در سال ۲۰۲۵، صنعت جهانی کشتی سازی تنها محدود به رقابت صنعتی نیست، بلکه به آوردگاهی میان قدرت های شرقی و غربی تبدیل شده که چین با یارانه های کلان پیشتاز و آمریکا با پشتوانه کره جنوبی و ژاپن به دنبال بازگشت به صحنه است.
کشتی سازی ۲۰۲۵
“/>
تین نیوز |
در سال ۲۰۲۵، صنعت جهانی کشتی سازی تنها محدود به رقابت صنعتی نیست، بلکه به آوردگاهی میان قدرت های شرقی و غربی تبدیل شده که چین با یارانه های کلان پیشتاز و آمریکا با پشتوانه کره جنوبی و ژاپن به دنبال بازگشت به صحنه است.
به گزارش تین نیوز به نقل از فارس، صنعت جهانی کشتی سازی که قلب تپنده تجارت دریایی و حمل ونقل بین المللی است، در سال ۲۰۲۵ وارد مرحله ای تازه از رقابت شده است.
این صنعت نه تنها به عنوان یک حوزه اقتصادی پرارزش، بلکه به مثابه میدان نبردی ژئوپلیتیکی میان قدرت های بزرگ جهان عمل می کند.
تازه ترین آمارها نشان می دهد که ارزش بازار جهانی کشتی سازی در سال ۲۰۲۵ به بیش از ۱۵۵ میلیارد دلار رسیده است؛ رشدی که عمدتاً مرهون تقاضای فزاینده برای کشتی های سبزتر، ایمن تر و هوشمندتر است.
اما بازیگران اصلی این میدان محدودند: چین، کره جنوبی، ژاپن، فیلیپین و ویتنام. این پنج کشور بیش از ۸۵ درصد ظرفیت کشتی سازی جهان را در اختیار دارند و در رأس آن ها چین ایستاده است.
چین با ۴۶ میلیون تن تناژ جبرانی ناخالص (CGT) در سال گذشته، معادل ۷۰ درصد بازار جهانی، بی رقیب است. ادغام دو غول دولتی CSSC و CSIC و حمایت مالی بیش از ۹۰ میلیارد دلاری دولت، این کشور را به قطب بلامنازع کشتی سازی تبدیل کرده است.
به گفته اندیشکده های غربی، تنها یک شرکت چینی در سال ۲۰۲۴ بیشتر از کل تولید تجاری آمریکا از پایان جنگ جهانی دوم تاکنون کشتی تحویل داده است. چین اکنون نه فقط در ساخت نفتکش ها و کانتینری های غول پیکر، بلکه در حوزه کشتی های سبز، LNG و حتی شناورهای خودران پیشتاز است.
در مقابل، کره جنوبی با حدود ۱۷ درصد سهم بازار، تمرکز خود را بر کشتی های با فناوری پیشرفته گذاشته است؛ از جمله نفتکش های غول پیکر و کشتی های حمل LNG. غول هایی مانند HD Korea Shipbuilding، Hanwha Ocean وSamsung Heavy Industries پروژه های میلیاردی در دست دارند و به بازوی صنعتی غرب در برابر چین تبدیل شده اند.
ژاپن نیز با ۱۳ درصد سهم جهانی، گرچه از روزهای طلایی دهه ۱۹۷۰ فاصله گرفته، اما همچنان در زمینه کشتی های پیشرفته، فله برهای سبز و کشتی های خودران حرف زیادی برای گفتن دارد. توکیو به دنبال دو برابر کردن ظرفیت تولید تا سال ۲۰۳۰ است و با ادغام شرکت های بزرگ می کوشد قدرت رقابتی خود را بازسازی کند.
فیلیپین و ویتنام نیز به عنوان قدرت های نوظهور، سهمی رو به رشد در این صنعت دارند. فیلیپین با نیروی کار ارزان و سرمایه گذاری شرکت های خارجی به یکی از پنج قطب جهانی کشتی سازی تبدیل شده است و سالانه صدها کشتی باری و مسافری تولید می کند.
ویتنام هم با مشوق های مالیاتی و سرمایه گذاری مشترک با کره جنوبی و اروپا، به دنبال جایگاه مطمئن در بازارهای منطقه ای است.
اما رقابت صرفاً به آسیا محدود نمی شود. ایالات متحده که زمانی فرمانروای مطلق دریاها بود، اکنون برای بازپس گیری موقعیت ازدست رفته تلاش می کند.
دولت واشنگتن در سال ۲۰۲۵ «دفتر ملی کشتی سازی» را در کاخ سفید تأسیس کرده و برنامه ای برای افزایش تعداد ناوهای خود به ۳۸۱ فروند طی سه دهه آینده تدوین کرده است؛ پروژه ای که بیش از ۴۰ میلیارد دلار هزینه سالانه در برخواهد داشت.
در کنار این، عوارض سنگین بر کشتی های ساخت چین وضع شده و همکاری های جدیدی با کره جنوبی و ژاپن آغاز شده است.
با این حال، مشکلات ساختاری آمریکا پابرجاست: کمبود ۲۵۰ هزار نیروی متخصص، تأخیرهای چندساله در پروژه های بزرگ و هزینه های بسیار بالاتر نسبت به چین. برای نمونه، ساخت یک کشتی کانتینری بزرگ در آمریکا شش برابر گران تر از چین تمام می شود.
همین فاصله قیمتی باعث شده ایالات متحده برای بخشی از تعمیر و تولید ناوگانش به کره جنوبی و ژاپن متکی شود.
به این ترتیب، سال ۲۰۲۵ نقطه عطفی در کشتی سازی جهان است. چین با ظرفیت عظیم و یارانه های بی سابقه، پرچم دار این صنعت است؛ در حالی که آمریکا و متحدان آسیایی اش در تلاش هستند با اتکا به فناوری و همکاری های راهبردی، تعادلی تازه در این رقابت دریایی ایجاد کنند.
آینده این صنعت دیگر فقط به اقتصاد محدود نمی شود؛ بلکه تعیین کننده توازن قدرت جهانی در دریاها خواهد بود.
آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید
بلاگ خبری مکران آریا دریا
