثر میان بندر، ریل و جاده نیز ضروری است.
به بیان دیگر، اگرچه در این نشست از شاخص های مشخص هوشمندسازی مانند سیستم های مدیریت هوشمند محوطه، رهگیری دیجیتال بار، درگاه های یکپارچه بندری یا اتوماسیون تخلیه و بارگیری نام برده نشد، اما رشد عملیاتی بندر کاسپین در مرحله بعد ناگزیر به سمت هوشمندسازی فرآیندها حرکت خواهد کرد؛ زیرا بدون آن، افزایش حجم بار، تنوع محموله و توسعه نقش ترانزیتی، پایداری لازم را نخواهد داشت.
بندر کاسپین، رقیب جنوب نیست؛ مکمل راهبردی جنوب است
طاعتی مقدم با رد نگاه جانشینی کامل بنادر شمالی به جای بنادر جنوبی، تصریح کرده که هر یک از این بنادر مزیت ها و کارکردهای خود را دارند. از نظر او، قرار نیست بندر کاسپین به طور کامل جایگزین بنادر جنوبی شود، اما می تواند به عنوان یک مسیر مکمل و راهبردی، بخشی از بار کشور را در حوزه کالاهای اساسی، غلات، روغن، محموله های ترانزیتی و تجارت با روسیه و کشورهای حاشیه خزر پوشش دهد.
همین نگاه، مفهوم «تاب آوری لجستیکی» را در مرکز تحلیل بندر کاسپین قرار می دهد. در شرایطی که ممکن است در مقاطع مختلف برای بنادر جنوبی، مسیرهای دریایی یا زنجیره تأمین کشور محدودیت هایی ایجاد شود، وجود یک بندر توسعه یافته در شمال کشور می تواند به تنوع بخشی مسیرهای وارداتی و صادراتی و کاهش آسیب پذیری اقتصاد کمک کند.
بندر کاسپین امروز در نقطه ای قرار گرفته که هم دستاوردهای آن قابل توجه است و هم محدودیت هایش روشن. از یک سو، رشد تخلیه و بارگیری، فعال شدن بخشی از اسکله های کم استفاده، ورود به زنجیره تأمین کالاهای اساسی، واردات غلات و روغن، برخورداری از زیرساخت رو-رو و اتصال ریلی، این بندر را به یک ظرفیت مهم در شمال کشور تبدیل کرده است. از سوی دیگر، کمبود کشتی های تخصصی، محدودیت انبارش، ناقص بودن برخی حلقه های ریلی و پس کرانه ای، نبود خطوط منظم کشتیرانی و ضرورت ارتقای مدیریت هوشمند عملیات، نشان می دهد که بندر کاسپین هنوز تا تبدیل شدن به یک هاب کامل لجستیکی فاصله دارد.
با این حال، جمع بندی اظهارات طاعتی مقدم روشن است: اگر ثبات اقتصادی، سرمایه گذاری، توسعه زیرساخت های پس کرانه، تکمیل اتصال ریلی، افزایش ظرفیت انبارش و تأمین ناوگان تخصصی در خزر به صورت هماهنگ دنبال شود، بندر کاسپین می تواند نه فقط در تجارت خزر، بلکه در کریدورهای بین المللی، تأمین کالاهای اساسی و کاهش فشار بر بنادر جنوبی، نقشی به مراتب پررنگ تر از امروز ایفا کند.
بلاگ خبری مکران آریا دریا
