برنامه ۹۰ روزه بهبود ترانزیت شمال کشور با تمرکز بر خدمات مبدأ تا مقصد، کاهش وابستگی تجارت خارجی به بنادر جنوبی و افزایش پیش بینی پذیری هزینه و زمان اجرا می شود. حمل ریلی، جاده ای، قیمت گذاری شفاف و راهبری هماهنگ، کلید موفقیت طرح است.
تین نیوز |
شهرام آدم نژاد :
در بخش اول این مقاله خواندیم که کاهش ریسک وابستگی به بنادر جنوبی نیازمند تمرکز بر خدمات «مبدأ تا مقصد» در کریدورهای شمالی است. اجرای برنامه ۹۰ روزه در سه مسیر ترانزیتی با هدف افزایش پیش بینی پذیری هزینه و زمان، راهکار استراتژیک برای تقویت انعطاف پذیری تجارت خارجی کشور است.
بخش دوم و پایانی مقاله در ادامه آمده است:
8. راه آهن و اتصال پسکرانه:
در حمل ریلی، ظرفیت خط تنها یک جزء خدمت است. لوکوموتیو آماده، واگن مناسب، مسیر زمانی قطار، ظرفیت مانور، تیم عملیاتی، تخلیه مقصد و سرعت بازگشت واگن باید هم زمان تأمین شوند. برنامه ریزی با تعداد واگن موجود، بدون توجه به چرخه گردش آن، ظرفیت قابل فروش را بیش برآورد می کند. در نقاط تبادل با شبکه های دارای عرض خط متفاوت، روش انتقال باید برای گروه کالا انتخاب شود. انتقال کانتینر، تخلیه و بارگیری مستقیم یا تعویض بوژی در صورت سازگاری فنی، هزینه و زمان متفاوتی دارند.
هر روش به تجهیزات، نیروی متخصص، محوطه و کنترل خسارت متناسب نیاز دارد؛ نباید قابلیت آن برای همه واگن ها فرض شود. برای آغاز سرویس، قطار برنامه ای با تعداد حرکت محدود و بار تعهدشده پیشنهاد می شود. افزایش تواتر باید پس از اثبات تحویل به موقع و تخلیه مقصد انجام گیرد. زمان انتظار برای تشکیل قطار نیز در محاسبه سفر منظور شود؛ سرعت سیر مناسب، انتظار طولانی پیش از حرکت را جبران نمی کند. مراکز تجمیع پسکرانه می توانند تکمیل اسناد، بسته بندی، بازرسی مجاز و تخصیص بار را از محوطه مرزی دور کنند. مکان یابی این مراکز باید بر اساس تقاضای واقعی، دسترسی ریلی و جاده ای، کاربری زمین، تأسیسات و هزینه اتصال باشد. احداث مرکز جدید پیش از بررسی ظرفیت مراکز موجود، اولویت ندارد.
9. حمل جاده ای و مدیریت ناوگان
سامانه نوبت دهی باید پذیرش مقصد و ظرفیت مراحل بعد را مبنای تخصیص قرار دهد. صدور نوبت نامحدود، تنها صف فیزیکی را به صف دیجیتال تبدیل می کند. برای بار ناقص، تغییر نوبت، عدم مراجعه و محموله اضطراری قواعد روشن تعریف شود و اولویت های خاص قابل ثبت و حسابرسی باشند. چرخه رفت وبرگشت ناوگان باید شامل انتظار بار، عبور مرز، تخلیه مقصد، یافتن بار برگشت و بازگشت باشد. قرارداد بار برگشت و تجمیع تقاضا می تواند کیلومتر خالی را کاهش دهد.
تخفیف کرایه بدون کاهش انتظار و مسیر خالی، پایداری اقتصادی شرکت حمل را تضعیف می کند. مجوز عبور، مدارک راننده، محدودیت های وزن و ابعاد، بیمه و امکان ورود وسیله نقلیه باید پیش از اعزام احراز شود. انتقال محموله به کامیون کشور مقابل، هرجا لازم باشد، باید با محل امن، تجهیزات مناسب و صورت جلسه تحویل انجام گیرد. افزایش حمل نباید با اضافه بار یا حذف استراحت راننده تأمین شود. پارکینگ پیش مرزی باید خدمات بهداشتی، روشنایی، ایمنی، دسترسی امدادی و در صورت نیاز امکانات بار سرد داشته باشد. هدف آن جذب نوسانات کوتاه مدت است؛ افزایش دائمی توقف، نشانه نیاز به اصلاح فرایند یا کنترل ورودی خواهد بود.
10. قیمت گذاری و قرارداد خدمت:
برای هر مسیر منتخب، هزینه کامل از مبدأ تا مقصد ارائه شود: حمل داخلی و خارجی، جابه جایی بین شیوه ها، خدمات بندری و مرزی، انبارداری، توقف، بیمه، کارگزاری، هزینه مالی موجودی و هزینه بازگرداندن تجهیزات. تعرفه پایه بدون اعلام اقلام جانبی، مبنای قابل اتکایی برای جذب صاحب کالا نیست. ارزش زمان باید متناسب با کالا محاسبه شود.
مثال صرفاً آموزشی: برای محموله ای به ارزش ۱۰۰ هزار دلار و نرخ فرضی سالانه هزینه سرمایه ۱۸ درصد، پنج روز تأخیر حدود ۲۴۷ دلار هزینه مالی موجودی دارد. هزینه توقف کامیون، افت کیفیت و جریمه دیرکرد جداست. در این مثال، حذف پنج روز تأخیر به تنهایی افزایش هزار دلاری کرایه را توجیه نمی کند. قرارداد حمل چندوجهی باید محدوده مسئولیت متصدی اصلی، پیمانکاران جزء، نقاط تحویل، مدت مجاز توقف، معیار زمان تحویل، نحوه مطالبه خسارت و روش حل اختلاف را روشن کند.
تعهد زمان باید شامل استثناهای تعریف شده باشد و برای انحراف از برنامه، اطلاع رسانی زودهنگام و مسیر جبرانی پیش بینی شود. مشوق عمومی، در صورت توجیه و تصویب، باید محدود، زمان دار و وابسته به خدمت اضافی قابل اثبات باشد. پرداخت بر اساس حجم اعلام شده یا جابه جایی صوری بار از یک پایانه داخلی به پایانه دیگر، منفعت خالص ایجاد نمی کند. امکان دریافت و تسویه کرایه و اعتبار بیمه باید پیش از عرضه سرویس تأیید شود.
11. ساختار راهبری و مسئولیت پیشنهاد:
یپیشنهاد می شود برنامه در قالب کارگروه اجرایی با دبیرخانه ثابت در ساختار موجود وزارت راه و شهرسازی پیش برود. تشکیل یک سازمان جدید، پیش شرط اقدام فوری نیست. مسئولیت و اختیار هر تصمیم باید از طریق مرجع صالح ابلاغ شود؛ این گزارش جایگزین تفویض اختیار قانونی نیست.
وزارت راه و شهرسازی مسئول پیشنهادی هماهنگی شبکه و اولویت پروژه ها، گمرک مسئول پیشنهادی اصلاح فرایندهای گمرکی، سازمان بنادر و دریانوردی مسئول پیشنهادی عملیات دریایی و بندری، راه آهن مسئول پیشنهادی خدمت ریلی و سازمان راهداری مسئول پیشنهادی هماهنگی حمل جاده ای و پایانه های مربوط است. استانداری ها در دسترسی محلی و هماهنگی اجرایی نقش پشتیبان داشته باشند. وزارت امور خارجه و مراجع تخصصی ذی ربط، مذاکرات عملیاتی با کشورهای مقابل را پشتیبانی کنند.
شرکت های حمل، کارگزاران و صاحبان کالا باید در طراحی خدمت و ارائه داده مشارکت داشته باشند. مسائل پرداخت و تضمین نیز با مشارکت مراجع مالی و بیمه ای مربوط بررسی شود. در دوره آزمایشی، جلسه کوتاه روزانه برای مسائل جاری و جلسه هفتگی برای تصمیم های بین دستگاهی برگزار شود. هر مسئله باید یک مسئول، موعد و سند رفع مشکل داشته باشد. تعداد جلسات و مکاتبات شاخص موفقیت نیست؛ کاهش توقف و افزایش تحویل کامل و به موقع معیار اصلی است.
12.برنامه اجرایی تا روز 90:
روزهای ۱ تا ۱۰: تعیین مدیر برنامه و نمایندگان دارای اختیار؛ ثبت وضعیت مبادی جنوبی؛ ایجاد فهرست بار قابل انتقال؛ زمان سنجی مرزهای نامزد؛ ارزیابی ظرفیت مقصد و دریافت قیمت حمل. خروجی این مرحله، خط مبنا و فهرست کوتاه خدمات قابل آزمایش است.
روزهای ۱۱ تا ۳۰: انتخاب پایانه های آزمایشی؛ توافق عملیاتی با طرف مقابل؛ یکسان سازی فهرست اسناد؛ راه اندازی نوبت دهی محدود؛ تعمیر تجهیزات بحرانی و انعقاد قراردادهای آزمایشی بار و ناوگان. پذیرش نخستین محموله فقط پس از تأیید زنجیره کامل انجام شود.
روزهای ۳۱ تا ۶۰: اجرای حمل های آزمایشی، ثبت رویدادهای سفر، محاسبه هزینه واقعی و رسیدگی به شکست های خدمت. در پایان هر چرخه، زمان وعده داده شده با زمان واقعی مقایسه و علت اختلاف تعیین شود. افزایش حجم باید مشروط به پایداری خروجی و کنترل صف باشد.
روزهای ۶۱ تا ۹۰: تثبیت سرویس های موفق، اصلاح یا توقف سرویس های ناموفق و تهیه طرح توجیهی گلوگاه های باقی مانده. گزارش پایان دوره باید حجم خالص جذب شده، هزینه عمومی، منافع قابل اندازه گیری، شکایت ها و تصمیم توسعه هر خدمت را نشان دهد.
در افق ۳ تا ۱۲ ماه، توسعه محدود تجهیزات، محوطه و تبادل داده بر اساس نتایج اجرا انجام شود. در افق ۱ تا ۳ سال، پروژه های اتصال و توسعه عمده پس از مطالعه تقاضا، بررسی فنی، تأمین مالی و ارزیابی زیست محیطی وارد اجرا شوند. برنامه فوری نباید به پایان پروژه های بزرگ وابسته باشد.
13. شاخص های ارزیابی و شروط توسعه:
شاخص زمان مرزی از ورود به محدوده صف تعریف شده تا خروج فیزیکی اندازه گیری شود تا انتقال صف به بیرون پایانه پنهان نماند. علاوه بر میانه، صدک ۹۰ گزارش شود؛ یعنی زمانی که ۹۰ درصد محموله ها در آن یا زودتر عبور کرده اند. بارها باید بر اساس نوع، مسیر و نیاز بازرسی تفکیک شوند. اهداف آغازین پیشنهادی برای پایلوت عبارت اند از: کاهش حداقل ۲۰ درصدی میانه زمان مرزی و ۱۵ درصدی صدک ۹۰ نسبت به خط مبنا؛ ثبت کامل رویدادهای کلیدی برای دست کم ۹۵ درصد محموله ها؛ و تحویل کامل و به موقع حداقل ۹۰ درصد محموله های واجد شرایط قرارداد. این ارقام باید پس از ده روز اندازه گیری بازبینی و مصوب شوند. شاخص های مکمل شامل هزینه کامل به ازای واحد بار، سهم اسناد کامل پیش از ورود، توقف واگن و کامیون، زمان ماندگاری بندری، لغو سرویس، خسارت کالا، کیلومتر خالی و سهم مشتریان تکرارشونده است. آمار رشد با مقایسه دوره های همسان و تعدیل تفاوت ترکیب کالا تفسیر شود. گسترش خدمت زمانی مجاز باشد که چند چرخه متوالی عملکرد قابل قبول، ظرفیت ذخیره در مقصد و داوم تقاضا احراز شود. آستانه هشدار تراکم برای هر پایانه باید بر مبنای ظرفیت ایمن تعیین شود. عبور از آن، کاهش موقت نوبت جدید و فعال سازی مسیر جایگزین از پیش بررسی شده را به دنبال داشته باشد.
14. تامین مالی و اولویت سرمایه گذاری:
بودجه در سه سبد تعریف شود: اصلاح فرایند و نگهداری فوری؛ افزایش محدود ظرفیت گلوگاه های موجود؛ و توسعه سرمایه بر شبکه. جابه جایی منابع از سبد اول به پروژه های جدید، پیش از روشن شدن نتیجه اصلاح عملیات، توصیه نمی شود. برای هیچ سبدی بدون صورت مقدار و استعلام معتبر، مبلغ قطعی اعلام نشود. برای هر اقدام، شرح کار، مقدار، قیمت واحد، هزینه بهره برداری، عمر مفید، ذخیره ریسک و مسئول نگهداری تعیین گردد. پروژه ای که هزینه اولیه آن تأمین شده اما بودجه تعمیر و نیروی انسانی ندارد، آماده بهره برداری محسوب نمی شود. در اقلام ارزی، سناریوی تغییر نرخ ارز و تأخیر تأمین بررسی شود. اولویت بندی پیشنهادی پروژه ها بر اساس اثر قابل اثبات بر گلوگاه، تقاضای قراردادی، زمان دستیابی به منفعت، هزینه چرخه عمر و ریسک اجرا انجام شود. به عنوان الگوی اولیه، وزن این معیارها به ترتیب ۳۰، ۲۵، ۲۰، ۱۵ و ۱۰ درصد قابل بررسی است؛ وزن نهایی تصمیم مدیریتی است و باید پیش از امتیازدهی تعیین شود. تحلیل اقتصادی از تحلیل مالی جدا باشد. کرایه دریافتی متصدی حمل، معادل ارزش افزوده ملی نیست و بخشی از آن هزینه طرف های خارجی یا مصرف منابع است. منافع اجتماعی مانند کاهش انتظار و تصادف نباید با درآمد تجاری دوباره شمرده شوند. پروژه در سناریوی بازگشت مبادی جنوبی به شرایط عادی نیز ارزیابی شود.
15. مدیریت ریسک و تداوم خدمت:
ریسک اصلی بازار، کاهش تقاضای اضطراری پس از رفع اختلال جنوب است. پاسخ مناسب، قراردادهای قابل تعدیل و تجهیزات قابل استفاده در چند خدمت است. ریسک مرزی، تغییر ساعت یا محدودیت پذیرش کشور مقابل است؛ پاسخ آن تأیید روزانه ظرفیت، نماینده پاسخ گو و کنترل اعزام از مبدأ خواهد بود. ریسک دریایی شامل شرایط جوی، محدودیت آبخور و لغو حرکت است. برای کالاهای حساس، ظرفیت پشتیبان و موعد تصمیم تغییر مسیر تعیین شود.
ریسک زیرساختی شامل خرابی تجهیزات، برق و ارتباطات است؛ تجهیزات بحرانی باید برنامه نگهداری، قطعه یدکی و روش ادامه خدمت داشته باشند. ریسک پرداخت و بیمه باید در سطح محموله، کشور، طرف معامله و قرارداد بررسی شود. نمی توان فرض کرد همه خدمات یا روش های پرداخت برای همه مسیرها در دسترس اند. پذیرش بار فاقد امکان تسویه و پوشش معتبر، ریسک توقف و اختلاف را افزایش می دهد. ریسک محیط زیستی و اجتماعی شامل فشار بر راه های محلی، آلودگی، تصادف و آسیب ساحلی است. ظرفیت حمل باید با توان دسترسی، ایمنی راه، مدیریت پسماند و ضوابط زیست محیطی سازگار باشد. سرعت بخشی به فرایند اداری مجاز نباید جایگزین بررسی های فنی ضروری شود.
16. بسته پیشنهادی:
برای تصویب و آغاز اجراتصمیم نخست، تصویب اصل برنامه ۹۰روزه و تعیین مدیر پاسخ گو در ساختار موجود است.
تصمیم دوم، الزام دستگاه های مشارکت کننده به ارائه داده پایه و معرفی نماینده دارای اختیار در محدوده صلاحیت قانونی است.
تصمیم سوم، انتخاب تعداد محدودی خدمت آزمایشی با قرارداد بار، ناوگان و پذیرش مقصد خواهد بود.
تصمیم چهارم، تخصیص اعتبار محدود به زمان سنجی، اصلاح فرایند، نگهداری فوری و رفع گلوگاه های کوچک دارای اثر روشن است.
تصمیم پنجم، تعیین شاخص ها و انتشار گزارش هفتگی تجمیعی با حفاظت از اطلاعات تجاری است.
تصمیم ششم، مشروط کردن توسعه ظرفیت و سرمایه گذاری جدید به نتایج دوره آزمایشی و مطالعه توجیهی است.
متن پیشنهادی تصمیم اجرایی: «به منظور افزایش تاب آوری تجارت خارجی و ارتقای بهره وری مبادی شمالی، برنامه آزمایشی بهبود حمل و نقل و ترانزیت شمال کشور در دوره نودروزه اجرا شود. خدمات منتخب بر مبنای ظرفیت تأییدشده، تقاضای قابل اتکا و هماهنگی با طرف مقابل آغاز گردند. دبیرخانه موظف است زمان عبور، هزینه کامل، قابلیت اتکای تحویل و مشکلات بین دستگاهی را پایش و گزارش کند. پیشنهاد توسعه خدمت یا سرمایه گذاری پس از ارزیابی نتایج و طی تشریفات قانونی ارائه شود. »مزیت پایدار شمال کشور از ترکیب دسترسی جغرافیایی، خدمات منظم، فرایند شفاف و پاسخ گویی قراردادی ایجاد می شود. اقدام فوری باید بر آزادسازی ظرفیت موجود متمرکز باشد و توسعه عمرانی به دنبال تقاضا و گلوگاه واقعی حرکت کند. در این چارچوب، اختلال جنوب می تواند محرک اصلاح شبکه باشد؛ ارزش برنامه با استمرار خدمت رقابت پذیر پس از پایان اختلال سنجیده خواهد شد.
بلاگ خبری مکران آریا دریا
