در بخش دوم از بررسی ظرفیت های ترانزیتی شمال ایران، به وضعیت بندر امیرآباد و بندر کاسپین انزلی می پردازیم و نشان می دهیم چرا رشته کوه البرز و ضعف اتصال شبکه ای، مهم ترین موانع تبدیل شمال کشور به یک کریدور ترانزیتی قدرتمند هستند.
تین نیوز |
دریای خزر برای ایران تنها یک پهنه آبی مشترک با کشورهای شمالی نیست؛ بلکه می تواند به عنوان یکی از مسیرهای مهم ارتباطی کشور با بازارهای روسیه، قفقاز، آسیای مرکزی و حتی بخشی از مسیرهای بین المللی ترانزیت مورد توجه قرار گیرد.
قرار گرفتن ایران در مسیر کریدور بین المللی شمال ـ جنوب، اهمیت بنادر شمالی کشور را افزایش داده است. این کریدور که قرار است هند و کشورهای جنوب آسیا را از طریق ایران به روسیه و شمال اروپا متصل کند، بدون فعال شدن ظرفیت های دریای خزر و تکمیل زیرساخت های ریلی و لجستیکی شمال کشور، نمی تواند به بهره وری واقعی خود برسد.
با وجود این ظرفیت، بنادر شمالی ایران هنوز فاصله قابل توجهی با نقش آفرینی در مقیاس ملی و بین المللی دارند. دلیل اصلی این موضوع نه کمبود ظرفیت دریایی، بلکه ضعف در اتصال این بنادر به شبکه گسترده حمل ونقل کشور است.
به گزارش تین نیوز، یک بندر زمانی به یک هاب ترانزیتی تبدیل می شود که پسکرانه قدرتمندی داشته باشد؛ یعنی کالا پس از ورود به بندر بتواند با سرعت، هزینه مناسب و اطمینان بالا به مقصد نهایی منتقل شود. در شرایط فعلی، این بخش از زنجیره در شمال ایران هنوز نیازمند توسعه جدی است.
آیا شمال ایران می تواند جایگزین مسیرهای ترانزیتی جنوب شود؟ / بخش اول: واقعیت هایی که باید دانست
بندر امیرآباد؛ مهم ترین پایگاه تجاری ایران در دریای خزر
در میان بنادر شمالی ایران، بندر امیرآباد در استان مازندران جایگاه ویژه ای دارد. این بندر به دلیل برخورداری از اتصال ریلی، موقعیت جغرافیایی مناسب و نزدیکی به کشورهای ساحلی دریای خزر، یکی از مهم ترین گزینه های ایران برای توسعه تجارت منطقه ای محسوب می شود.
امیرآباد برخلاف بسیاری از بنادر کوچک تر شمالی، از ابتدا با نگاه توسعه تجاری طراحی شده و قابلیت تبدیل شدن به یک مرکز حمل ونقل ترکیبی را دارد. وجود اتصال ریلی، مزیتی مهم برای این بندر محسوب می شود؛ زیرا تجربه کشورهای مختلف نشان داده است که حمل ونقل ریلی یکی از عوامل اصلی افزایش ظرفیت بنادر و کاهش هزینه های لجستیکی است.
این بندر می تواند نقش مهمی در تجارت ایران با روسیه، قزاقستان، ترکمنستان و دیگر کشورهای حوزه خزر ایفا کند. همچنین قرار گرفتن آن در مسیر کریدور شمال ـ جنوب، فرصت مناسبی ایجاد کرده است تا بخشی از جریان ترانزیت کالا میان شمال و جنوب از این مسیر عبور کند.
با این حال، توسعه امیرآباد تنها به افزایش ظرفیت اسکله ها و تجهیزات بندری وابسته نیست. اگر شبکه ریلی، جاده ای و مراکز لجستیکی متصل به این بندر توسعه پیدا نکنند، امکان تبدیل آن به یک قطب بزرگ ترانزیتی محدود خواهد بود.
به عبارت دیگر، مسئله اصلی امیرآباد «توان بندر» نیست، بلکه «توان شبکه ای است که باید بار را از بندر دریافت و منتقل کند».
بندر کاسپین؛ فرصت جدید منطقه آزاد انزلی برای تجارت دریای خزر
بندر کاسپین در منطقه آزاد انزلی یکی دیگر از پروژه های مهم توسعه تجارت دریایی شمال ایران است. این بندر با هدف افزایش نقش ایران در مبادلات دریای خزر، توسعه تجارت با کشورهای شمالی و ایجاد یک مرکز لجستیکی جدید شکل گرفته است.
موقعیت جغرافیایی بندر کاسپین، نزدیکی به استان های صنعتی شمال کشور و قرار گرفتن در محدوده منطقه آزاد انزلی، از مهم ترین مزیت های آن محسوب می شود.
این بندر می تواند در آینده نقش مهمی در انتقال کالا میان ایران، روسیه و کشورهای حوزه قفقاز ایفا کند؛ به خصوص در شرایطی که تجارت منطقه ای میان ایران و روسیه در حال افزایش است و نیاز به مسیرهای مطمئن تر حمل ونقل بیش از گذشته احساس می شود.
با این حال، بندر کاسپین نیز با یک چالش اساسی روبه رو است: اتصال کامل به شبکه حمل ونقل ملی.
تجربه بنادر موفق جهان نشان می دهد که بندر به تنهایی یک مرکز تجاری نیست؛ بلکه بخشی از یک زنجیره بزرگ شامل راه آهن، آزادراه، پایانه های بار، انبارهای لجستیکی، خدمات گمرکی و مراکز توزیع است. تا زمانی که این زنجیره به صورت کامل شکل نگیرد، ظرفیت بندر نمی تواند به حداکثر توان اقتصادی خود برسد.
چرا بنادر شمالی هنوز جایگزین بنادر جنوبی نشده اند؟
مقایسه وضعیت بنادر شمالی و جنوبی نشان می دهد که تفاوت اصلی میان این دو گروه، فقط در ظرفیت فیزیکی نیست؛ بلکه به تفاوت در نقش تاریخی و ساختار شبکه حمل ونقل کشور بازمی گردد.
بنادر جنوبی طی دهه ها با هدف اتصال ایران به تجارت جهانی توسعه یافته اند. این بنادر به آب های آزاد، خطوط کشتیرانی بین المللی و مسیرهای تجاری بزرگ جهان متصل هستند.
در مقابل، بنادر شمالی عمدتاً برای تجارت منطقه ای در دریای خزر توسعه یافته اند و هنوز زیرساخت های لازم برای تبدیل شدن به مسیرهای بزرگ بین المللی را به طور کامل در اختیار ندارند.
از سوی دیگر، محدودیت های جغرافیایی شمال ایران نیز اهمیت زیادی دارد. انتقال بار از سواحل خزر به مناطق مرکزی کشور نیازمند عبور از رشته کوه البرز است؛ موضوعی که هزینه و پیچیدگی حمل ونقل را افزایش می دهد.
بنابراین حتی اگر ظرفیت بندری شمال افزایش پیدا کند، بدون توسعه مسیرهای زمینی، امکان جهش واقعی در ترانزیت ایجاد نخواهد شد.
البرز؛ مهم ترین مانع توسعه کریدور شمال ایران
یکی از مهم ترین چالش های تبدیل شمال ایران به یک مسیر ترانزیتی قدرتمند، عبور از منطقه البرز است. برخلاف بسیاری از کشورهای دارای شبکه های ترانزیتی توسعه یافته که بنادر به دشت های وسیع و شبکه های ریلی پرظرفیت متصل هستند، ایران در بخش شمالی با یک مانع طبیعی بزرگ مواجه است.
رشته کوه البرز باعث شده است اتصال میان بنادر خزر و مراکز صنعتی و جمعیتی کشور، نیازمند احداث مسیرهای پیچیده، تونل ها، پل ها و زیرساخت های پرهزینه باشد. به همین دلیل، توسعه شمال کشور باید با نگاه شبکه ای انجام شود. افزایش ظرفیت بندر بدون توجه به مسیر انتقال کالا، تنها بخشی از مسئله را حل می کند.
جاده های شمال؛ ظرفیت موجود اما محدود برای جهش ترانزیتی
در حال حاضر بخش مهمی از حمل ونقل میان شمال و مرکز ایران بر دوش شبکه جاده ای است. محورهایی مانند فیروزکوه، هراز، چالوس و آزادراه قزوین ـ رشت، مسیرهای اصلی ارتباطی شمال کشور با مناطق مرکزی هستند.
محور فیروزکوه به دلیل موقعیت جغرافیایی، یکی از مناسب ترین مسیرها برای اتصال شرق دریای خزر به تهران و مناطق مرکزی کشور محسوب می شود. نزدیکی این مسیر به بندر امیرآباد و امکان ارتباط با شبکه حمل ونقل شرق کشور، به آن اهمیت ویژه ای داده است.
با این حال، این محور نیز با محدودیت هایی مانند ظرفیت عبوری، شرایط اقلیمی و ترکیب هم زمان تردد مسافر و بار مواجه است. بنابراین برای تبدیل شدن به یک مسیر اصلی ترانزیتی، نیازمند ارتقای جدی زیرساختی است.
محور هراز اگرچه کوتاه ترین مسیر میان تهران و شمال محسوب می شود، اما ویژگی های فنی آن مانند شیب های زیاد، محدودیت های تونلی و ترافیک سنگین، استفاده گسترده از آن برای حمل بار تجاری را دشوار می کند.
محور چالوس نیز بیشتر ماهیت گردشگری دارد و طراحی آن برای حجم بالای حمل بار انجام نشده است. حتی با توسعه آزادراه تهران ـ شمال، این مسیر همچنان نمی تواند جایگزین یک کریدور تخصصی حمل بار شود.
در غرب کشور نیز آزادراه قزوین ـ رشت نقش مهمی در اتصال گیلان به شبکه مرکزی دارد، اما افزایش چشمگیر حجم ترانزیت نیازمند توسعه بیشتر ظرفیت های این مسیر و اتصال آن به شبکه ریلی است.
بلاگ خبری مکران آریا دریا
