به گزارش مانا به نقل از ایرنا از پایگاه تحلیلی – خبری آسیا تایمز آسیای مرکزی، آزمایش موفق چین روی یک سکوی مگلو به وزن حدود یک تن که ظرف دو ثانیه به سرعت ۷۰۰ کیلومتر در ساعت رسید، بار دیگر جاهطلبیهای پکن در حوزه حملونقل را نمایان کرد. چین با بیش از ۵۰ هزار کیلومتر خطوط قطار سریعالسیر که شهرهایی مانند پکن، شانگهای، گوانگژو، شنژن و چنگدو را به هم متصل میکند، مسیر نسل آینده جابهجایی را هموار کرده است.
با این حال، فراتر از مرزهای چین، سرعت دیگر عامل تعیینکننده نیست. در اوراسیا و بهویژه آسیای مرکزی، ثبات، پیشبینیپذیری و قابلیت اتکا به معیارهای اصلی موفقیت ترانزیتی تبدیل شدهاند. در چنین شرایطی، قزاقستان در حال تثبیت جایگاه خود بهعنوان یک هاب مرکزی در چشمانداز در حال تحول لجستیک اوراسیاست.
داخل چین، قطارهای سریعالسیر فوکسینگ و مسیرهای مگلو اتصال داخلی را متحول کرده و ستون فقرات یکپارچگی اقتصادی کشور شدهاند اما انتقال این مدل به خارج از چین با محدودیتهایی روبهروست. خطوط پرسرعت مسافری نیازمند ریلهای اختصاصی، استانداردهای ایمنی سختگیرانه و سرمایهگذاری عظیم هستند؛ عواملی که با زیرساخت ریلی مبتنی بر حمل بار در بیشتر نقاط اوراسیا سازگار نیست. به همین دلیل، کریدور چین–آسیای مرکزی–اروپا بر تسریع حملونقل باری متمرکز است و هدف، رسیدن به بیشترین سرعت نیست، بلکه زمانبندی ثابت، تحویل قابلاعتماد و حداقل اختلال است که عناصری حیاتی برای زنجیرههای تأمین مدرن به شمار میآیند.
قزاقستان یکی از مسیرهای اصلی ترانزیت زمینی چین به سمت غرب است و کریدورهای کلیدی به اتحادیه اقتصادی اوراسیا، اروپا و آسیای مرکزی از خاک این کشور عبور میکنند. طبق اعلام کمیته درآمدهای دولتی قزاقستان، در ده ماه نخست سال ۲۰۲۵ بیش از ۱۱ میلیون تُن کالا از چین از طریق قزاقستان ترانزیت شده که رشد دو رقمی نسبت به سال قبل را نشان میدهد. این موفقیت تنها ناشی از افزایش حجم نیست، بلکه نتیجه بهبودهای کیفی در مدیریت ترانزیت است.
دیجیتالیسازی نقش مهمی در این روند داشته است. سامانه خودکار ثبت و صدور اظهارنامههای ترانزیتی، زمان پردازش را از چند ساعت به ۳۰ دقیقه برای هر قطار کانتینری کاهش داده و امکان عبور میلیونها تُن کالا را فراهم کرده است. این تحول برای کسبوکارها به معنای کاهش هزینهها و زمانبندی قابلاعتمادتر است. سرمایهگذاری در زیرساخت نیز این روند را تقویت کرده و وزارت حملونقل قزاقستان اعلام کرده حجم حمل بار به رکوردهای جدید رسیده و جریان ترانزیت در حال رشد پایدار است. پروژههایی مانند خط دوستیک–موینتی و کمربندی آلماتی برای افزایش ظرفیت ترانزیت طراحی شدهاند.
با وجود موفقیت چین در قطارهای پرسرعت، اجرای چنین پروژههایی میان چین و قزاقستان در کوتاهمدت غیرعملی و غیراقتصادی است. زیرساخت فعلی منطقه عمدتاً برای حمل بار و ترافیک ترکیبی طراحی شده و با استانداردهای لازم برای قطارهای پرسرعت سازگار نیست. ساخت خطوط جداگانه نیازمند سرمایهگذاری عظیم و تقاضای مسافری پایدار است؛ شرایطی که فعلاً وجود ندارد؛ بنابراین تمرکز همچنان بر ترانزیت باری و همراستا با ابتکار کمربند و جاده باقی میماند.
با وجود رشد ترانزیت ریلی، مسیر دریای خزر همچنان یک گلوگاه ظرفیت است. برنامه ساخت یک بندر جدید در منطقه کاراکیان استان منگستاو با مشارکت شرکت چینی ژونگیونگ اینترنشنال برای رفع این محدودیت طراحی شده است. این پروژه شامل اجرای مرحلهای، بهرهبرداری مشترک و انتقال تدریجی مدیریت به قزاقستان است. زیرساخت ریلی یکپارچه و پایانه کانتینری خودکار این بندر، فشار بر بنادر آکتائو و کوریک را کاهش خواهد داد. افزایش ترافیک کانتینری در خزر، ضرورت این توسعه را برجسته میکند.
تبدیل قزاقستان به یک هاب حملونقل و لجستیک اوراسیا اکنون بخشی از سیاست رسمی دولت است. رئیسجمهور قاسمژومارت توقایف این هدف را یک اولویت ملی اعلام کرده و بر توسعه نهتنها جادهها و بنادر، بلکه ایجاد یک اکوسیستم کامل لجستیکی شامل خدمات دیجیتال، مراکز لجستیک و زیرساختهای مدرن مرزی تأکید کرده است.
در حالی که چین مرزهای سرعت را جابهجا میکند، قزاقستان ارزش کارآمدی و قابلیت اتکا را به نمایش میگذارد. در رقابت ترانزیتی اوراسیا، پیروزی از آن سریعترین نیست، بلکه از آن قابلاعتمادترین است. قزاقستان با دیجیتالیسازی، اصلاحات نهادی و توسعه هدفمند زیرساختها، جایگاه خود را بهعنوان هاب مرکزی ترانزیت اوراسیا تثبیت میکند.
بلاگ خبری مکران آریا دریا
