در دل دریاهای آرام یا طوفانی، کشتی های غول پیکری حرکت می کنند که اگرچه کالا و مسافر را از قاره ای به قاره دیگر می رسانند، اما همزمان با سوختن نفت کوره های سنگین خود، ردپایی از دود، گوگرد، دوده و دی اکسید کربن بر جای می گذارند؛ ردپایی که نه تنها آسمان و دریا، که ریه های ساکنان سواحل و شهرهای بندری را هم می آزارد.
سال ها بود که صنعت حمل ونقل دریایی، به عنوان یکی از آلاینده ترین صنایع دنیا، خارج از توجه دقیق نهادهای زیست محیطی فعالیت می کرد. اما با افزایش نگرانی ها درباره تغییرات اقلیمی، باران های اسیدی و بیماری های تنفسی ناشی از آلودگی هوا، سرانجام نگاه جامعه جهانی به اقیانوس ها نیز معطوف شد.
در این راستا، سازمان بین المللی دریانوردی (IMO) از آغاز سال ۲۰۲۰ قانونی را به اجرا گذاشت که کشتی ها را ملزم می کند از سوخت هایی با حداکثر ۰.۵ درصد گوگرد استفاده کنند؛ گامی مهم برای کاهش آلودگی هوا در مقیاس جهانی. با این حال، چالش های اقتصادی، فنی و زیربنایی برای گذار از سوخت های سنگین به منابع پاک تر همچنان پابرجاست و آینده صنعت کشتیرانی در گروی پاسخ به این پرسش است: آیا دریاهای فردا، آبی تر و پاک تر خواهند بود؟
برای بررسی وضعیت داخلی تولید سوخت کم سولفور کشتی ها و موانع پیش روی فناوران ایرانی در این حوزه، به سراغ دکتر مصطفی میلانی رفتیم تا از زاویه ای نزدیک تر به چالش ها و امیدهای این صنعت بنگریم.
دکتر مصطفی میلانی دبیر ستاد توسعه مواد و ساخت پیشرفته معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان با اشاره به برخی پروژه های صنعتی بلندمدت کشور، گفت: ما کار را شروع می کنیم، اما مدام از ما می پرسند که چرا بازگشت سرمایه صورت نگرفت. پروژه در حال پیشرفت است، اما بلافاصله توقع بازدهی دارند.
وی با اشاره به یکی از خلأهای فناورانه کشور در حوزه تولید آلیاژهای خاص، ادامه داد: در حوزه کاتالیست موفق عمل کردیم، اما در سوخت کشتی ها که یکی از معضلات جدی است، هنوز به نقطه مطلوب نرسیده ایم. با این حال، یکی از شرکت های خوب کشور توانسته پایلوتی برای تولید سوخت کشتی بدون سولفور راه اندازی کند و من خودم از نزدیک آن را دیده ام.
به گفته میلانی، این شرکت اقتصادی که گردش مالی بالایی دارد، برای سرمایه گذاری در این حوزه درخواست زمین کرده و موفق به دریافت آن نیز شده است، اما در ادامه برای تأمین گازوئیل مورد نیاز با مشکل مواجه شده است.
دبیر ستاد مواد و ساخت پیشرفته تصریح کرد: زمین را به او دادند، ولی گفتند نمی توانیم گازوئیل بدهیم، چون در اختیار شرکت ملی پخش است و این سؤال مطرح می شود که اگر قرار است گازوئیل به شرکت داده نشود، چرا زمین را آنجا به او دادند؟
وی افزود: این شرکت مجبور شد زمین را به منطقه آزاد منتقل کند، اما آنجا با مشکلات زیست محیطی روبه رو شد. در نهایت، پس از حل مشکل محیط زیست، گازوئیل را باید با قیمت بالا بخرد و بعد با قیمت مناسب بفروشد. اما وقتی شرکت ملی کشتی رانی از شرکت ملی پخش سوخت می خرد، چرا باید از این فناور بومی خرید کند؟
دبیر ستاد توسعه مواد و ساخت پیشرفته با بیان اینکه “بازار در این حوزه هنوز شکل نگرفته است”، اظهار کرد: برخی قوانین مانع ورود فناوران به بازار شده اند. مثلاً قانونی داریم که خرید و فروش بنزین، گازوئیل، بنزین هواپیما و برخی فرآورده های دیگر را برای غیر از دولت ممنوع می کند. این قانون بالادستی، مانع فعالیت شرکت های فناور شده است.
وی با بیان اینکه “فناور داخلی می تواند بهترین سوخت کشتی را تولید کند” تأکید کرد: تا زمانی که این حلقه های قانونی باز نشوند، هرچقدر هم ستاد نانو یا ستاد مواد یا ستاد حمل ونقل از این شرکت ها حمایت کنند، نتیجه ای حاصل نمی شود.
دبیر ستاد توسعه مواد و ساخت پیشرفته با اشاره به تجربه موفق تولید کاتالیست در کشور، افزود: در حوزه کاتالیست موفق بودیم، چون شرکت ها می توانستند مواد اولیه را بخرند و محصول نهایی را بفروشند. هرجا دست بخش خصوصی را باز گذاشتیم، موفق شدیم.
وی همچنین به موفقیت یک شرکت ایرانی در تأمین قطعات برای شرکت رنو اشاره کرد و گفت: شرکتی داریم که در حال حاضر با استانداردهای خاص برای یکی از بزرگ ترین خودروسازهای دنیا قطعه تولید می کند.
میلانی با اشاره به قانون “جهش تولید دانش بنیان” اظهار کرد: این قانون تأثیر زیادی داشته و باعث شده تمایل شرکت های بزرگ به توسعه فناوری بیشتر شود. اما هنوز بخشی از مشکلات باقی است و برخی موضوعات به کلاف های سردرگم تبدیل شده اند.
دبیر ستاد توسعه مواد و ساخت پیشرفته در پایان خاطرنشان کرد: تا زمانی که چالش هایی مثل بنزین و قیمت ارز حل نشود، چانه زنی های سطح پایین تر فایده ای ندارد.
بلاگ خبری مکران آریا دریا
