محمد اتحادی، یکی از فعالان صنفی رانندگان و عضو جمعیت طرفداران ایمنی راه‌ها است که حدود 40 سال سابقه فعالیت در جاده‌های کشور را دارد، او در یادداشتی برای ترابران، به فهرستی از معضلات رانندگان ناوگان باری اشاره کرده و در انتها، برای بهبود وضعیت حملونقل کشور، به مدیران سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای، سازمان حفاظت محیط‌زیست، شرکت پخش فرآورده‌های نفتی ایران و پلیس‌راه که همگی با رانندگان و صنعت حملونقل کشور در ارتباط هستند، پیشنهاد می‌کند که با همکاری یکدیگر، نظرسنجی‌هایی در زمینه حوزه خود کاری با محوریت مشکلات و راهکارهای برطرف کردن آنها برگزار کنند تا از تجربه و دانش رانندگان برون‌شهری استفاده شود.
محمد اتحادی در یادداشتی برای ترابران چنین نوشت: 26 آذر ماه، روز قدردانی از خدمات ارزشمند رانندگان و سایر دست‌اندرکاران و شاغلان صنعت عظیم حملونقل کشور است و من هیچ قدردانی را باارزش‌تر از رسیدگی به مشکلات و چالش‌های فعالیت این قشر زحمتکش نمی‌دانم، به همین دلیل، در ادامه، به مهم‌ترین دغدغه‌های این بخش اشاره خواهم کرد:
1- افزایش سن ناوگان سنگین‌بار و عدم از رده خارج شدن ناوگان فرسوده خسارت زیادی به اقتصاد کشور ما وارد می‌کند. بهره‌وری کمتر، پیمایش کمتر، تصادفات بیشتر، آلودگی هوا از پیامدهای فرسودگی ناوگان است و از همه مهم‌تر اینکه درآمد و نتیجه تلاش راننده ناوگان فرسوده در معیشتش هزینه نمی‌شود. من در تعمیرگاه‌های اصفهان، مالکان ناوگان فرسوده را مشاهده می‌کنم که وقتی از یک سفر برمی‌گردند، حدود 90 درصد درآمدشان صرف تعمیر و نگهداری کامیون معیوبشان می‌شود. در برخی جاده‌های صعب‌العبور کشور مانند مسیرهای کردستان یا بندرعباس، برخی کامیون‌های فاقد سیستم ترمز موتور یا ریتاردر (Retarder) هستند و بارها پیش آمده که در سراشیبی‌ها دچار حادثه شده، ترمز بریده و جان خود را از دست داده‌اند.
خرابی جاده‌ها ازجمله شکایات همیشگی رانندگان برون‌شهری است و حتماً باید در جاده‌های شریانی و ترانزیتی کشور ترمیم و بازسازی‌هایی انجام شود
راهکاری که می‌توان ارائه کرد کاهش قیمت ناوگان جدید است. با حذف تعرفه‌های گمرکی و حذف سهمیه دستگاه‌ها از فروش ناوگان جدید می‌توان تسهیلاتی برای تعویض ناوگان فرسوده ایجاد کرد. اکنون یک دستگاه کامیون چینی تولید داخل حدود 5 میلیارد تومان قیمت دارد و راننده نمی‌تواند با این مبلغ کامیون جدید خریداری کند، در حالی که باید ناوگان فرسوده را از رانندگان تحویل بگیرند و با همان قیمتی که برایشان تمام می‌شود یعنی 50 درصد کمتر (حدود 2 میلیارد و 500 هزار تومان) و اعطای وام با سود کم، کامیون‌های نو را در اختیار رانندگان و کامیونداران قرار دهند.
2- خرابی جاده‌ها ازجمله شکایات همیشگی رانندگان برون‌شهری است. درست است که با توجه به کمبود منابع مالی امکان رسیدگی به همه جاده‌های کشور وجود ندارد، اما حتماً باید در جاده‌های شریانی و ترانزیتی کشور ترمیم و بازسازی‌هایی انجام شود. متاسفانه در جاده‌هایی مانند جاده قدیم قم به تهران، جاده سیرجان به بندرعباس یا جاده‌های استان اصفهان و یزد که در مرکز کشور قرار دارند، رسیدگی لازم انجام نمی‌شود.
3- معضل دیگر کرایه توافقی است. زمانی که بار کاهش پیدا می‌کند، از نرخ کرایه‌ها هم کاسته می‌شود، ولی مخارج سنگین کامیون‌داری از جمله سوخت، خرید لاستیک و لوازم یدکی و مخارج تعمیرات به قوت خود باقی است. یکی از شکایات رانندگان این است که با افزایش ناوگان و کمبود بار، چرا کرایه‌ها طبق عرف لحاظ نمی‌شود در حالی که در کاربری‌های دیگر مانند تانکرهای حمل مواد سوختی، اتوبوس‌های مسافری یا تاکسی‌های درون‌شهری این معضل وجود ندارد و کرایه‌ها طبق عرف دریافت شده و ثابت است. ضمن اینکه می‌بایست به مراودات بین رانندگان و شرکت‌های حمل پایان داد و کمیسیون حمل از صاحب کالا گرفته شود و نه از راننده.
4- در مقوله تصادفات و ایمنی، لازم است دفتر ایمنی و ترافیک سازمان راهداری و ادارات تابعه در استان‌ها و پلیس‌راه با همکاری کمیسیون ایمنی راه‌ها هر هفته یا ترجیحاً هر روز یک پیام ایمنی و آموزشی برای رانندگان در شبکه‌های اجتماعی منتشر کنند. متاسفانه شاهد هستیم نه کمیسیون ایمنی راه‌ها و نه ادارات راهداری اصلاً به ضرورت ارسال پیام ایمنی توجه ندارند.
فقط جمعیت طرفداران ایمنی راه‌هاست که گاهی پیام‌هایی برای موارد ایمنی از جمله رانندگی در شب، توقف در جاده و تردد زمستانی منتشر می‌کند، در حالی که این یادآوری‌ها باید روزانه باشد، تصادفات حادثه‌ساز باید بررسی و تحلیل شوند و نکات آموزشی آنها استخراج و اطلاع‌رسانی شود تا این حوادث کاهش یابد.
بسیاری از رانندگان درخواست دارند که بخشنامه ابعاد و اوزان هر چه زودتر اجرایی شده و به بی‌نظمی فعلی خاتمه داده شود. اکنون وزن بار برای تریلی 5 محوره 18 چرخ حداکثر 44 تن لحاظ شده، ولی شاهد افزایش وزن تا 50 تن هم هستیم
5- عدم نظارت در شیوه توزیع بار و پدیده بومی‌گرایی یکی دیگر از معضلاتی است که رانندگان گرفتار آن هستند. متاسفانه این معضل باعث اختلاف و درگیری و عدم بهره‌وری کامل از ناوگان می‌شود. به عنوان مثال، در استان اصفهان یا یزد فقط 30 درصد بارها طبق نوبت یا سامانه یا در پایانه بار همان استان و بقیه بارها با دلالی، رابطه دوستانه یا کمیسیون‌های گزاف بین رانندگان توزیع می‌شود و روی شیوه توزیع بارهای آزاد نظارت و کنترلی وجود ندارد. راهکاری مناسبی که می‌توان ارائه داد این است که همه کالاها و بارها طبق نوبت در همان استان و توسط یک سامانه توزیع شود.
6- معضل بعدی این است که نظارت و کنترل پلیس‌راه و عوامل راهداری در برخی استان‌ها روی فعالیت رانندگان و ناوگان باری بسیار کم‌رنگ شده و هیچ گونه نظارتی دیده نمی‌شود. به همین دلیل، ناوگان دارای معایب فنی و رانندگان فاقد کارت هوشمند حرفه‌ای در جاده‌ها جولان می‌دهند، حتی همکارانی هستند که وقتی دچار خواب‌آلودگی می‌شوند، رانندگان فاقد گواهینامه و بی‌تجربه یا فرزندان خود را پشت فرمان می‌نشانند. متاسفانه چندین مورد از این تصادفات در جاده بندرعباس داشته‌ایم.
7- معضل دیگر گرانی لاستیک و قطعات و عدم بازرسی به قیمت‌ها در استان‌هاست. متاسفانه رانندگان فرصتی برای پیگیری شکایات خود درباره گرانی‌ها ندارند و گرانی لاستیک کامیون باعث شده که رانندگان از لاستیک‌های بی‌کیفیت یا کم‌کیفیت استفاده کنند که احتمال ترکیدن آنها در حین رانندگی وجود دارد.
8- برگزار نشدن کلاس‌های بازآموزی نقصان دیگری است که با توجه به حوادث مکرر رانندگی کشور حتماً رانندگان قدیمی و در حین کار باید دوره بازآموزی طی کنند تا بیشتر به قوانین و مقررات رانندگی مسلط باشند.
9- ملاقات حضوری مسئولان با رانندگان برای گفت‌وگوی رودررو و دانستن مشکلات آنها بسیار ضروری است ولی متاسفانه اکنون ارتباط برقرار کردن با متولیان امر حملونقل بسیار دشوار شده است. من شخصاً چندین مرتبه برای دیدار با آقای وزیر به وزارت راه مراجعه کردم، ولی همکاری لازم انجام نشد، در حالی که برای بهبود وضعیت حملونقل کشور این ملاقات‌ها باید میسر و مستمر باشد.
برگزار نشدن کلاس‌های بازآموزی نقصان دیگری است که با توجه به حوادث مکرر رانندگی کشور حتماً رانندگان قدیمی و در حین کار باید دوره بازآموزی طی کنند تا بیشتر به قوانین و مقررات رانندگی مسلط باشند
10- در ایست بازرسی‌های کشور، توقف چندین ساعته و صف‌های طولانی (حدود 20 کیلومتر) امان را از رانندگان بریده و باعث نارضایتی همکاران راننده شده است. نیروهای انتظامی می‌توانند با همکاری پلیس‌راه و اداره راهداری همان استان‌ها این صف‌ها را کاهش دهند، اکنون بیشتر ایست بازرسی‌ها یک صف دارد، در حالی که اگر دو صف عبور تشکیل شود، مدت زمان توقف و استهلاک ناوگان کمتر خواهد شد.
11- مورد دیگر لزوم ایجاد سامانه اطلاع‌رسانی در کل کشور و زیرنظر کانون کامیونداران و رانندگان است. پیشنهاد دارم یک سامانه اطلاع‌رسانی از طرف کانون‌ها و انجمن‌های صنفی رانندگان راه‌اندازی شود و رانندگان استان‌ها عضو آن کانال شوند تا از بخشنامه‌ها، نکات ایمنی و علل تصادفات در آن کانال آگاه شوند.
12- بسیاری از رانندگان درخواست دارند که بخشنامه ابعاد و اوزان هر چه زودتر اجرایی شده و به بی‌نظمی فعلی خاتمه داده شود. اکنون وزن بار برای تریلی 5 محوره 18 چرخ حداکثر 44 تن لحاظ شده، ولی شاهد افزایش وزن تا 50 تن هم هستیم. وزن ناخالص ناوگان باید مانند سال‌های گذشته طبق اطلاعات کارت ماشین – ارائه‌شده توسط کارخانه‌های تولیدکننده کامیون – لحاظ شود.
13- در خصوص ناوگان حمل مواد خطرناک و سوختی، لازم است مخزن اصلی حدود 40 سانتی‌متر از گارد و سپر عقب شاسی اصلی جلوتر و فاصله داشته باشد تا اگر حادثه برخوردی صورت گرفت، حداقل از انفجار و آتش‌سوزی تانکر جلوگیری شود. چرا مخازن حمل گاز مایع با فولاد بهتر و ضخامت بیشتری تولید می‌شود، ولی برای ساخت مخازن حمل بنزین، نفت سفید، سوخت جت، سوخت دیزل از ورق و فولاد با ضخامت کمتری استفاده شده است؟
بنابراین تقاضا می‌شود در تولید تانکرهای مواد سوختی تجدیدنظر صورت بگیرد. حادثه تصادف اتوبوس با تانکر حمل قیر در محور اصفهان نایین، حادثه برخورد اتوبوس با تانکر حامل بنزین در آزادراه کاشان که منجر به فوت 19 تن شد، حادثه برخورد تریلر کمپرسی با تانکر حامل سوخت دیزل، حادثه اخیر تونل تنگه زاغ محور بندرعباس سیرجان از جمله حوادثی است که اهمیت حیاتی این موضوع را گوشزد می‌کند.
معضل دیگر کرایه توافقی است. زمانی که بار کاهش پیدا می‌کند، از نرخ کرایه‌ها هم کاسته می‌شود، ولی مخارج سنگین کامیون‌داری به قوت خود باقی است
14- برخی از رانندگان تلاشگر علاوه بر فعالیت رانندگی و حمل کالا، مشکلات و دغدغه‌های حمل‌ونقلی و صنفی را هم پیگیری می‌کنند و وقت و سرمایه خود را صرف برطرف کردن آنها از جمله خرابی جاده‌ها، کاهش تصادفات جاده‌ای، آموزش رانندگان، رفع مشکلات همکاران در بنادر کشور می‌کنند تا خسارت‌های مختلف مرتبط با این امور به اقتصاد کشور کاهش یابد، اما در شرایطی که در ارگان‌ها و نهادهای دیگر، اگر کارمندانی در حین خدمت خود، فعالیت‌های دیگری را برای بهبود وضع موجود انجام دهند، بی‌شک مورد تفقد و توجه قرار می‌گیرند، در بخش حملونقل کشور برای رانندگان تلاشگر و خدوم که بدون هیچ چشمداشتی دل در گرو بهبود وضعیت حملونقل و فعالان این حوزه دارند، هیچ‌گونه جوایز و پاداشی مانند کامیون منظور نشده است. چرا در ساختار حملونقل برای رانندگان جاده‌ای جوایز بزرگی مانند کامیون با تخفیف قیمت یا مجوز شرکت حملونقل به‌صورت مشارکت منظور نشده است؟
15- به‌عنوان آخرین نکته، پیشنهاد دارم با توجه به اینکه سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای، سازمان حفاظت محیط‌زیست، شرکت پخش فرآورده‌های نفتی ایران و پلیس‌راه همگی با رانندگان و صنعت حملونقل کشور در ارتباط هستند، با همکاری یکدیگر یک نظرسنجی در حوزه خود کاری خود برگزار کنند تا از تجربه و دانش رانندگان برون‌شهری استفاده شود. مثلاً سازمان راهداری می‌تواند برای بهینه‌سازی و بهره‌وری بهتر از ناوگان حملونقل، کاهش حمل یکسر خالی ناوگان، جلوگیری از خرابی و نابودی جاده‌ها به‌خصوص در فصل زمستان، توزیع عادلانه بار کشور بین رانندگان، کاهش اوزان طبق کارت ناوگان و جلوگیری از کاهش کرایه‌های حملونقل پرسش‌هایی را مطرح کند. سازمان محیط‌زیست می‌تواند از رانندگان راهکارهایی درباره کاهش آلودگی هوا بخواهد. شرکت پخش فرآورده‌های نفتی می‌تواند از رانندگان بخواهد که طرح‌ها و راهکارهای خود را برای کاهش مصرف سوخت و بهینه‌سازی مصرف سوخت به‌ویژه گازوئیل ارائه کنند و پلیس راه نیز می‌تواند از رانندگان درباره کاهش تصادفات جاده‌ای کاهش، تعداد مجروحان و کاهش خسارت به ناوگان نظرسنجی کند و جوایزی هم به بهترین پیشنهادها اختصاص یابد. علاوه بر این،، این چهار ارگان می‌توانند از بیمه‌های کشور برای تامین مالی این جوایز کمک بگیرند.
