اکنون کانال بسیار مهم دیگری با نام کانال خزر سیاه در دستور کار برخی کشورها با حمایت جدی قزاقستان و چین قرار گرفته که دریای خزر را کاملا به آب های آزاد متصل می کند که با راه اندازی کانال دریایی خزر سیاه، سرمایه گذاری د رکریدور زنگزور بی ارزش می شود.
تین نیوز |
سید حسین میرافضلی: کشورهای روسیه، ایران، قزاقستان، ترکمنستان و آذربایجان در همسایگی دریای خزر واقع شده اند و کشورهای ازبکستان و قرقیزستان و تاجیکستان از طریق شبکه ریلی شوروی سابق به بنادر دریای خزر ارتباط دارند.
دریای خزر در واقع یک دریاچه بسته است که تنها از طریق کانال ولگا به دریاهای آزاد متصل است منتها آب دریای خزر با آب های آزاد در ارتباط نیست و آبی از دریاهای آزاد به دریای خزر وارد نمی شود.
بیشتر بخوانید:
منطق اقتصادی کریدور غرب به شرق از مسیر ایران/ چرا کریدور زنگزور به نتیجه نخواهد رسید؟
به دلیل خشکسالی و کاهش ورودی آب رودخانه بزرگ ولگا و سایر رودخانه های بزرگ، سطح دریای خزر سال به سال در حال کاهش است و این مسئله نگرانی های جدی به خصوص، برای کشورهای نیمه شمالی دریای خزر که کم عمق تر است ایجاد نموده ، لذا برخی کشورهای حاشیه این دریا تمایل دارند با اتصال دریای خزر به آب های بین المللی این نگرانی را حل نمایند.
اتصال دریای خزر به آب های آزاد آرزوی دیرینه روس ها بوده است و به همین سبب کانال ولگا دن را بدین منظور احداث نموده اند منتها این کانال به دلیل عمق و عرض کم و یخ بندان زمستان نتوانست به آبراه بین المللی مهمی تبدیل شود.
اما اکنون کانال بسیار مهم دیگری در دستور کار برخی کشورها با حمایت جدی قزاقستان و چین قرار گرفته که دریای خزر را کاملا به آب های آزاد متصل می کند و امکان تردد کشتی های با ظرفیت بیش از 10 هزار تن نیز در آن وجود دارد.
این کانال در شمال منطقه قفقاز و در مناطق هموار و کم ارتفاع نسبت به سطح دریا در کشور روسیه به طول 650 کیلومتر در مدت حدود 5 سال احداث خواهد شد و سالانه صد ها میلیون تن بار بین چین و قزاقستان و سایر کشورهای پیرامون خزر را با اروپا جابجا می نماید.
این کانال منجر به راهیابی سه کشور قزاقستان و ترکمنستان و آذربایجان به آب های آزاد جهانی می شود. دریای خزر حدود 28 متر پائین از سطح آب های آزاد جهان قرار دارد لذا کانال جدید به گونه ای طراحی می شود که میزان ورودی آب از دریای سیاه به خزر کاملا کنترل می شود و متناسب با نیاز دریا اجازه ورود آب از آب های آزاد به آن داده می شود.
حجم سرمایه گذاری مورد نیاز برای راه اندازی این کانال بین 6 تا 7 میلیارد دلار می باشد که قرار است توسط چین و سایر کشورهای ذی نفع تامین گردد. با راه اندازی این کانال آذربایجان و قزاقستان و ترکمنستان خواهند توانست نفت و سایر کالاهای صادراتی خود را از طریق کشتی به مقاصد مد نظر منتقل نمایند.
این کانال روابط اقتصادی اروپا و چین را نزدیکتر خواهد نمود و مراوده بین دریای خزر و اقیانوس هند از طریق ایران افزایش خواهد یافت. با راه اندازی این کانال فلسفه ایجاد کریدور زنگزور کم رنگ خواهد شد و کریدور شرق به غرب از این مسیر با هزینه و زمان کمتر فعال خواهد شد. البته کشور ترکیه نیز به سبب کنترل بر تنگه بسفر درآمدهای مناسبی از راه اندازی این کانال کسب خواهد نمود.
چنانچه ترکیه دست از لجاجت بردارد و موانع اتصال ریلی ایران به اروپا را خصوصا در مسیر دریاچه وان بردارد و به گونه ای مانع دریاچه وان در مسیر ریلی بین دو کشور حل شود در آن صورت می توان خط آهن ترکیه ایران پاکستان هندوستان و ترکیه ایران چین را به جذاب ترین و سریع ترین کریدور جابجایی بار از غرب به شرق و جنوب شرقی تبدیل نمود. هر چند ایران نیز می بایست هر چه سریعتر معضل سرعت کم قطارها و زمان طولانی رسیدن بار از مبدا به مقاصد ریلی را بهر طریق ممکن هر چه سریعتر حل نماید در صورت وجود اراده لازم تحقق این هدف طی یک تا دو سال قابل انجام است.
به احتمال زیاد در آینده ای نه چندان دور کانال خزر سیاه (اوراسیا) راه اندازی خواهد شد لذا ایران و سایر کشورهای متاثر از این شاهراه آبی بین المللی می بایست از هم اکنون برای چگونگی بهره برداری از مزایای آن برنامه ریزی نمایند.با راه اندازی این کانال جهت حرکت بسیاری از کالاهای چین و کشورهای حوزه cisدر این جهت برنامه ریزی خواهند شد توسعه خطوط ریلی و امکانات حمل و نقل در این مسیر عملیاتی شده و سرعت و سهولت جابجایی کالا در این کریدور سال به سال بهتر خواهد شد لذا این کریدرو می تواند به یکی از مهمترین مسیرهای ترانزیت کالا بین شرق و غرب تبدیل شود که مسیر کریدور شمال جنوب را نیز فعال تر و اقتصادی تر می نماید.
رونق اقتصادی منطقه، ناشی از راه اندازی این آبراه بین المللی منجر به افزایش جابجایی کالا از هند و کشورهای جنوبی ایران به سمت کشورهای شمالی ایران خواهد شد و خطوط ریلی ایران رابط بین خطوط ریلی چین تا دریای خزر خواهد بود و ده ها میلیون تن کالا بین کشورهای ذی نفع از این مسیر جابجا خواهد شد. بنادر ایران در دریای خزر و شبکه ریلی متصل به این بنادر می بایست برای جذب حداکثری و جابجایی سریع کالاهایی که از چین و اروپا و سایر کشورها به این بنادر وارد خواهند شد خود را آماده نمایند و جذابیت های اقتصادی لازم را برای جذب حداکثری بار و ترانزیت کالا ایجاد نمایند.
* سید حسین میر افضلی کارشناس حمل و نقل
بلاگ خبری مکران آریا دریا
