کشتیها به دریای سرخ را رقم میزند” src=”https://mana.ir/files/fa/news/1404/10/9/114530_523.jpg” alt=”سال ۲۰۲۶ بازگشت گسترده کشتیها به دریای سرخ را رقم میزند” width=”600″ height=”300″/>
به گزارش گروه بینالملل مانا، به گفته امیلی استاوسبول، تحلیلگر ارشد مؤسسه Xeneta، پس از یک سال همراه با تنشها و بحرانهای شدید در داخل و اطراف دریای سرخ که با حملات، حوادث دزدی دریایی و تشدید درگیریهای ژئوپلیتیکی همراه بود، نشانههایی وجود دارد که نشان میدهد سال ۲۰۲۶ میتواند شاهد بازگشت گسترده کشتیهای کانتینری به این منطقه باشد.
با این حال، سؤال اصلی این است که این بازگشت چگونه خواهد بود و برای کشتیهای کانتینری چه معنایی خواهد داشت.
وی در ادامه به استراتژیهای مختلف بازگشت به دریای سرخ توسط شرکتهای کشتیرانی اشاره کرده و میگوید: شرکت CMA CGM بازگشت به کانال سوئز را در سه سرویس خود اعلام کرده است. نخستین سرویس با حلقه کامل که در هر دو مسیر رفت و برگشت از دریای سرخ عبور میکند، INDAMEX است که هند و پاکستان را به ساحل شرقی ایالات متحده متصل میکند.
دو سرویس دیگر CMA CGM مسیر برگشت خود را از طریق کانال سوئز تغییر دادهاند؛ MEX (Ocean Alliance MED2) و FAL1 (OA NEU4) که به ترتیب زمان ترانزیت رفت و برگشت را یک هفته کاهش داده و یک کشتی را آزاد میکنند.
علاوه بر این، سایر شرکتهای کشتیرانی نیز در حال راستیآزمایی شرایط هستند. مرسک نخستین ترانزیت خود را از طریق کانال سوئز در ماه دسامبر انجام داد و کشتی «مرسک سباروک» در سرویس MECL1 که خاورمیانه و ساحل شرقی ایالات متحده را به هم پیوند میدهد، از این منطقه عبور کرد.
برخلاف CMA CGM، عبور کشتی شرکت مرسک از منطقه اعلام نشد. این موضوع نشان میدهد که مرسک هنوز تا بازگشت در مقیاس بزرگ راه درازی در پیش دارد، اما CMA CGM نیز از ترانزیتهای اعلامنشده برای آمادهسازی خود به سمت نخستین ترانزیت اعلامشده استفاده میکرد؛ بنابراین شاید مرسک نیز رویکرد مشابهی را در پیش گرفته باشد.
استاوسبول تأکید میکند: ترانزیتهای اعلامنشده قابل درک هستند، زیرا شرکتهای حملونقل در حال آزمایش منطقه میباشند، اما اگر کشتیها و کانتینرها ناگهان یک هفته زودتر از زمان برنامهریزیشده به مقصد برسند، میتوانند برای فرستندگان کالا و بنادر مشکلساز باشند.
بازگشت کامل به دریای سرخ چقدر طول میکشد؟
اعلام CMA CGM امید به بازگشت گسترده کشتیهای کانتینری در سال ۲۰۲۶ را افزایش داده است. با این حال، مهم است که واقعیتها در زمینه آنچه برای بازگرداندن وضعیت عادی به منطقه دریای سرخ لازم است، در نظر گرفته شود.
بر این اساس، هنوز راه درازی در پیش است تا ترانزیتها به سطح پیش از بحران دریای سرخ بازگردند. کشتیهای کانتینری در طول بحران نیز به عبور از کانال سوئز ادامه دادهاند؛ بهطوریکه ۱۲۰ ترانزیت در نوامبر ۲۰۲۵ ثبت شده که در مقایسه با ۵۸۳ ترانزیت در اکتبر ۲۰۲۳، پیش از تشدید حملات شبهنظامیان حوثی به کشتیهای تجاری، کاهش چشمگیری را نشان میدهد.
امیلی استاوسبول خاطرنشان کرد: ترانزیتهای اخیر توسط CMA CGM و مرسک در مجموع تغییر چندانی ایجاد نمیکنند.
تنها تعداد ترانزیتهای کانال سوئز نیست که نسبت به سطح پیش از بحران دریای سرخ بسیار پایینتر مانده است. جدول زیر نشان میدهد که زمان ترانزیت در مسیرهای اروپایی بهمراتب بالاتر است، در حالی که قابلیت اطمینان برنامهها بسیار پایینتر بوده و نرخهای حملونقل لحظهای و بلندمدت هنوز راه زیادی برای کاهش دارند تا به سطح اکتبر ۲۰۲۳ بازگردند.
وی تأکید کرد: همانطور که اشاره شد، زمانهای کوتاهتر حملونقل از طریق کانال سوئز بهجای عبور از دماغه امید نیک باید بهدقت توسط شرکتهای کشتیرانی مدیریت شود، زیرا ممکن است شاهد رسیدن کالاها به بنادر زودتر از زمان برنامهریزیشده باشند. این موضوع، با تنظیم مجدد شبکهها، خطر ایجاد ازدحام شدید را افزایش میدهد.
اگر کشتیها رویکرد بازگشت تدریجی را در پیش بگیرند، خطر ازدحام کاهش مییابد، اما هنگامی که یک یا دو شرکت بزرگ به بازگشت کامل متعهد شوند، فشار بر سایر شرکتها برای پیروی از این روند بهصورت تصاعدی افزایش خواهد یافت. زمان اصلی برای تنظیم مجدد خدمات به مسیرهای دریای سرخ و به حداقل رساندن اختلالها، بلافاصله پس از سال ۲۰۲۶ خواهد بود.
بلاگ خبری مکران آریا دریا
