مانا- اگرچه آتشبس برقرار شد، وزیر امور خارجه ایران اعلام کرد که در دوره آتشبس دو هفتهای، عبور کشتیها از تنگه هرمز تنها از طریق هماهنگی با نیروهای مسلح ایران امکانپذیر خواهد بود. با وجود این، تردد کشتیها همچنان در سطحی بسیار محدود باقی مانده است؛ در روز چهارشنبه تنها دو کشتی فلهبر آن هم با پرداخت عوارض تعیین شده از سوی نیروهای مسلح ایران اجاره عبور را از این گذرگاه راهبردی یافتند.
در این خصوص، غولهای کشتیرانی جهان نیز با احتیاط واکنش نشان دادهاند. شرکت هاپاگ لوید هشدار داده حتی اگر برخی کشتیها بتوانند به زودی از خلیج فارس خارج شوند، دستکم شش هفته طول میکشد تا شبکه فعالیتهای این شرکت به وضعیت کاملاً عادی بازگردد. برآورد این شرکت نشان میدهد که حدود هزار کشتی تجاری همچنان در خلیج فارس گیر کردهاند و ادامه درگیری هر هفته حدود ۵۵ میلیون دلار برای این شرکت هزینه داشته است.
مرسک، دومین اپراتور بزرگ حملونقل کانتینری جهان، اعلام کرده که با فوریت در حال بررسی است تا روشن کند کشتیها پس از هفتهها محدودیت شدید، دقیقاً چگونه میتوانند از تنگه هرمز عبور کنند و هرگونه تصمیم در این باره منوط به ارزیابیهای مستمر ریسک و رصد دقیق وضعیت امنیتی خواهد بود.
موضوع دیگری که صنعت کشتیرانی را نگران کرده، بحث عوارض عبور است. برخی مسئولان منطقهای میگویند انتظار میرود ایران و عمان از کشتیها بابت عبور از تنگه هرمز عوارض دریافت کنند؛ مبالغ دقیق و جزئیات اجرایی این طرح هنوز به طور رسمی اعلام نشده است.ب
رای درک ابعاد بحران، باید از زاویهای وسیعتر به تنگه هرمز نگاه کرد. این آبراه باریک که پهنای کمترین بخش آن به ۲۱ مایل دریایی میرسد، نه صرفاً یک مسیر دریایی، بلکه شریان اصلی انرژی جهان است. پیش از بحران، روزانه بیش از صد کشتی از این تنگه عبور میکردند و حدود ۲۵ درصد از تجارت دریایی نفت جهان و ۲۰ درصد از گاز طبیعی مایع جهانی از این مسیر میگذشت.
با آغاز درگیری، مؤسسه تحقیقاتی کلارکسونز تخمین زده که ترافیک نفتکشها در این تنگه ۹۵ درصد سقوط کرده است. پیامد بسته ماندن تنگه هرمز بر بازارهای جهانی سنگین بوده است. بانک فدرال دالاس برآورد کرده که بسته ماندن تنگه در طول سهماهه دوم سال ۲۰۲۶، رشد واقعی تولید ناخالص داخلی جهان را تا ۲.۹ درصد کاهش میدهد. آژانس بینالمللی انرژی این بحران را «بزرگترین اختلال عرضه در تاریخ بازار جهانی نفت» توصیف کرده است.
ویرانگری اقتصادی به همینجا ختم نمیشود. پس از بسته شدن تنگه هرمز در ۴ مارس ۲۰۲۶، صادرات نفت و گاز مایع متوقف شد و قیمت نفت برنت از مرز ۱۲۰ دلار گذشت؛ شرکت «قطر انرژی» نیز ناگزیر به اعلام فورس ماژور برای تمامی صادرات خود شد. تولید نفت کویت، عراق، عربستان سعودی و امارات متحده عربی به طور مشترک تا ۱۰ میلیون بشکه در روز کاهش یافت. این سقوط ناگهانی عرضه، بحران انرژی تازهای در اروپا دامن زد؛ جایی که ذخایر گاز پس از زمستان سخت ۲۰۲۵ تا ۲۰۲۶ به تنها ۳۰ درصد ظرفیت رسیده بود و شاخص بنچمارک گاز هلند به بیش از ۶۰ یورو در هر مگاوات ساعت جهش کرد.
در صنعت کشتیرانی، این بحران از هر رویداد مشابه پیشین متمایز است. در بحران دریای سرخ، حق بیمهها افزایش یافت اما پوشش بیمهای همچنان در دسترس بود و کشتیرانی با هزینه بیشتر ادامه پیدا کرد. در تنگه هرمز اما بازار بیمه به کلی از کار افتاد؛ در عرض دو روز از آغاز بحران، هفت عضو از دوازده عضو گروه بینالمللی باشگاههای حفاظت و غرامت، پوشش بیمه جنگی برای تردد در خلیج فارس را لغو کردند. بدون این پوشش، کشتیهای بازرگانی عملاً نمیتوانند در بنادر بزرگ جهان پهلو بگیرند.
بر اساس دادههای شرکت اطلاعات دریایی لوید لیست، بیش از ۶۰۰ شناور از جمله ۳۲۵ نفتکش همچنان در خلیج فارس گرفتار ماندهاند. اکنون با برقراری آتشبس، شرکتهای کشتیرانی در انتظارند تا دیگران نخست آب را بیازمایند.
یک تحلیلگر بازار جهانی گفت که بازگشت ترافیک دریایی به سطح پیش از جنگ میتواند تا شش ماه به درازا بکشد. مدیر ارشد ارتباطات شرکت هاپاگ لوید، گفت: «وقتی جنگ رسماً تمام شود، این به معنای پایان جنگ برای لجستیک نیست؛ آنگاه کار اصلی آغاز میشود.» به گفته او، صدها کشتی همزمان برای پهلو گرفتن در بنادر خلیجفارس هجوم خواهند آورد و زنجیرههای تأمین ماهها در آشفتگی خواهند ماند.
نظام بینالملل زیر فشاردر سطح دیپلماتیک نیز قدرتها دست به کار شدهاند. روسیه و چین در نشست شورای امنیت سازمان ملل، قطعنامه پیشنهادی بحرین درباره وضعیت تنگه هرمز را وتو کردند. این اقدام نشان میدهد که این
بلاگ خبری مکران آریا دریا
