چهارم آذر ماه، عملیات اجرایی فاز دوم احداث فرودگاه امام‌خمینی در قالب اولین پروژه طرح «ایران به پیش» وزارت راه و شهرسازی آغاز شد، اما در حالی که وزیر راه و شهرسازی در این مراسم اعلام کرد عملیات اجرایی فاز دو این فرودگاه به ارزش بیش از 5/2 میلیارد یورو با مشارکت طرف خارجی (چینی) انجام خواهد شد و مدیر شرکت چینی «هاکان انرژی» هم توسعه شهر فرودگاهی امام خمینی را نقطه عطف قرارداد ۲۵ ساله ایران و چین دانست، دو روز بعد، مدیرعامل شهر فرودگاهی امام با بیان اینکه در طرح توسعه فاز 2 فرودگاه امام، شرکت چینی سرمایه‌گذار نیست و از آنها به‌عنوان پیمانکار استفاده می‌کنیم، افزود: «منابع مالی موردنیاز برای اجرا پروژه تماماً از محل منابع داخلی و از طریق تهاتر تامین خواهد شد.» بنابراین به نظر می‌رسد تکلیف خود مسئولان هم درباره این شیوه همکاری روشن نیست، از طرفی آن را سرمایه‌گذاری می‌خوانند و از طرف دیگر، برای انجام این پروژه باید از منابع داخلی هزینه کنند. حالا باید پرسید آیا این شیوه همکاری مطلوب است یا اقتصاد ایران راهی دیگر جز این روش پیش‌روی نگذاشته است؟ پس اگر مجبور به این شیوه همکاری هستیم، باید چه راهی را پیش بگیریم که این قرارداد و همکاری اگر به نفع ایران هم نباشد به ضررش تمام نشود.
به گزارش ترابران، در مراسم آغاز عملیات اجرایی فاز دوم فرودگاه امام خمینی، مهرداد بذرپاش وزیر راه و شهرسازی اعلام کرد با 5/2 میلیارد دلار اعتبار و ساخت ۴۱۰ هزار مترمربع ترمینال/شهر فرودگاهی امام خمینی (ره) تبدیل به نگین زیبای انگشتر صنعت هوایی شده و با ظرفیت جابه‌جایی ۳۵ میلیون مسافر در سال، یکی از هاب‌های راهبردی و ترانزیتی فرودگاهی منطقه خواهد بود! این ادعا در حالی مطرح می‌شود که کشور به‌شدت با کمبود ناوگان مدرن و پیشرفته روبه‌روست و از سوی دیگر، به‌دلیل تهدیدهای موجود، آسمان ایران محل تردد خطوط هوایی خارجی نیست! ضمن اینکه رقبای منطقه‌ای با سرعتی باورنکردنی در حال توسعه ظرفیت‌های فرودگاهی خود هستند و به‌عنوان نمونه، قرار است سهم فرودگاه جدید استانبول از تولید ناخالص داخلی ترکیه تا سال ۲۰۲۵ به 4/9 درصد برسد و در سال گذشته بیش از ۶۴ میلیون مسافر در این فرودگاه جابه‌جا شده‌اند! یا در سال ۲۰۲۲ و مقارن با پایان همه‌گیری کرونا، ۶۶ میلیون مسافر از فرودگاه دوبی استفاده کردند.
بهتر بود سرمایه‌گذاری واقعی انجام می‌شد
محمدرضا عبدالرحیمی، عضو هیئت‌مدیره انجمن علمی حملونقل هوایی، در گفت‌وگو با ترابران درباره نحوه همکاری با چینی‌ها در انجام فاز دوم فرودگاه امام تاکید کرد: «مقرر شده است که ایران به چین نفت بدهد و شرکت هاکان انرژی چینی از پول آن برای توسعه فرودگاه امام سرمایه‌گذاری کند. باعث تعجب است که چرا چنین روندی رخ داده. بهتر بود ایران خود نفت بفروشد و پول آن را به قرارگاه خاتم‌الانبیا بدهد تا نیازی به‌واسطه چینی نباشد.»
عبدالرحیمی: مقرر شده است که ایران به چین نفت بدهد و شرکت هاکان انرژی چینی از پول آن برای توسعه فرودگاه امام سرمایه‌گذاری کند. باعث تعجب است که چرا چنین روندی رخ داده، بهتر بود ایران خود نفت بفروشد و پول آن را به قرارگاه خاتم‌الانبیا بدهد
او درباره ارزیابی کلی از این پروژه گفت: «از نظر کلی هر اقدامی که به رونق صنعت هوانوردی کشور در توسعه زیرساخت‌ها و در حوزه روبنا بینجامد، اقدامی ضروری و قابل تقدیر است. صنعت هوانوردی ایران بسیار عقب افتاده و نیازمند اهتمام و سرمایه‌گذاری چه از ناحیه دولت و چه از ناحیه کشورهای دیگر است، اما بهتر بود سازوکار همکاری به‌شکل سرمایه‌گذاری واقعی باشد. چینی‌ها که روابط سیاسی خوبی با ایران دارند، جمهوری اسلامی را شریک سیاسی خود می‌دانند، مطلوب‌تر آن است که در این پروژه‌ها مشارکت و در قراردادهای سرمایه‌گذاری ورود کنند.»
عبدالرحیمی با بیان اینکه تنها اگر امکان سرمایه‌گذاری مستقیم وجود نداشت، باید از طرف چینی تامین مالی صورت می‌گرفت، خاطرنشان کرد: «اکنون این پروژه با توان مالی خارجی اتفاق نمی‌افتد، بلکه به‌وسیله منابع ملی کشور انجام می‌شود. هرچند در اینجا به‌جای پول، نفت مصرف می‌شود، اما خواسته ما این است که سرمایه‌گذاری به‌معنای واقعی انجام شود. یعنی سرمایه‌گذار با پذیرش ریسک‌های تجاری از پول خودش استفاده و عایدات سود مورد انتظار را طبق قرارداد دریافت کند.»
همکاری، ملزومات و شرایطی دارد
طبیعی است که در یک همکاری بین دو کشور، طرفین می‌خواهند بیشترین سود و منفعت را برای خود طلب کنند. پس حالا که شرایط اقتصادی ایران باعث شده، برخی شرکت‌ها از انجام همکاری با ایران شانه خالی کنند، باید چه ملاحظاتی را در چنین مراوداتی رعایت کرد؟ یک کارشناس حملونقل هوایی پروژه همکاری ایران و چین در توسعه فرودگاه اما را یک گام رو به جلو خوانده و تاکید می‌کند این همکاری بخشی از عقب‌ماندگی قبلی را جبران می‌کند، اما باید یکسری ملاحظات و شرایط را در اجزای یک ابرپروژه مدنظر قرار دهیم.
خلیل‌الله معمارزاده، در گفت‌وگو با ترابران ابتدا به مشکلات مدیریت پروژه در ایران اشاره کرده و می‌گوید: «ضروری است تجربه سابق اجرای ابرپروژه‌ها را درنظر بگیریم؛ چراکه مشکل ما فقط مربوط به کمبود منابع نیست، بلکه عمده مشکلات از نحوه مدیریت پروژه ناشی می‌شود. به عبارت بهتر، ما نتوانسته‌ایم مفهوم اجرایی مدیریت پروژه را به‌درستی به کار بگیریم.»
او توضیح می‌دهد: «وقتی از مدیریت پروژه صحبت می‌کنیم، منظورمان کنترل ساختار، اجزا، محدوده‌های پروژه و ارتباطی است که باید بین اجزا وجود داشته باشد. همچنین زمان‌بندی این اجزا و توالی اجرای آنها، مدیریت هزینه، تدارکات، میزان ریسک و منابع انسانی هم باید در بحث مدیریت پروژه به‌صورت دقیق مورد ارزیابی قرار گیرد تا اجرای پروژه موردنظر بر اساس اهدافی پیش‌بینی‌شده موفق باشد.»
معمارزاده: لازمه هاب حملونقل شدن فقط توسعه فرودگاه نیست زیرا نمی‌توان ایرلاین‌های خارجی را به همکاری حتمی ملزم کنیم. باید زمینه جذب این شرکت‌ها را داشته باشیم، اما واقعیت‌های سیاسی مانع این کار می‌شوند
او با تاکید بر اینکه ساختار حکمرانی و حاکمیتی پروژه یعنی Governance Chart بسیار اهمیت دارد و بهتر است به‌صورت شفاف مستند شود، به ضرورت تقسیم کار اشاره کرده و می‌گوید: «نکته بعدی مهم با توجه به حضور بخش‌های متعدد از جمله پیمانکاران داخلی و خارجی مختلف، ترسیم شفاف و دقیق تقسیم کار، اختیارات و مسئولیت‌ها است تا بتوان در روند اجرا از مجریان امر، پاسخگویی دقیق داشت و تداخل وظایف به وجود نیاید. دستگاه نظارت با این کار می‌تواند در مواعد زمانی، اتمام کامل هر جز از پروژه را از بخش مربوطه مطالبه کند؛ چراکه مشخص نبودن وظایف و مسئولیت‌ها و اختیارات، اجرای پروژه را با مشکل مواجه خواهد کرد و در صورت بروز هر مسئله‌ای، هر بخش مشکل را به گردن دیگری می‌اندازد و کار با پیچیدگی مواجه می‌شود.»
معمارزاده ملاحظه دیگر را در داشتن یک هیئت راهبردی (Steering Board) می‌داند و معتقد است: «برای چنین پروژه‌هایی بهتر است در هیئت راهبردی، افرادی با ارتباطات سیاسی قوی، یک فرد مسلط به حقوق بین‌الملل و افراد مسلط به بحث‌های فنی حضور داشته باشد تا هم بحث‌های داخل پروژه را کنترل و مدیریت کنند و هم ارتباطات برون‌پروژه‌ای با بخش حقوقی و سیاسی مدیریت شود.»
این کارشناس حملونقل هوایی با تاکید بر اینکه باید از ظرفیت این پروژه برای همکاری‌های نزدیک و متقابل شرکت‌های هواپیمایی چینی و ایرانی استفاده کرد، می‌گوید: «چینی‌ها باید در پایگاه تعمیر و نگهداری فرودگاه و بخش‌های تجاری به‌صورت مشارکتی سرمایه‌گذاری کنند. یعنی صرفاً همکاری به ساخت محدود نشود، بلکه بهره‌برداری و انتقال دانش اجرا و مدیریت هم پیش‌بینی شود تا با ارتباط نزدیک‌تر، به توسعه ناوگان هم اقدام کنیم. ضمناً باید تمهیدات توسعه زیرساخت‌های ارتباطی، ناوبری و نظارتی به همراه انتقال سخت‌افزاری و نرم‌افزاری مدیریت ترافیک هوایی و همکاری‌های فی‌مابین هم لحاظ شوند.»
معمارزاده تصریح می‌کند: «طبیعی است که طرف چینی در پی کسب حداکثری منافع خود باشد، بنابراین این هماهنگی و قدرت طرف ایرانی است که می‌تواند تضمین‌کننده کسب فرصت‌های متوازن و متعادل و منصفانه منافع ملی باشد. ما باید در مقابله با طرف‌های بین‌المللی دقت کنیم، خصوصاً وقتی که طرف مقابل چینی است. چینی‌ها هم دنبال منافع ملی خود هستند و این ما هستیم که باید ببینیم در مفاد و ظرفیت قرارداد چه منافع منصفانه‌ای وجود دارد.»
لزوم توسعه ناوگان در کنار فرودگاه
عبدالرحیمی، عضو هیئت‌مدیره انجمن علمی حملونقل هوایی، درباره نحوه استفاده از ظرفیت ایجاد حاصل از توسعه فاز دوم فرودگاه می‌گوید: «البته صرف فرودگاه ما را به مرکز حملونقل یا حتی به یکی از مراکز منطقه تبدیل نمی‌کند. حتماً باید به توسعه ناوگان و به‌ویژه ناوگان پرچم‌دار جمهوری اسلامی ایران، شرکت هواپیمایی هما، توجه جدی شود. هرچند اکنون نیز برای این نوسازی دیر شده، اما بدون توسعه ناوگان ظرفیت افزایش یافته فرودگاهی قابلیت استفاده نخواهد داشت.»
او تصریح می‌کند: «اگر می‌توانستیم شبکه هوایی خود را توسعه دهیم، سهم خوبی از حمل‌ونقل‌های هوایی منطقه را به خود اختصاص می‌دادیم. البته جای قدردانی است که نظام تصمیم‌گیری، توسعه فرودگاه امام را آغاز کرده که این توسعه، ارزش افزوده بسیار خواهد داشت.»
عبدالرحیمی: صرف فرودگاه ما را به مرکز حملونقل یا حتی به یکی از مراکز منطقه تبدیل نمی‌کند. حتماً باید به توسعه ناوگان و به‌ویژه ناوگان تحت پرچم ایران، شرکت هواپیمایی هما، توجه جدی شود
معمارزاده نیز با اشاره به‌ضرورت توسعه ناوگان تاکید می‌کند: «همزمان با توسعه فرودگاه ملی باید به توسعه ناوگان ملی هم توجه کرد. اگر ترافیک مسافری را مورد توجه قرار می‌دهیم باید پرسید با کدام ناوگان و شرایط قرار است به چنین ترافیکی برسیم. در کنار یک فرودگاه موفق، یک ایرلاین موفق هم لازم است تا در کنار هم، از ظرفیت‌های فرودگاه استفاده کنند. اگر فرودگاه توسعه پیدا کند، ولی ترافیکی داخل آن نباشد، فرودگاه به اهداف موردنظر خود نمی‌رسد.»
او به لزوم ورود بانک‌های پیشرو چینی در این همکاری برای تامین ناوگان اشاره کرده و ادامه می‌دهد: «این قرارداد طبیعتاً نیاز به مشارکت بانک‌های پیشرو چینی دارد. بانک‌های پیشرو چینی که در بحث واسپاری لیزینگ هواپیماها هم فعال هستند، می‌توانند بخشی از تامین و کسر ناوگان را با ناوگان خروجی از بازار بزرگ چین تامین کنند. این موقعیت مناسبی است که از بازار بزرگ و در حال رشد انفجاری چین استفاده کنیم.»
یک کارشناس دیگر صنعت هوانوردی نیز در گفت‌وگو با ترابران تصریح می‌کند: «در مجموع به‌جهت اینکه ما مجبور به توسعه فرودگاه امام بودیم و دولت هم منابع مالی کافی نداشت، این سرمایه‌گذاری می‌تواند مفید باشد به‌شرط اینکه بخش اعظم کار که به‌صورت تامین مالی است به‌دست چینی‌ها و بحث اجرایی توسط قرارگاه خاتم انجام شود.»
علیرضا منظری درباره شیوه همکاری ایران و چین در این پروژه، بر اهمیت انتقال مدیریت و تکنولوژی تاکید کرده و درباره شرایط استفاده بهینه از بخش توسعه‌یافته فرودگاه می‌گوید: «در این مورد باید به دو مسئله توجه کرد؛ مسئله اول اینکه ایرلاین‌های داخلی باید ظرفیت‌های ناوگان خود را افزایش دهند و مسئله دوم اینکه پروازهای خارجی بیشتری به فرودگاه امام انجام شود که هر دوی این موضوعات منوط به توسعه روابط خارجی کشور خواهد بود. هرچقدر روابط خارجی یک کشور گسترش یابد، گردشگری توسعه پیدا می‌کند و جابه‌جایی مسافر خارجی افزایش می‌یابد که در نهایت افزایش ناوگان را از نظر اقتصادی برای شرکت‌های هواپیمایی توجیه‌پذیر می‌کند.»
ضرورت تغییر مدیریت پروژه
معمارزاده، معتقد است بهره‌بردار پروژه نباید همان بهره‌بردار و مدیریت فرودگاه باشد. او می‌گوید: «به اشتباه اینگونه تصور می‌شود که بهره‌بردار فرودگاه (شهر فرودگاهی) به‌طور همزمان می‌تواند مدیریت خود پروژه را هم به عهده بگیرد، اما معمولاً کسی که درگیر بهره‌برداری است، نمی‌تواند همزمان کار اجرایی چنین پروژه عظیمی را نیز به عهده بگیرد. البته قطعاً باید همکاری داشته باشد، اما اداره آن توسط بهره‌بردار، اجرا را دچار مشکل می‌کند.»
معمارزاده: همزمان با توسعه فرودگاه ملی باید به توسعه ناوگان ملی هم توجه کرد. اگر ترافیک مسافری را مورد توجه قرار می‌دهیم باید پرسید با کدام ناوگان و شرایط قرار است به چنین ترافیکی برسیم. در کنار یک فرودگاه موفق، یک ایرلاین موفق هم لازم است
معمارزاده در ادامه تاکید کرد که در کنار توسعه فرودگاه امام باید به توسعه دیگر فرودگاه تهران یعنی مهرآباد توجه کرد زیرا درست است که این دو فرودگاه از هم جدا هستند اما فضای هوایی مشترک دارند، پس نیاز است که وقتی به توسعه فرودگاه امام همت می‌کنیم به بهسازی فرودگاه مهرآباد هم توجه داشته باشیم تا مکمل همدیگر باشند و هم‌افزایی ایجاد کنند.» البته منظری پیشنهاد می‌کند که مدیریت ترمینال جدید فرودگاه امام به بخش خصوصی واگذار شود. او می‌افزاید: «بهتر است از همین الان گروه‌ها یا شرکت‌هایی که مجاز به مدیریت فرودگاه هستند، در کنار سرمایه‌گذار خارجی قرار گیرند تا با همنظری آنها این همکاری انجام شود و شرکت خصوصی بتواند بعد از آماده شدن ترمینال، بهره‌برداری از آن را انجام دهد.»
ایران در رقابت عقب افتاده است
اما سوالی که بعد از توسعه فرودگاه مطرح می‌شود، این است که بعد از این توسعه، جایگاه ایران در رقابت با دیگر کشورهای منطقه چگونه تغییر می‌کند و آیا می‌تواند با وجود رقبای قدرتمندی چون امارات و ترکیه به هاب حملونقل منطقه تبدیل شود؟ و اساساً شرایط استفاده از این بخش توسعه‌یافته چیست؟
معمارزاده در پاسخ به اینکه آیا با این توسعه فرودگاه می‌توانیم به هاب حملونقل هوایی منطقه تبدیل شویم، می‌گوید: «واقعیت این است که در رقابت بخش زیادی از فرصت‌ها را از دست دادیم اما باید تلاش کرده و به بخشی از ظرفیت بازار که خالی مانده است، توجه کنیم. البته لازمه این کار فقط توسعه فرودگاه نیست، زیرا نمی‌توان ایرلاین‌های خارجی را به همکاری حتمی ملزم کنیم. باید زمینه جذب این شرکت‌ها را داشته باشیم که متاسفانه واقعیت‌های سیاسی مانع این کار می‌شوند. شرکت‌های خارجی اگر جذابیتی برای همکاری حس نکنند و تا ملاحظات دیگر رعایت نشود، پروازهای خود را توسعه نمی‌دهند.»
عبدالرحیمی: اکنون این پروژه با توان مالی خارجی اتفاق نمی‌افتد، بلکه به‌وسیله منابع ملی کشور انجام می‌شود. هرچند در اینجا به‌جای پول، نفت مصرف می‌شود، اما خواسته ما این است که سرمایه‌گذاری به‌معنای واقعی انجام شود
عضو هیئت‌مدیره انجمن علمی حملونقل هوایی نیز درباره جایگاه ایران در رقابت صنعت هوانوردی می‌گوید: «ایران هم‌اکنون نیز از توسعه عقب افتاده است و در غیاب ماست که کشورهای منطقه از موقعیت جغرافیایی و استراتژیک خاورمیانه استفاده کرده‌اند و به مدد ناوگان شرکت‌هایشان و توسعه فرودگاه، مرکز حملونقل بین‌المللی بین شرق و غرب و شمال و جنوب دنیا شده‌اند.»
عبدالرحیمی درباره ارتباط بین توسعه فرودگاهی و قدرت اقتصادی یک کشور می‌افزاید: «اگر یک فرودگاه مجهز در مقیاس بین‌المللی و یک شرکت هواپیمایی برخوردار از ناوگان گسترده و شبکه پروازی قدرتمند داشته باشیم، می‌توانیم از فاکتورهایی که قدرت نرم یک کشور را تشکیل می‌دهند، بهره‌مند شویم و از این منظر است که برخی کشورها مانند ترکیه و امارات به‌سرعت و شدت در حال سرمایه‌گذاری در این حوزه هستند.»
این کارشناس صنعت هوانوردی ادامه می‌دهد: «اکنون سرعت به یک فاکتور موثر در عرصه بین‌المللی تبدیل شده و این حملونقل هوایی است که می‌تواند چنین مزیتی را برای تجارت و کسب‌وکار به‌وجود آورد. از این منظر است که مفهوم شهر فرودگاهی اهمیت پیدا می‌کند.»
