جنگ در یک بندر تجاری الزاماً با تخریب اسکله، انبار یا تجهیزات آغاز نمی شود. گاهی زیرساخت ها در ظاهر پابرجا هستند، اما جریان کشتی، کالا، درآمد و نقدینگی مختل می شود و اقتصادی که پیرامون بندر شکل گرفته، به تدریج توان ادامه فعالیت خود را از دست می دهد.
تین نیوز |
امیرحسین عبدی * :
در بندر شهید رجایی، آثار جنگ را نمی توان صرفاً با تعداد کشتی هایی که وارد نشده اند یا کانتینرهایی که جابه جا نشده اند سنجید. مسئله اصلی، اختلال در یک اکوسیستم گسترده اقتصادی است؛ اکوسیستمی که خطوط و نمایندگی های کشتیرانی، اپراتورهای بندری، شرکت های حمل ونقل جاده ای و ریلی، صاحبان کالا، کارگزاران گمرکی، پیمانکاران، رانندگان، تعمیرگاه ها، تأمین کنندگان تجهیزات و هزاران نیروی انسانی را در بر می گیرد.
بندر شهید رجایی مهم ترین مرکز عملیات کانتینری کشور و یکی از اصلی ترین مبادی تجارت خارجی ایران است. ازاین رو، اختلال در فعالیت آن فقط مسئله ای محدود به استان هرمزگان یا مجموعه بندری نیست؛ بلکه مستقیماً زنجیره تأمین، تولید، صادرات، حمل ونقل داخلی و بازار مصرف کشور را تحت تأثیر قرار می دهد.
اگرچه تاکنون آمار جامع و رسمی از میزان کاهش عملیات، افت درآمد شرکت های خصوصی یا خسارت اقتصادی واردشده به اکوسیستم بندر منتشر نشده، نبود آمار رسمی به معنای نبود خسارت یا نامشخص بودن شدت آن نیست.
بر پایه مشاهدات میدانی و شناخت عملیاتی از وضعیت بندر، از زمان آغاز جنگ و در دوره ای که تردد محدود کشتی ها همچنان برقرار بود، ظرفیت واقعی فعالیت های بندری به کمتر از ۵۰ درصد شرایط معمول کاهش یافته بود. پس از تشدید محدودیت های دریایی و آغاز محاصره، این ظرفیت در برخی حوزه های اصلی، به ویژه عملیات کانتینری، عملاً به سمت صفر میل کرد.
این ارقام آمار رسمی نیستند و باید به عنوان برآورد میدانی تلقی شوند؛ اما حتی اگر چنین برآوردی با ۲۰ یا ۳۰ درصد انحراف همراه باشد، نتیجه اصلی تغییر نمی کند. افتی در این ابعاد، در مهم ترین بندر تجاری و کانتینری کشور، یک شوک اقتصادی سهمگین است.
جنگ چگونه اقتصاد بندر را مختل می کند؟
اثر جنگ ابتدا از مسیر افزایش ریسک تردد دریایی وارد اقتصاد بندر می شود. خطوط کشتیرانی، مالکان کشتی، بیمه گران و صاحبان کالا با افزایش احتمال حمله، توقیف، بسته شدن مسیر یا تأخیر در تردد، برنامه های خود را تغییر می دهند.
بخشی از کشتی ها سفر خود را لغو یا به تعویق می اندازند، برخی مسیر جایگزین انتخاب می کنند و برخی دیگر تنها با شرایط بیمه ای و مالی سخت گیرانه تر حاضر به ورود به منطقه می شوند.
نتیجه، کاهش تعداد کشتی ها و بی نظمی شدید در برنامه ورود و خروج آن هاست. این اختلال از یک زنجیره اقتصادی مشخص پیروی می کند: افزایش ریسک دریانوردی، کاهش یا بی نظمی ورود کشتی، افت تخلیه و بارگیری، توقف گردش کالا و کانتینر، کاهش درآمد شرکت ها و در نهایت بحران نقدینگی، اشتغال و سرمایه گذاری.
در این شرایط، یک شرکت خصوصی ممکن است هیچ خسارت فیزیکی مستقیمی ندیده باشد، اما به دلیل ازدست دادن عملیات، بخش عمده یا تقریباً تمام جریان درآمد خود را از دست بدهد. این همان بخش پنهان خسارت جنگ است؛ خسارتی که کمتر از تخریب فیزیکی دیده می شود، اما ممکن است برای بقای شرکت ها مخرب تر باشد.
تفاوت میان بازبودن بندر و فعال بودن اقتصاد بندر
در شرایط عادی، فعالیت بندر بر پایه برنامه نسبتاً مشخص ورود و خروج کشتی ها سازمان دهی می شود. نیروی انسانی، تجهیزات، محوطه، کامیون، واگن، خدمات گمرکی و عملیات پشتیبانی براساس این برنامه به کار گرفته می شوند. جنگ این قابلیت پیش بینی را از بین می برد.
ممکن است تعدادی کشتی همچنان وارد بندر شوند، اما تعداد، تناوب و حجم عملیات آن ها با شرایط عادی قابل مقایسه نباشد. چند ورود محدود نمی تواند فعالیت اقتصادی پایدار شرکت ها را تضمین کند.
از سوی دیگر، کاهش ظرفیت فقط به معنای کاهش تعداد کشتی ها نیست. ممکن است کشتی با ظرفیت کمتر وارد شود، تخلیه و بارگیری محدود باشد، بعضی رویه های وارداتی یا صادراتی متوقف بماند، عملیات کانتینری در اولویت پایین تری قرار گیرد یا جریان تحویل و حمل داخلی همچنان مختل باشد.
در چنین وضعیتی، بندر ممکن است از نظر رسمی باز باشد، اما از نظر اقتصادی فعال نباشد. این تمایز اهمیت زیادی دارد. بازبودن اسمی بندر لزوماً به معنای جریان عادی تجارت، درآمد پایدار شرکت ها یا بازگشت ظرفیت عملیاتی نیست.
اختلال در واردات و صادرات
کاهش عملیات بندر، جریان کالا را هم در مسیر واردات و هم در مسیر صادرات مختل می کند.
در واردات، تأخیر در ورود کشتی و تخلیه کالا به معنای تأخیر در دسترسی کارخانه ها و تولیدکنندگان به مواد اولیه، قطعات، تجهیزات و کالاهای واسطه ای است. اثر این تأخیر ممکن است صدها کیلومتر دورتر از بندر و در واحدهای تولیدی سراسر کشور ظاهر شود.
کارخانه ای که ماده اولیه خود را دریافت نمی کند، تولید را کاهش می دهد، سفارش جدید نمی پذیرد یا ناچار می شود نیاز خود را با هزینه بالاتر از مسیر دیگری تأمین کند.
در صادرات نیز نبود کشتی، محدودیت فضای بارگیری یا نامشخص بودن برنامه حرکت می تواند باعث توقف کالا در کارخانه، انبار، محوطه بندری یا داخل کانتینر شود. پیامد این وضعیت فقط هزینه توقف نیست. صادرکننده ممکن است زمان تحویل قراردادی را از دست بدهد، مشمول مطالبه خسارت شود یا مشتری خارجی خود را از دست بدهد.
در تجارت خارجی، بی اعتمادی ایجادشده در دوره بحران گاهی از خسارت مالی مستقیم نیز مهم تر است. مشتری خارجی ممکن است پس از چند بار تأخیر، تأمین کننده یا مسیر دیگری را انتخاب کند و بازگرداندن او پس از کاهش تنش آسان نباشد.
انباشت کانتینر و اشغال ظرفیت محوطه ها
یکی دیگر از آثار مهم جنگ، اختلال در چرخه گردش کانتینرهاست. کانتینر باید در یک چرخه مستمر میان بندر، صاحب کالا، انبار، خط کشتیرانی و کشتی حرکت کند. وقتی یکی از حلقه های این چرخه متوقف شود، کانتینر در نقطه ای از زنجیره باقی می ماند.
کانتینرهای وارداتی ممکن است به دلیل مشکلات ترخیص، نبود وسیله حمل یا محدودیت تحویل در محوطه باقی بمانند. کانتینرهای صادراتی ممکن است به دلیل نبود کشتی امکان بارگیری نداشته باشند. کانتینرهای خالی نیز ممکن است امکان بازگرداندن یا استفاده مجدد پیدا نکنند.
انباشت کانتینر به تدریج ظرفیت محوطه ها را اشغال می کند و هزینه های انبارداری، جابه جایی داخلی، بازچینی، تعمیر و نگهداری، کنترل موجودی و انتقال به محوطه های جایگزین را افزایش می دهد.
وجود تعداد زیاد کانتینر خالی نیز الزاماً به معنای امکان پاسخ گویی به تقاضای صادراتی نیست. ممکن است موجودی از نظر اندازه، نوع، مالکیت یا وضعیت فنی با نیاز بازار هماهنگ نباشد.
برای مثال، انباشت کانتینر ۴۰ فوت در شرایطی که بخش مهمی از صادرات به کانتینر ۲۰ فوت نیاز دارد، هم زمان دو مشکل ایجاد می کند: اشغال محوطه با تجهیز کم تقاضا و کمبود تجهیز مورد نیاز صادرکنندگان.
بحران نقدینگی؛ مهم ترین تهدید برای بخش خصوصی
مهم ترین اثر اقتصادی جنگ بر شرکت های خصوصی فعال در بندر، بحران نقدینگی است.
مدل درآمدی بیشتر این شرکت ها به حجم عملیات وابسته است. شرکت به ازای تخلیه، بارگیری، انبارداری، حمل، صدور بارنامه، ترخیص، تعمیر کانتینر یا ارائه خدمات درآمد کسب می کند.
با سقوط ظرفیت عملیاتی به کمتر از نصف و سپس نزدیک شدن آن به صفر، درآمد بسیاری از شرکت ها به شدت کاهش می یابد. اما هزینه ها با همان سرعت کاهش پیدا نمی کنند.
حقوق و بیمه کارکنان، اجاره دفتر و محوطه، اقساط تجهیزات، هزینه تعمیر و نگهداری، هزینه آماده به کاری ماشین آلات، مالیات، عوارض، بدهی بانکی و تعهدات به پیمانکاران همچنان ادامه دارند.
این عدم تقارن میان «درآمد متوقف شده» و «هزینه ادامه دار» منشأ اصلی بحران است.
حتی اگر عملیات به جای کاهش ۵۰ درصدی، ۳۰ یا ۴۰ درصد افت کرده باشد، برای شرکتی با حاشیه سود محدود و هزینه ثابت بالا، همین میزان کاهش نیز می تواند جریان نقدینگی را به شدت مختل کند.
در دوره محاصره و نزدیک شدن عملیات به صفر، مسئله بسیار شدیدتر می شود. شرکت عملاً باید بدون درآمد یا با درآمد بسیار محدود، هزینه های بقای خود را پرداخت کند.
ادامه چنین وضعیتی می تواند به تأخیر در پرداخت حقوق، افزایش بدهی به کارکنان و پیمانکاران، برگشت چک، عدم پرداخت اقساط، تعویق تعمیر تجهیزات، فروش اضطراری دارایی، تعدیل نیروی انسانی و در نهایت توقف کامل فعالیت منجر شود.
این بحران لزوماً در ظاهر شرکت دیده نمی شود. ممکن است شرکت همچنان دفتر، تجهیزات و نیروی انسانی داشته باشد، اما در عمل توان پرداخت تعهدات و ادامه فعالیت را از دست داده باشد.
افزایش هزینه تمام شده تجارت
جنگ فقط حجم فعالیت را کاهش نمی دهد؛ هزینه انجام هر واحد عملیات را نیز افزایش می دهد.
افزایش حق بیمه جنگ، رشد کرایه حمل دریایی، تغییر مسیر یا تأخیر کشتی، دموراژ و دیتنشن کانتینر، انبارداری کالا، افزایش هزینه تأمین مالی، هزینه نگهداری موجودی، انتقال کالا یا کانتینر به مسیر و محوطه جایگزین و افزایش قیمت قطعات و تجهیزات، بخشی از هزینه های تحمیل شده در دوره بحران هستند.
این هزینه ها ابتدا بر خطوط کشتیرانی، صاحبان کالا و شرکت های لجستیکی تحمیل می شوند، اما در نهایت بخشی از آن ها به قیمت کالا منتقل خواهد شد.
تولیدکننده ای که مواد اولیه را دیرتر و با هزینه بیشتر دریافت می کند، ناچار است قیمت محصول را افزایش دهد یا حاشیه سود خود را کاهش دهد. واردکننده و توزیع کننده نیز با همین مسئله مواجه اند.
بنابراین اختلال در بندر، از مسیر افزایش هزینه زنجیره تأمین، می تواند به تشدید فشار تورمی در اقتصاد کشور منجر شود.
رکود حمل ونقل جاده ای و ریلی
بندر شهید رجایی نقطه آغاز یا پایان حجم بزرگی از حمل ونقل داخلی است. هر کاهش در ورود و خروج کالا، مستقیماً بر شرکت های حمل جاده ای، رانندگان، شرکت های ریلی، فورواردرها و صادرکنندگان بارنامه اثر می گذارد.
در مرحله نخست بحران، تعداد محموله های قابل حمل کاهش می یابد. راننده و مالک ناوگان با کمبود بار مواجه می شوند، در حالی که اقساط، بیمه، تعمیرات و هزینه های جاری ناوگان همچنان پابرجاست.
شرکت های حمل ونقل نیز با کاهش صدور بارنامه، افت کمیسیون، افزایش مطالبات و کاهش گردش نقدینگی روبه رو می شوند.
پس از شروع مجدد عملیات، ممکن است وضعیت معکوس شود. حجم انباشته کالا و کانتینر می تواند در مدت کوتاهی وارد چرخه حمل شود و موجب کمبود کامیون، افزایش زمان انتظار، ازدحام در خروجی ها و رشد هزینه حمل شود.
بنابراین آثار جنگ بر حمل ونقل داخلی دو مرحله دارد: نخست رکود و کمبود بار، و سپس فشار عملیاتی ناشی از آزادشدن تقاضای انباشته.
سرایت بحران به اقتصاد بندرعباس
اقتصاد بندر شهید رجایی از اقتصاد بندرعباس و هرمزگان جدا نیست.
هزاران نفر به صورت مستقیم یا غیرمستقیم از فعالیت این بندر درآمد کسب می کنند. کارکنان شرکت های بندری، رانندگان، کارگزاران گمرکی، تعمیرکاران، فروشندگان قطعات، پیمانکاران، نیروهای خدماتی، شرکت های فناوری، رستوران ها و مراکز اقامتی بخشی از این شبکه هستند.
وقتی عملیات بندر کاهش می یابد، درآمد این گروه ها نیز کاهش پیدا می کند. کاهش درآمد خانوارها به کاهش مصرف محلی منجر می شود و اثر بحران از داخل بندر به اقتصاد شهر منتقل می شود.
این فرآیند می تواند یک چرخه منفی ایجاد کند: کاهش عملیات بندر، کاهش درآمد شرکت ها و کارکنان، کاهش مصرف محلی، رکود کسب وکارهای شهری و افزایش بیکاری.
خطر مهم دیگر، خروج نیروهای ماهر و باتجربه از صنعت است. شرکت ممکن است برای کاهش هزینه، نیرویی را تعدیل کند که سال ها تجربه تخصصی در عملیات کانتینری، حمل، گمرک یا مدیریت بندر دارد. این نیرو ممکن است پس از مدتی به حوزه دیگری مهاجرت کند یا از منطقه خارج شود.
خرید مجدد تجهیزات ممکن است با تأمین مالی امکان پذیر باشد، اما بازسازی سرمایه انسانی و تجربه عملیاتی ازدست رفته بسیار دشوارتر است.
توقف سرمایه گذاری و توسعه
سرمایه گذاری خصوصی به ثبات و قابلیت پیش بینی وابسته است.
خرید تجهیزات، توسعه محوطه، احداث انبار، استخدام نیروی جدید و ورود به قراردادهای بلندمدت زمانی انجام می شود که شرکت بتواند آینده درآمد و عملیات خود را با درجه ای از اطمینان پیش بینی کند. جنگ این قابلیت را از بین می برد.
شرکت ها در دوره بحران منابع خود را از سرمایه گذاری توسعه ای به سمت حفظ نقدینگی و پرداخت هزینه های جاری منتقل می کنند. خرید تجهیزات متوقف می شود، تعمیرات اساسی به تعویق می افتد و پروژه های توسعه ای کنار گذاشته می شوند.
بنابراین بخشی از خسارت جنگ مربوط به فعالیت هایی نیست که امروز متوقف شده اند؛ بلکه مربوط به ظرفیت هایی است که قرار بود در آینده ایجاد شوند، اما ایجاد نخواهند شد.
این کاهش سرمایه گذاری ممکن است حتی پس از پایان جنگ ادامه یابد؛ زیرا سرمایه گذار برای بازگشت، منتظر مشاهده ثبات تردد کشتی، کاهش ریسک بیمه و بازگشت نظم عملیاتی خواهد ماند.
حذف شرکت های کوچک و تمرکز بازار
شرکت های کوچک و متوسط بیش از شرکت های بزرگ در برابر بحران آسیب پذیرند.
این شرکت ها معمولاً ذخیره نقدی کمتری دارند، به تعداد محدودی مشتری یا قرارداد وابسته اند و دسترسی آن ها به تسهیلات بانکی و وثیقه محدودتر است.
در صورت ادامه بحران، شرکت های کوچک ممکن است تجهیزات خود را بفروشند، نیروهایشان را تعدیل کنند یا از بازار خارج شوند.
خروج این شرکت ها فقط مسئله صاحبان کسب وکار نیست. نتیجه آن می تواند تمرکز بازار در اختیار تعداد محدودی شرکت بزرگ، کاهش رقابت، افت کیفیت خدمات و کاهش قدرت انتخاب مشتریان باشد.
همچنین ممکن است دارایی ها، قراردادها و سهم بازار شرکت های آسیب دیده با قیمت پایین به مجموعه های بزرگ تر منتقل شود. در نتیجه، جنگ می تواند ساختار رقابتی اقتصاد بندر را نیز برای سال ها تغییر دهد.
بازگشت نخستین کشتی، پایان بحران نیست
یکی از خطاهای رایج در تحلیل شرایط بندر، برابر دانستن آغاز مجدد عملیات با عادی شدن اقتصاد بندر است.
بازگشت اقتصاد بندر دست کم سه مرحله دارد. مرحله نخست، دوره توقف یا محدودیت شدید است. در این مرحله، درآمد شرکت ها سقوط می کند، بدهی ها انباشته می شوند و نقدینگی تحلیل می رود.
مرحله دوم، شروع مجدد عملیات است. در این دوره، تعداد محدودی کشتی وارد می شوند، اما برنامه ها همچنان نامنظم است. انباشت کالا، کمبود ناوگان، اشغال محوطه و فشار عملیاتی ادامه دارد.
مرحله سوم، بازگشت به شرایط عادی است. این مرحله زمانی محقق می شود که برنامه کشتی ها منظم شود، پوشش بیمه و نرخ حمل تثبیت شود، جریان صادرات و واردات به وضعیت پایدار بازگردد و شرکت ها بتوانند بدهی ها و زیان دوره توقف را جبران کنند.
بنابراین ورود نخستین کشتی ها نباید مبنای پایان حمایت از شرکت ها قرار گیرد. شرکتی که چند ماه با درآمد محدود یا بدون درآمد فعالیت کرده، با شروع یک یا چند عملیات فوراً از بحران خارج نمی شود.
دولت از چه چیزی باید حمایت کند؟
حمایت دولت از شرکت های خصوصی بندری نباید به عنوان اعطای امتیاز به چند بنگاه تلقی شود. این حمایت در واقع اقدامی برای حفاظت از زیرساخت اجرایی تجارت کشور است.
حمایت صرفاً از طریق پرداخت تسهیلات بانکی نمی تواند همه ابعاد بحران را پوشش دهد. شرکتی که درآمدش برای چند ماه متوقف شده، با دریافت وام کوتاه مدت و پرهزینه ممکن است فقط بدهی امروز خود را به بدهی بزرگ تری در آینده تبدیل کند.
شرکت های بندری علاوه بر حقوق کارکنان، هزینه های سنگینی مانند اجاره محوطه و دفتر، اقساط تجهیزات، تعمیر و نگهداری ماشین آلات، هزینه آماده به کاری، تعهدات قراردادی، بدهی های بانکی و مالیاتی و هزینه نگهداری یا انتقال کانتینرها را تحمل می کنند.
بنابراین حمایت مؤثر باید چندبعدی باشد.
تأمین سرمایه در گردش با تنفس واقعی
شرکت ها به منابعی نیاز دارند که بتوانند با آن حقوق، بیمه و هزینه های ضروری دوره بازگشت را تأمین کنند. این تسهیلات باید دارای دوره تنفس و بازپرداخت متناسب با زمان عادی شدن عملیات باشند.
استمهال تعهدات بانکی، مالیاتی و بیمه ای
جریمه کردن شرکتی که به دلیل توقف خارج از اختیار خود قادر به پرداخت نبوده، بحران را تشدید می کند. اقساط، مالیات و حق بیمه باید متناسب با دوره اختلال استمهال یا تقسیط شوند.
بازنگری در قراردادهای بندری
در قراردادهای اجاره، بهره برداری و ارائه خدمات، دوره جنگ و محدودیت دریایی باید به عنوان شرایط خارج از اختیار شرکت در نظر گرفته شود. تعلیق یا کاهش اجاره ثابت، تمدید مدت قرارداد، توقف جریمه کاهش عملکرد و تعدیل حداقل تعهد عملیات از مهم ترین اقدامات ضروری است.
جلوگیری از ایجاد هزینه های جدید
گاهی جلوگیری از ادامه انبارداری، جریمه، اجاره یا سود بانکی، از پرداخت وام جدید مؤثرتر است. شرکت زیان دیده ابتدا باید از ایجاد هزینه های جدید محافظت شود و سپس برای تأمین نقدینگی مورد حمایت قرار گیرد.
حمایت از اشتغال و سرمایه انسانی
بخشی از هزینه حقوق و بیمه کارکنان شرکت های آسیب دیده می تواند به صورت یارانه، اعتبار یا معافیت جبران شود. حفظ نیروهای ماهر برای بازگشت سریع عملیات ضروری است.
تسریع گردش کالا
مؤثرترین حمایت از شرکت های بندری، بازگشت جریان عملیات است. هماهنگی میان سازمان بنادر، گمرک، بانک مرکزی، دستگاه های مجوزدهنده و شبکه حمل ونقل باید برای تسریع ورود، ترخیص و خروج کالا افزایش یابد.
حمایت از اکوسیستم، نه فقط زیرساخت فیزیکی
مهم ترین دارایی بندر شهید رجایی فقط اسکله، جرثقیل، انبار و محوطه نیست.
ظرفیت واقعی بندر در شبکه ای از شرکت ها، مدیران، کارکنان، رانندگان، پیمانکاران و روابط عملیاتی قرار دارد که طی سال ها شکل گرفته است.
زیرساخت فیزیکی را می توان با بودجه عمرانی تعمیر یا جایگزین کرد؛ اما بازگرداندن یک شرکت ورشکسته، نیروی متخصص ازدست رفته یا مشتری خارجی خارج شده از بازار، بسیار دشوارتر است.
اگر شرکت های خصوصی در دوره جنگ تضعیف یا حذف شوند، حتی پس از بازگشت امنیت، بندر با کمبود ظرفیت اجرایی، سرمایه انسانی و سرمایه گذاری مواجه خواهد شد.
ازاین رو، مسئولیت دولت فقط حفاظت از تأسیسات بندری نیست. دولت باید از اکوسیستم اقتصادی ای حمایت کند که این تأسیسات را به جریان واقعی تجارت متصل می کند.
جمع بندی
مهم ترین اثر جنگ بر اقتصاد بندر شهید رجایی فقط کاهش تعداد کشتی ها یا توقف تخلیه و بارگیری نیست.
اثر اصلی، سقوط ظرفیت عملیاتی، اختلال در گردش کالا و کانتینر، کاهش شدید درآمد شرکت ها، بحران نقدینگی، افزایش هزینه تجارت، رکود حمل ونقل داخلی، فشار بر اشتغال، توقف سرمایه گذاری و افزایش خطر حذف شرکت های کوچک و متوسط است.
براساس برآورد میدانی، از آغاز جنگ و در دوره ای که تردد محدود کشتی ها برقرار بود، ظرفیت واقعی فعالیت بندر به کمتر از ۵۰ درصد شرایط معمول کاهش یافت و پس از آغاز محاصره دریایی، در برخی بخش های اصلی به سمت صفر میل کرد.
این ارقام آمار رسمی نیستند، اما حتی با فرض انحراف قابل توجه نیز نتیجه تحلیل تغییر نمی کند. اختلالی با این شدت، در مهم ترین بندر تجاری و کانتینری کشور، یک رخداد اقتصادی سهمگین است.
بازگشت نخستین کشتی ها نیز به معنای پایان بحران نیست. شرکت های خصوصی بدهی ها، تعهدات، هزینه های ثابت و زیان های دوره توقف را با خود به مرحله بازگشت عملیات منتقل می کنند.
بخش خصوصی هزینه رخدادی را تحمل می کند که در ایجاد آن نقشی نداشته و امکان کنترل آن را نیز در اختیار نداشته است. منطقی نیست شرکت هایی که سرمایه، تجهیزات و نیروی انسانی خود را برای اداره یکی از حیاتی ترین مبادی تجارت کشور به کار گرفته اند، تمام هزینه یک ریسک ملی و ژئوپلیتیکی را به تنهایی تحمل کنند.
حمایت دولت باید سریع، هدفمند و متناسب با واقعیت اقتصاد بندر باشد. تأمین نقدینگی، استمهال تعهدات، توقف ایجاد هزینه های جدید، تعدیل قراردادها، حمایت از اشتغال و تسریع گردش کالا، اجزای یک بسته واحد برای حفظ توان عملیاتی بندر هستند.
حفظ بندر شهید رجایی فقط به معنای حفاظت از اسکله ها و تجهیزات آن نیست. حفظ واقعی بندر، به معنای حفظ شرکت ها، نیروی انسانی، رانندگان، پیمانکاران و شبکه اقتصادی گسترده ای است که بدون آن، زیرساخت فیزیکی بندر قادر به انجام تجارت کشور نخواهد بود.
*مشاور ارشد مدیریت بندری، لجستیک و توسعه کسب وکار
بلاگ خبری مکران آریا دریا
