تشدید درگیری ها میان ایران، آمریکا و اسرائیل، تنها معادلات امنیتی منطقه را برهم نزده، بلکه هزینه های سنگینی را نیز به شرکت های بزرگ کشتیرانی جهان تحمیل کرده است؛ از جهش حق بیمه جنگی و تغییر اجباری مسیر کشتی ها گرفته تا تأخیر در تحویل بار، اختلال در بنادر و افزایش فشار بر زنجیره تامین جهانی.
تین نیوز |
بحران امنیتی در خاورمیانه در ماه های اخیر، تنگه هرمز و مسیرهای مرتبط با دریای سرخ را به یکی از پرریسک ترین گذرگاه های تجارت دریایی تبدیل کرده است؛ وضعیتی که شرکت های بزرگی چون Maersk، MSC، CMA CGM، Hapag-Lloyd، ZIM و COSCO را با هزینه های فزاینده عملیاتی و بیمه ای روبه رو کرده است. گزارش های منتشرشده در نشریات تخصصی بین المللی و ارزیابی کارشناسان دریایی نشان می دهد زیان این شرکت ها لزوما فقط در قالب خسارت مستقیم قابل اندازه گیری نیست، بلکه بخش مهمی از آن در قالب افزایش ریسک، افت بهره وری ناوگان، انحراف مسیرها و رشد هزینه حمل به کل شبکه تجارت جهانی سرایت کرده است.
به گزارش تین نیوز، بحران خاورمیانه در ماه های اخیر، صنعت کشتیرانی جهان را وارد مرحله ای تازه از نااطمینانی کرده است؛ مرحله ای که در آن، هزینه جنگ فقط در میدان درگیری محاسبه نمی شود، بلکه در صورت های مالی شرکت های حمل ونقل دریایی، قراردادهای بیمه، زمان بندی تحویل کالا و قیمت نهایی تجارت جهانی نیز خود را نشان می دهد.
در چنین شرایطی، شرکت های بزرگ کشتیرانی که ستون فقرات جابه جایی کالا در جهان به شمار می روند، بیش از سایر بازیگران در معرض تبعات بحران قرار گرفته اند. اگرچه هنوز برآورد یکپارچه ای از میزان دقیق زیان همه این شرکت ها منتشر نشده، اما داده های بازار و گزارش های تخصصی نشان می دهد فشار هزینه ای بر ناوگان بین المللی به شکل کم سابقه ای افزایش یافته است.
بیمه جنگی؛ اولین ضربه به ناوگان تجاری
مهم ترین و فوری ترین اثر بحران، جهش در نرخ بیمه جنگی بوده است. در شرایط عادی، این بخش سهم محدودی از هزینه سفر دریایی را تشکیل می دهد، اما با افزایش ریسک درگیری، حمله، توقیف یا اختلال در مسیرهای راهبردی، همین متغیر به یکی از اصلی ترین اجزای هزینه تبدیل می شود.
بر پایه گزارش های بین المللی، حق بیمه جنگی برای برخی عبورها از تنگه هرمز در سناریوهای پرریسک تا حدود ۴ درصد ارزش کشتی برای یک پوشش هفت روزه برآورد شده؛ نرخی که نسبت به سطوح پیش از بحران، جهشی چند هزار برابری را نشان می دهد. در برآوردهای محتاطانه تر نیز نرخ های بیمه در خلیج فارس و هرمز چندین برابر شده و پوشش های سالانه در برخی موارد جای خود را به بیمه های سفر به سفر داده اند.
از تغییر مسیر تا افزایش زمان سفر
فشار بحران فقط به بیمه محدود نمانده است. بخشی از زیان شرکت های کشتیرانی از جایی آغاز می شود که ناچار می شوند برای کاهش ریسک، مسیرهای خود را تغییر دهند یا با احتیاط عملیاتی بیشتری حرکت کنند. این تصمیم ها به معنای افزایش زمان سفر، مصرف بیشتر سوخت، بالا رفتن هزینه خدمه، به هم ریختگی برنامه زمانی ناوگان و کاهش بهره وری کشتی هاست.
در صنعت کشتیرانی، حتی چند روز تأخیر در یک مسیر پرتردد می تواند زنجیره ای از اختلال ایجاد کند؛ از تأخیر در تخلیه و بارگیری گرفته تا ازدحام در بنادر جایگزین و برهم خوردن چرخه بازگشت کانتینرها. به همین دلیل، بسیاری از تحلیلگران معتقدند هزینه واقعی بحران، فراتر از ارقامی است که فقط در بیمه نامه ها ثبت می شود.
کشتی msc” src=”https://static2.tinn.ir/servev2/QaYqhyrwvdEm/hhF3zQUm1m4,/%DA%A9%D8%B4%D8%AA%DB%8C+msc.jpg” loading=”lazy” width=”2297″ height=”1231″/>
کدام غول های کشتیرانی زیر فشار رفته اند؟
در میان شرکت هایی که بیش از دیگران تحت فشار قرار گرفته اند، نام چند اپراتور بزرگ جهانی بارها در گزارش های تخصصی تکرار شده است؛ از جمله Maersk، MSC، CMA CGM، Hapag-Lloyd، Evergreen Marine، ZIM Integrated Shipping Services و COSCO Shipping.
این شرکت ها به دلیل حضور گسترده در مسیرهای آسیا، اروپا، مدیترانه و خاورمیانه، از چند ناحیه همزمان آسیب می بینند: افزایش هزینه بیمه، رشد هزینه عملیاتی، تأخیر در برنامه حرکت، نااطمینانی در تحویل بار و ضرورت اعمال اضافه هزینه های امنیتی بر مشتریان. در مواردی نیز شرکت ها برای حفظ ایمنی ناوگان، بخشی از خدمات خود را تعدیل یا مدیریت شده تر کرده اند؛ تصمیمی که هرچند از منظر عملیاتی ضروری است، اما از نظر تجاری می تواند به کاهش درآمد یا افت رقابت پذیری منجر شود.
زیان فقط مالی نیست؛ ضربه به اعتبار و برنامه ریزی
کارشناسان دریایی تاکید می کنند که در چنین بحران هایی، زیان شرکت های کشتیرانی صرفا با عددِ خسارت مستقیم سنجیده نمی شود. بخشی از زیان، به از دست رفتن قابلیت پیش بینی در شبکه حمل ونقل مربوط است. وقتی شرکت ها نتوانند با اطمینان زمان رسیدن کالا را اعلام کنند یا نرخ حمل را برای دوره ای مشخص تثبیت نگه دارند، عملا بخشی از مزیت رقابتی خود را از دست می دهند.
در همین حال، صاحبان کالا نیز برای پوشش ریسک، سفارش گذاری و انبارش خود را تغییر می دهند. این تغییر رفتار، فشار مضاعفی بر خطوط کشتیرانی وارد می کند و برنامه ریزی تجاری آنها را دشوارتر می سازد. به بیان دیگر، بحران خاورمیانه نه فقط ترازنامه، بلکه مدل کسب وکار شرکت های حمل ونقل دریایی را نیز تحت فشار قرار داده است.
نشریات تخصصی چه می گویند؟
ارزیابی های منتشرشده در منابعی مانند Reuters، The National، Lloyd’s List، Howden Re و Pole Star Global نشان می دهد بازار بیمه و حمل ونقل دریایی در واکنش به بحران خاورمیانه، وارد فاز «ریسک گذاری لحظه ای» شده است. در این فضا، بیمه گران با احتیاط بیشتری تعهد می دهند، نرخ ها بر اساس شدت تهدید تغییر می کند و برخی پوشش ها به جای قراردادهای بلندمدت، به صورت موردی و کوتاه مدت ارائه می شود.
تحلیلگران این نشریات هشدار داده اند که اگر ناامنی در آبراه های راهبردی ادامه پیدا کند، پیامدهای آن می تواند فراتر از منطقه برود و به افزایش پایدار نرخ حمل، اختلال در زنجیره تامین و فشار تورمی در بازارهای جهانی منجر شود.
بنادر و زنجیره تامین هم از بحران بی نصیب نماندند
یکی دیگر از پیامدهای مهم بحران، اختلال در کارکرد بنادر و زنجیره تامین است. هرگونه تنش در مسیرهای اصلی دریایی، برنامه ورود و خروج کشتی ها را به هم می زند و بنادر را با بی نظمی در تخلیه و بارگیری، تراکم مقطعی و جابه جایی بار بین مسیرهای جایگزین مواجه می کند.
این وضعیت به ویژه برای کالاهای زمان حساس، مواد اولیه تولید و محموله های انرژی محور اهمیت بیشتری دارد. در چنین فضایی، هزینه تاخیر و نااطمینانی به تدریج در کل زنجیره توزیع پخش می شود و در نهایت به قیمت تمام شده کالاها راه پیدا می کند.
هزینه جنگ، روی دوش تجارت جهانی
تحلیل ها نشان می دهد که بحران خاورمیانه، غول های کشتیرانی جهان را در برابر مجموعه ای از زیان های آشکار و پنهان قرار داده است؛ از جهش بیمه جنگی و افزایش هزینه حمل گرفته تا اختلال در زمان بندی، افت بهره وری ناوگان و فشار بر سودآوری.
به این ترتیب، پاسخ به این پرسش که شرکت های بزرگ کشتیرانی چقدر از بحران خاورمیانه زیان دیده اند، فقط در یک عدد خلاصه نمی شود. واقعیت این است که هرچه ناامنی در مسیرهای راهبردی طولانی تر شود، هزینه این بحران نه تنها برای شرکت های حمل ونقل، بلکه برای کل تجارت جهانی سنگین تر خواهد شد.
بلاگ خبری مکران آریا دریا
