کریدور آیمک که از هند آغاز و با عبور از خاورمیانه به اروپا ختم می شود، با سه چالش عمده در مسیر تحقق کامل خود رو به رو است؛ مسیری که رویای دهلی برای رقابت با چین و اتصال سریع به اروپا را دنبال می کند.
تین نیوز |
کریدور آیمک یک مسیر چندوجهی است که از هند آغاز و به اروپا ختم می شود. کالاها از هند به بنادر امارات متحده عربی منتقل و سپس با قطارهایی که از امارات، عربستان سعودی و اردن عبور می کنند به بندر حیفا در رژیم صهیونیستی حمل می شوند. در نهایت از حیفا، به بنادر یونان، ایتالیا و فرانسه صادر خواهند شد.
به گزارش تین نیوز به نقل از روزنامه اقتصاد سرآمد، هدف IMEC فراهم کردن ترانزیت سریع تر و امن تر برای کالاها، انرژی و داده ها بین هند و اروپاست. این مسیر زمان ترانزیت می تواند بین هند و اروپا را ۳۰درصد و هزینه لجستیک را ۴۰درصد کاهش دهد. IMEC همچنین با دور زدن مسیر دریای سرخ، یک جایگزین تجاری دیگر ارائه می دهد.
اگرچه آیمک با ابتکار کمربند و جاده چین مقایسه شده است، اما تفاوت قابل توجهی با آن دارد. BRI یک ابتکار تک کشوری بوده که هدف آن ایجاد یک شبکه تجارت جهانی با محوریت چین است. BRI که در سال۲۰۱۳ راه اندازی شد، تاکنون بیش از یک تریلیون دلار سرمایه گذاری داشته که بخش عمده آن از سوی چین بوده است. همچنین با ادعاهایی (از سوی غربی ها) مبنی بر سوق دادن کشورهای فقیر به دام بدهی و تحمیل مشکلات به آن ها، با جنجال روبه رو شده است.
در همسایگی هند، پاکستان، سریلانکا و نپال به عنوان نمونه هایی از این دیپلماسی تله بدهی مطرح می شوند. بسیاری از کشورهای آفریقایی، از جمله کنیا، زامبیا و آنگولا، از طریق BRI شدیدا به چین بدهکار هستند. در مقابل، آیمک یک کریدور چندجانبه است که پروژه های آن در طول مسیر به صورت محلی تأمین مالی می شوند. به عنوان مثال، هند در حال سرمایه گذاری در ارتقای زیرساخت های بندری خود است. عربستان سعودی با ارتقای زیرساخت های ریلی و بندری داخلی خود، ۲۰میلیارد دلار سرمایه گذاری برای IMEC متعهد شده است. امارات متحده عربی نیز یک خط ریلی به مرز عربستان خواهد ساخت که به شبکه ریلی سعودی متصل خواهد شد.
مهم برای سعودی ها
کریدور IMEC به ویژه برای عربستان سعودی که توسط انصارالله یمن در دریای سرخ و ایران در خلیج فارس احاطه شده، اهمیت دارد. زیرا بیشتر صادرات نفت آن از این طریق انجام می شود. عربستان هم اکنون در حال انجام اصلاحات اجتماعی، زیرساختی و راهبردی بوده است. از نظر اقتصادی، این کشور نه تنها برای عبور نفت خود به آسیا، بلکه برای خریداران اروپایی خود نیز به دسترسی به دریای عرب نیاز دارد. در داخل، این کشور در حال تنوع بخشیدن به اقتصاد داخلی خود است که مستلزم ارتباط بهتر با این بازارها خواهد بود.
کاهش کشتیرانی در کانال سوئز برای شرکت های حمل ونقل هزینه مالی دارد، چراکه کشتی های آن ها اکنون مسیر طولانی تری را در اطراف دماغه امید نیک طی می کنند. بااین حال، این فقط یک هزینه مالی است و تجارت را گران تر می کند، اما مبادلات را به طور کامل متوقف نمی کند. از نظر راهبردی، آیمک کریدوری است که بر پایه توافق نامه ابراهیم در ۲۰۲۰ ساخته شده است؛ توافق نامه ای که هدفشان عادی سازی روابط بین رژیم صهیونی و کشورهای عربی بود.
توافق نامه ابراهیم در نخستین دوره دولت ترامپ، بین ایالات متحده، امارات متحده عربی، بحرین، مراکش، سودان و اسرائیل امضا شد. مهم ترین نکته برای IMEC این بود که اسرائیل و امارات متحده عربی در سال۲۰۲۰ روابط دیپلماتیک خود را تحت این توافق نامه برقرار کردند، سپس قرار شد تا پس از آن عربستان سعودی نیز روابط دیپلماتیک برقرار کند که این روند به دلیل جنگ غزه متوقف شده است.
نگرانی از انتقال داده ها
برای حوزه انتقال داده ها این تحولات یک هزینه جدی است. داده ها که اقتصادهای مدرن به آن وابسته هستند، توسط کابل های فیبر نوری زیر دریا حمل می شوند و قابل تغییر مسیر نیستند. بخش عمده ای از شبکه کابل داده جهانی از دریای سرخ و کانال سوئز عبور می کند و این شبکه در برابر اختلال آسیب پذیر است. به عنوان مثال، یک کشتی چینی در نوامبر۲۰۲۴ متهم شد که با کشیدن لنگر خود در امتداد بستر دریا، به کابل های زیر دریا در دریای بالتیک آسیب رسانده است. چنین اقدامی در منطقه دریای سرخ می تواند اقتصاد دیجیتال جهانی را فلج کند. از همین روی، آیمک یک جایگزین ارائه می دهد: یعنی کابل های فیبر نوری را می توان در خشکی، در امتداد مسیر راه آهن متصل کننده جبل علی به حیفا قرار داده و آسیب پذیری زیرساخت های موجود را کاهش داد.
نگاه ویژه هند با وجود چالش ها
برای هند، آیمک یک برگ برنده تمام عیار است، زیرا به هند این فرصت را می دهد که بخشی از یک پروژه زیرساختی با استانداردهای جهانی باشد. اولین بندر موردنظر، امارات متحده عربی، چهارمین شریک تجاری بزرگ هند است که به تازگی با آن یک توافق نامه تجاری جامع امضا کرده و میزبان ۱۰درصد از مهاجران هندی است. این امر مستلزم ارتقای عمده ای در زیرساخت های بندری آن است که از قبل آغاز شده. بندر وادهاوان که بزرگ ترین بندر کانتینری هند خواهد بود، به همراه بندر موندرا در گجرات، یکی از نقاط آغاز آیمک است. این بندر بخشی از پروژه نخست وزیر نارندرا مودی است که با طرح ژئوپلیتیکی ماهاساگار برای نزدیک تر کردن هند به همسایگان دریایی خود مانند موریس و سریلانکا و نزدیک ترین شرکای تجاری خود مانند دبی، مرتبط می شود.
اگرچه آیمک به نظر یک طرح جدید و جذاب می رسد، اما در واقع مسیر جدیدی برای هند نیست. کریدور IMEC پیش از مسیر قدیمی دریای سرخ وجود داشته که پس از حکومت روم در مصر از سال۳۰ قبل از میلاد، به جایگزینی مناسب برای مسیر خلیج فارس تبدیل شد و امنیت کشتیرانی در طول کانال دریای سرخ را تضمین کرد. از عصر برنز و تا اواخر قرن نوزدهم مسیر اصلی تجارت هند، خلیج فارس بود. این مسیر شامل مسیر بالای رودخانه بصره-بغداد به مدیترانه می شد که زمانی از طریق زمینی از اردن و سوریه عبور می کرد تا به سواحل مدیترانه شرقی برسد. این مسیر همچنین بنادر عربستان سعودی، بحرین، قطر و امارات متحده عربی، عمان و احتمالاً ساحل مکران را در بر می گرفت.
این میراث نویدبخش کریدور جدید قرن بیست ویکم است، اما چالش هایی برای دستیابی به این هدف وجود دارد. اگرچه هر کشوری که به IMEC پیوسته است، نماینده ویژه برای آن تعیین کرده، اما هیچ طرح کلی برای پیروی از آن وجود ندارد. به گفته دامو راوی، دبیر روابط اقتصادی وزارت امور خارجه هند، بحران خاورمیانه آزمایشی برای این پروژه است. در حال حاضر، IMEC با سه مانع روبه رو است: زیرساخت های ناکافی بندر در هند، ارتباطات راه آهن تخریب شده در غرب آسیا و شکاف دیپلماتیک بین عربستان سعودی و رژیم صهیونیستی.
بلاگ خبری مکران آریا دریا
