در ادبیات نوین حمل و نقل و لجستیک، ((زمان)) دیگر یک متغیر جانبی یا صرفا عملیاتی تلقی نمی شود، بلکه به عنوان یکی از ارکان اصلی عملکرد سیستم حمل و نقل شناخته می شود.
تین نیوز |
پدرام علی زاده- پژوهشگر حقوق گمرک و لجستیک دریایی :
در ادبیات نوین حمل و نقل و لجستیک، ((زمان)) دیگر یک متغیر جانبی یا صرفا عملیاتی تلقی نمی شود، بلکه به عنوان یکی از ارکان اصلی عملکرد سیستم حمل و نقل شناخته می شود. مطالعات و گزارش های بین المللی نشان می دهد که در زنجیره های تامین مدرن، قابلیت اتکای زمانی(Time Reliability) اهمیتی هم تراز با هزینه و ظرفیت پیدا کرده است. از همین رو، شاخص هایی مانند Schedule Reliability، Transit Time Variabilityو On-Time Delivery Rate در کنار شاخص های سنتی، به معیارهای اصلی ارزیابی شبکه های حمل و نقل تبدیل شده اند.
به گزارش تین نیوز، این تغییر رویکرد تصادفی نیست. اقتصاد جهانی به شدت زمان محور شده و تولید، تجارت و توزیع کالا بیش از هر زمان دیگری به برنامه ریزی دقیق وابسته است. در چنین شرایطی، حمل و نقل ناکارآمد الزاما حمل و نقل کند یا گران نیست، بلکه حمل و نقلی است که زمان تحویل آن قابل پیش بینی نباشد. این دقیقا همان نقطه ای است که سیستم حمل و نقل ایران با آن مواجه است، مسئله ای ساختاری که آثار آن فراتر از این بخش، کل اقتصاد را تحت تاثیر قرار می دهد.
پیش بینی پذیری زمانی؛ از شاخص عملکرد تا مزیت رقابتی
در شبکه های حمل و نقل پیشرفته، میانگین زمان حمل اهمیت ثانویه دارد. آنچه برای تصمیم گیران لجستیکی اهمیت دارد، دامنه نوسان زمان حمل است. مسیری که حمل در آن 10 روز به طول می انجامد اما با انحراف زمانی محدود و قابل پیش بینی همراه است، به مراتب مطلوب تر از مسیری است که گاه 6 روز و گاه 15 روز طی می شود.
بر همین اساس، بسیاری از شرکت های لجستیکی جهانی عمدا مسیرهایی را انتخاب می کنند که شاید از نظر مسافت یا هزینه، بهینه مطلق نباشند، اما از نظر زمان تحویل، پایدار و قابل اتکا هستند. این منطق امروز به یکی از پایه های رقابت میان کریدورها، بنادر و شبکه های ترانزیتی تبدیل شده است. گزارش های نهادهایی مانند UNCTAD و بانک جهانی نشان می دهد که حتی بنادری با هزینه بالاتر، صرفا به دلیل ثبات عملیاتی و رویه ای، سهم بیشتری از ترافیک منطقه ای را جذب کرده اند.
وضعیت ایران؛ زمان تحویل بدون متولی
در ایران، زمان حمل و نقل عملا (( مالک نهادی)) ندارد. هیچ ساختار مشخصی مسئول تعریف، پایش و مدیریت زمان کل حمل از مبدا تا مقصد نیست. هر بخش از زنجیره از بندر و گمرک گرفته تا ناوگان و سازمان های مجوز دهنده، عملکرد خود را به صورت مستقل ارزیابی می کنند، بی آنکه اثر تجمعی تصمیماتش بر زمان کل حمل سنجیده شود.
این نگاه بخشی، به انباشت تاخیرهای غیرقابل پیش بینی منجر شده است. کالا ممکن است به موقع وارد بندر شود، اما در صف ترخیص متوقف بماند، یا ترخیص انجام شود اما وسیله حمل در دسترس نباشد، یا ناوگان تخصیص یابد اما محدودیت های مقرراتی یا ترددی مسیر را مسدود کند. آنچه این وضعیت را بحرانی می کند، صرفا طولانی بودن تاخیر نیست، بلکه غیرقابل پیش بینی بودن آن است.
از منظر تحلیلی، تاخیرهای حمل و نقل ایران را می توان در سه لایه بررسی کرد: تاخیرهای عملیاتی ناشی از کمبود یا فرسودگی ناوگان و تجهیزات، تاخیرهای نهادی ناشی از عدم هماهنگی میان اجزای زنجیره و تا خیرهای مقرراتی ناشی از تغییرات ناگهانی رویه ها و بخشنامه ها. مشکل اصلی آن است که این سه لایه، مستقل عمل نمی کنند، بلکه عمل یکدیگر را تشدید کرده و در نهایت، زمان تحویل را از کنترل خارج می سازند.
بنادر؛ توسعه ظرفیت بدون کنترل زمان
در سال های اخیر، سرمایه گذاری قابل توجهی در افزایش ظرفیت تخلیه و بارگیری بنادر کشور انجام شده است. افزایش تناژ جا به جایی و بهبود تجهیزات بندری، در آمارهای رسمی به عنوان نشانه های موفقیت ثبت می شود. با این حال، بسیاری از فعالان حمل و نقل و تجارت تاکید دارند که زمان ماند کالا در بندر و زمان اتصال آن به شبکه حمل، همچنان غیرقابل پیش بینی باقی مانده است.
این وضعیت نشان می دهد که توسعه فیزیکی بندر، بدون توسعه هم زمان اتصال لجستیکی و ثبات رویه ای، الزاما به بهبود عملکرد منجر نمی شود. بندر تنها یکی از حلقه های زنجیره حمل است و اگر حلقه های پیشین و پسین به صورت هماهنگ تقویت نشوند، افزایش ظرفیت بندر حتی می تواند به تشدید گلوه گاه های زمانی بینجامد. در چنین شرایطی، بندر از یک تسهیل کننده لجستیکی به محلی برای انباشت تاخیر تبدیل می شود.
ترانزیت؛ جایی که بی قطعیتی به حذف مسیر می انجامد
در حوزه ترانزیت، پیش بینی پذیری زمانی نه یک مزیت رقابتی، بلکه شرط بقا است. بر خلاف حمل داخلی، ترانزیت تابع منطق کاملا بازار محور است و هیچ الزام یا حمایتی وجود ندارد که بار را در یک مسیر نگه دارد. انتخاب مسیر، بر اساس تجربه عملی، ارزیابی ریسک و قابلیت تعهد زمانی انجام می شود.
اپراتور ترانزیت بیش از هر چیز نیازمند امکان ارائه زمان تحویل مشخص به مشتری است. اگر مسیری با برخورداری از مزیت جغرافیایی نتواند این امکان را فراهم کند به تدریج از سبد انتخاب حذف می شود. در مورد ایران، مسئله اصلی نه صرفا طولانی بودن زمان عبور، بلکه نوسان شدید آن است. یک محموله ممکن است در یک مقطع دیگر، به دلایل اداری یا مقرراتی، هفته ها متوقف بماند.
این نوسان، امکان برنامه ریزی را از اپراتور سلب کرده و هزینه ریسک را به طور محسوسی افزایش می دهد. در نتیجه، حتی اگر مسیر ایران از نظر مسافت کوتاه تر باشد، مسیرهای رقیب با زمان بندی پایدارتر، به تدریج جایگزین آن می شوند. این فرآیند آرام اما عمیق است و بازگرداندن اعتماد از دست رفته، به مراتب پرهزینه تر از حفظ آن خواهد بود.
ریشه مسئله؛ فقدان حکمرانی زمان در نظام حمل و نقل
ریشه پیش بینی ناپذیری در حمل و نقل ایران را نمی توان صرفا به کمبود، سرمایه، فرسودگی ناوگان یا محدودیت های خارجی تقلیل داد. مسئله اصلی، فقدان حکمرانی زمان در ساختار تصمیم گیری حمل و نقل است. زمان، به عنوان یک متغیر سیاستی و شاخص کلیدی عملکرد، هنوز در نظام حکمرانی حمل و نقل کشور به رسمیت شناخته نشده است.
تجربه کشورهای موفق نشان می دهد که بهبود پیش بینی پذیری زمانی، بیش از آنکه نیازمند پروژه های بزرگ عمرانی باشد، حاصل هماهنگی نهادی، ثبات مقررات و شفافیت داده های عملیاتی است. بدون این لایه حکمرانی، توسعه زیر ساخت صرفا به افزایش ظرفیت اسمی منجر خواهد شد، نه به بهبود عملکرد واقعی.
جمع بندی؛ حمل و نقل بدون زمان، مزیت بدون دوام
حمل و نقل ایران امروز بیش از آنکه از کمبود ظرفیت رنج ببرد، از بی قطعیتی زمانی آسیب می بیند. این بی قطعیتی، هزینه هایی پنهان اما گسترده بر اقتصاد تحمیل می کند، از افزایش هزینه لجستیک و سرمایه در گردش گرفته تا تضعیف جایگاه ترانزیتی کشور در رقابت منطقه ای.
تجربه جهانی به روشنی نشان می دهد که توسعه حمل و نقل بدون توجه به زمان، توسعه ای ناقص است. افزایش سرعت یا ظرفیت، اگر با ثبات رویه ای و حکمرانی زمان همراه نباشد، نمی تواند مزیت پایدار ایجاد کند. آینده رقابت پذیری حمل و نقل ایران، نه در پروژه های پراکنده و مقطعی، بلکه در بازتعریف زمان به عنوان محور سیاست گذاری حمل و نقل رقم می خورد. تا زمانی که این تحول رخ ندهد، مزیت جغرافیایی کشور نیز به مزیت لجستیکی پایدار تبدیل نخواهد شد.
بلاگ خبری مکران آریا دریا
