اختصاصی مانا – با وجود این حجم از سفارشات که بدون وقفه ادامه دارد، عدم اطمینانی در بازار حملونقل دریایی وجود دارد، چرا‌که مشخص نیست کدام سوخت از دید سازمان‌های ذیربط و کارشناسان خبره قابل قبول است و اینکه کدام یک از سوخت‌های سبز در دهه‌های آینده به استاندارد واقعی تبدیل خواهند شد. این استدلال که کشتی‌ها بدون در نظر گرفتن استاندارد‌ها و مقررات با سوخت سبز سفارش داده شوند، به هیچ عنوان قابل قبول نیست.
درست است که منابع مربوط به استحصال سوخت سبز در آینده ارزان و فراوان در دسترس خواهد بود، اما تنها این که ناوگان کشتیرانی با سوخت کم‌کربن و سبز در حال حرکت نگه داشته شود، کافی نیست. بدون شک کربن‌زدایی در صنعت کشتیرانی در راستای تلاش‌های جهانی برای مبارزه با تغییرات آب و هوایی بسیار مهم است، زیرا حدود ۳ درصد از گاز‌های گلخانه‌ای جهان را تشکیل می‌دهد، اما رسیدن به این هدف دشوار و پرهزینه خواهد بود و نیازمند میلیارد‌ها دلار سرمایه‌گذاری در تولید سوخت و ساخت کشتی‌های جدید است.
سازمان بین‌المللی دریانوردی هدفی را برای به صفر رساندن انتشار گاز‌های گلخانه‌ای صنعت کشتیرانی تا سال ۲۰۵۰ میلادی تعیین کرده است، اما سیاست‌گذاران و ذی‌نفعان تاکنون در مورد نحوه رسیدن به این هدف کمتر تلاشی به‌عمل آورده‌اند. در واقع، تمام عوامل دست‌اندرکار باید برای اجرای این پروژه عظیم جهانی متحد شوند.
«Knut Orbeck-Nilssen»، تحلیلگر ارشد دریایی در این زمینه گفت، در حال حاضر هیچ نوع سوخت سبزی به طور مشخص به عنوان سوخت جایگزین معرفی نشده و آنچه تعیین‌کننده است، استقبال مالکان و اپراتور‌ها از این قبیل سوخت‌هاست و فنّاوری واحدی بر تولید آنها غالب نیست.
بخش دریانوردی هر ساله تقریباً ۲.۵ میلیارد بشکه نفت کوره سنگین مصرف می‌کند که از پسماند‌های ارزان‌قیمت بنزین، سوخت دیزل و سوخت جت تولید می‌شود. بر‌اساس گزارش کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل (آنکتاد)، اجرای کامل قانون IMO و کربن‌زدایی کل صنعت کشتیرانی بیش از ۱۰۰ میلیارد دلار در سال هزینه دارد. در چنین شرایطی، قیمت سوخت سبز این صنعت نیز دو برابر می‌شود.
کارشناسان کشتیرانی اعتقاد دارند در حالی‌که بیش از ۶۶۴۳ فروند کشتی حملونقل کانتینری بخشی از ناوگان جهانی را تشکیل می‌دهند، حرکت این تعداد کشتی با هر نوع سوخت تأثیر زیادی بر تغییرات آب و هوایی دارد، زیرا سریع‌تر از سایر کشتی‌ها حرکت می‌کنند و سوخت بیشتری مصرف می‌کنند.
«ربکا گالانوپولوس»، تحلیلگر ارشد Veson Nautical، یادآور شد که ۶۵ درصد از سفارش‌های کشتی‌های کانتینری در سال ۲۰۲۴ میلادی دارای موتور‌های دوگانه‌سوز بوده است، در حالی که این رقم در سال ۲۰۱۸ میلادی تنها ۴ درصد بود. بدین ترتیب می‌توان ادعا کرد که بازیگران بزرگ عرصه کشتیرانی با انتخاب سوخت ایده‌آل در حال محافظت از آینده ناوگان خود هستند.
کشتی‌هایی با سوخت LNG دوگانه‌سوز اکنون بخش عمده سفارش کشتی‌های کانتینری را تشکیل می‌دهند. این نوع سوخت می‌تواند انتشار گاز‌های گلخانه‌ای را تا ۲۳ درصد کاهش دهد، زیرا پاک‌تر از سوخت‌های سنتی کشتی‌هاست.
شرکت MSC سوئیس با ناوگانی متشکل از ۸۰۰ کشتی دارای مالکیت و اجاره، مانند بسیاری از همتایان خود، کشتی‌های دوگانه‌سوز را سفارش داده است که یکی از سوخت‌ها LNG می‌باشد. یکی از مسئولان این شرکت گفت، سوخت LNG در مقایسه با سایر سوخت‌های کشتیرانی با کربن کمتر، زنجیره تامین نسبتاً مطمئن و قابل اعتمادی را فراهم می‌کند. جو فریدمن، معاون تحقیقات زنجیره تامین Rystad Energy، معتقد است سوخت‌های انتقالی مانند LNG می‌توانند تا سال ۲۰۳۵ یا ۲۰۴۰ میلادی نقش بسیار مهمی ایفا کنند.
امروزه چندین شرکت در حال سرمایه‌گذاری در سوخت‌های جایگزین مانند متانول سبز و آمونیاک، و سوخت‌های مبتنی بر هیدروژن هستند که با استفاده از انرژی از منابع تجدیدپذیر مانند خورشید و باد تولید می‌شوند. CMA CGM، Maersk دانمارک، Evergreen تایوان و COSCO چین در حال خرید کشتی‌هایی هستند که می‌توانند با متانول سبز کار کنند. COSCO و CMA CGM در حال کار بر روی پروژه‌ای برای ساخت و تحویل متانول سبز در بنادر اصلی چین هستند و MSC در حال تجهیز بخشی از کشتی‌های LNG جدید خود به مخازن سازگار با آمونیاک است.
بدین ترتیب، مدیران صنعت کشتیرانی خواستار ضرب‌الاجل‌های جهانی برای حذف تدریجی سوخت‌های فسیلی، استفاده از سوخت کم‌کربن و اعلام جریمه‌هایی برای افرادی هستند که دیرتر از سوخت‌های پاک استفاده می‌کنند. در پایان، این نکته مجدداً یادآوری می‌شود که تعیین نوع سوخت مورد تأیید سازمان بین‌المللی دریانوردی و سایر سازمان‌هایی که در این باره به تحقیق و پژوهش اشتغال دارند از یک سو، و تدوین استاندارد‌ها و مقررات برای سوخت‌های جایگزین یکی از الزامات و اولویت‌ها در بخش حملونقل دریایی است.
منبع: سایت DNV
بلاگ خبری مکران آریا دریا
