واکاوی عملکرد مالی کشتیرانی ONE و بحران های منطقه ای هرمز و سوئز نشان می دهد چگونه محدودیت ظرفیت عملیاتی، ترمز افت قیمت ها در زنجیره تأمین جهانی شده است.
تین نیوز |
در حالی که ورود ظرفیت های تازه به ناوگان جهانی، نویدبخشِ کاهش نرخ های حمل بود، ریسک های منطقه ای خاورمیانه، قواعد بازی را تغییر داده اند. گزارش پیش رو با واکاوی صورت های مالی «اوشن نتورک اکسپرس» (ONE) و داده های رهگیری کشتی ها، نشان می دهد چگونه تنگناهای عملیاتی در هرمز و سوئز، «ظرفیت مؤثر» بازار را به شدت محدود کرده و مانع از افت نرخ های کرایه شده است.
به گزارش سرویس دریایی تین نیوز، بررسی منابع رسمی و داده های Reuters نشان می دهد فشار ناشی از اختلال در هرمز، مسیرهای جایگزین و گلوگاه های بندری، هزینه و زمان حمل را افزایش داده است؛ عاملی که می تواند مانع افت سریع نرخ های کانتینری، با وجود ورود ظرفیت های جدید، شود.
شرکت «اوشن نتورک اکسپرس» (Ocean Network Express – ONE) که با رنگ سرخابی (Magenta) متمایز ناوگانش در بنادر جهان شناخته می شود، در واقع حاصل ادغام بخش های کانتینری سه غول کشتیرانی ژاپنی، یعنی نیپون یوسن کایشا (NYK)، میتسویی او.اس.کی لاینز (MOL) و کاوازاکی کیسن کایشا (K-Line) است. این شرکت که در سال ۲۰۱۷ میلادی تأسیس شد، با تجمیع منابع و شبکه گسترده این سه کمپانی، اکنون به یکی از بزرگ ترین و تأثیرگذارترین خطوط کشتیرانی کانتینری جهان تبدیل شده و نقشی کلیدی در مسیرهای اصلی ترانزیت کالا به ویژه در محورهای آسیا-اروپا و ترانس-پسیفیک ایفا می کند. استراتژی ONE بر پایه بهینه سازی عملیاتی و بهره گیری از مقیاس بالای ناوگان استوار است؛ امری که این شرکت را به بازیگری تعیین کننده در معادلات زنجیره تأمین جهانی و بازارهای حمل ونقل دریایی تبدیل کرده است.
شرکت کشتیرانی کانتینری Ocean Network Express (ONE) در شرایطی آخرین نتایج و به روزرسانی های مالی خود را منتشر کرده که بازار جهانی حمل کانتینری همچنان زیر سایه اختلال های عملیاتی در خاورمیانه، نااطمینانی در مسیرهای دریایی و تراکم بنادر منطقه قرار دارد. بررسی منابع رسمی شرکت و گزارش های خبرگزاری Reuters نشان می دهد محدودیت یا توقف تردد تجاری در تنگه هرمز، علاوه بر تغییر مقصد کشتی ها، هزینه حمل ترکیبی دریایی ـ زمینی، زمان ترخیص و فشار بر بنادر جایگزین را افزایش داده است.
با این حال، رقم مطرح شده در برخی گزارش ها درباره افزایش سه برابری پیش بینی سود ONE به حدود 900 میلیون دلار، در اسناد رسمی قابل دسترسی شرکت که بررسی شد، به صورت مستقیم تأیید نشده است.
واکاوی کارنامه مالی ONE؛ تقابل عرضه ناوگان با چالش های ژئوپلیتیک
شفافیت عملکردی «اوشن نتورک اکسپرس» (ONE) در دو مقطع کلیدی سال ۲۰۲۶، تصویری گویا از چالش های پیش روی صنعت کشتیرانی کانتینری ارائه می دهد. طبق اسناد رسمی بارگذاری شده در بخش Corporate Publications این شرکت، گزارش مالی سالانه (FY2025) که در ۳۰ آوریل ۲۰۲۶ منتشر شد، عملکرد مالی این غول ژاپنی را در بازه زمانی یکم آوریل ۲۰۲۵ تا ۳۱ مارس ۲۰۲۶ به تصویر می کشد؛ دوره ای که با اوج گیری ناامنی های منطقه ای همزمان بود. در ادامه این روند شفاف سازی، نتایج سه ماهه نخست سال مالی جاری (Q1 FY2026) نیز در ۴ اوت ۲۰۲۶ بر روی خروجی وب سایت رسمی شرکت قرار گرفت.
تحلیل این گزارش ها در کنار هم، پارادوکس حاکم بر بازار جهانی کانتینر را به خوبی نمایان می سازد. در حالی که ورود سیل آسای کشتی های جدید با ظرفیت های بالا به ناوگان جهانی، به طور سنتی باید نرخ های حمل را به سمت تعادل و کاهش سوق می داد، اماONE با واقعیتی سخت تر روبروست. اختلالات ژئوپلیتیکی در خاورمیانه و گلوگاه های راهبردی مانند تنگه هرمز و دریای سرخ، عملاً «ظرفیت مؤثر» ناوگان را به شدت محدود کرده است. در واقع، افزایش طول سفرها به دلیل مسیرهای جایگزین، ماندگاری غیرمتعارف کشتی ها در بنادرِ دچار ازدحام و بی نظمی در چرخه ی بازگشت کانتینرهای خالی، عملاً رشد عرضه را خنثی کرده است. این دینامیکِ پیچیده، باعث شده است تا علیرغم افزایش ظرفیت اسمی، نرخ های کرایه به دلیل کمبودِ «ظرفیت عملیاتی» همچنان در سطحی فراتر از پیش بینی های مدل های کلاسیک بازار باقی بماند و ONE را در موقعیت دشوار مدیریت هزینه و حفظ پایداری سرویس قرار دهد.
هرمز؛ از یک تنگه انرژی محور تا گلوگاه زنجیره تأمین کانتینری
Reuters در گزارشی نوشت که توقف مؤثر ناوبری تجاری در تنگه هرمز، واردکنندگان کشورهای حاشیه خلیج فارس را برای تأمین کالاهای حیاتی ــ از غذا و دارو تا مواد اولیه و کالاهای صنعتی ــ به سمت مسیرهای جایگزین سوق داده است.
بر اساس داده های شرکت تحلیل داده های دریایی Kpler که Reuters به آن استناد کرده، 81 کشتی کانتینری در 28 فوریه 2026 به مقصد بنادر واقع در داخل تنگه هرمز در حرکت بودند. پس از تشدید بحران، 43 فروند از این کشتی ها به بنادر دیگر خلیج فارس تغییر مسیر دادند و باقی کشتی ها نیز از منطقه خلیج فارس منحرف شدند.
این داده نشان می دهد اثر اختلال هرمز صرفاً به صادرات نفت و بازار انرژی محدود نیست. بنادر بزرگی چون جبل علی در امارات، که درون تنگه هرمز قرار دارند، نقش محوری در توزیع، ترانشیپ و زنجیره تأمین منطقه ای ایفا می کنند. بنابراین، هر محدودیت در دسترسی دریایی به این بنادر، مستقیماً عملیات خطوط کانتینری، صاحبان کالا و شبکه های توزیع زمینی منطقه را تحت فشار قرار می دهد.
فشار بر فجیره، خورفکان و صحار؛ هزینه انحراف بار
در واکنش به اختلال در هرمز، بخشی از بارهای کانتینری به بنادر خارج از تنگه از جمله فجیره و خورفکان در امارات و صحار در عمان منتقل شده اند. اما Reuters تأکید می کند که ظرفیت این بنادر با ظرفیت مراکز بزرگ تری همچون جبل علی قابل قیاس نیست؛ بنابراین، انحراف بار به سرعت به ازدحام، کندی عملیات بندری و افزایش زمان ترخیص منجر شده است.
گوراو بیسواس، مدیرعامل شرکت لجستیکی TruKKer، در گفت وگو با Reuters گفته است: اپراتورهای بندری در حال واکنش هستند؛ خطوط ورودی بیشتری باز می شود و ساعات عملیاتی افزایش می یابد؛ اما ازدحام وجود دارد و در نتیجه زمان ترخیص افزایش یافته است.
به گفته این مقام لجستیکی، افزایش تقاضا برای حمل زمینی، شرکت ها را وادار کرده ظرفیت ناوگان کامیونی خود را به طور محسوسی افزایش دهند. TruKKer اعلام کرده بود برنامه دارد جابه جایی روزانه کامیون های خود را از حدود 60 سفر به 500 سفر در روز برساند. این شرکت همچنین نرخ حمل در مسیرهای منتهی به عربستان را به علت رشد هزینه سوخت، پیچیدگی عملیاتی و افزایش تقاضا، بین 5 تا 15 درصد بالا برده است.
رنان بودِه، مدیر بخش کانتینر در Kpler، نیز در همین گزارش Reuters هشدار داده است: قیمت کالاها به طور قابل ملاحظه ای افزایش خواهد یافت.او افزوده است که هزینه حمل زمینی کانتینر از بنادر جایگزین به مقصدی مانند دبی، می تواند چند برابر کرایه حمل دریایی باشد.
بازگشت نامطمئن به سوئز؛ عامل دوم بی ثباتی
ریسک های کشتیرانی در منطقه تنها به هرمز محدود نمی شود. Reuters در گزارشی دیگر در 20 ژانویه 2026 توضیح داد که شرکت های بزرگ کشتیرانی پس از بیش از دو سال اختلال در دریای سرخ، برای بازگشت تدریجی به کانال سوئز برنامه ریزی می کردند. بسیاری از خطوط از نوامبر 2023، به دلیل حملات به کشتی های تجاری در دریای سرخ، مسیر طولانی تر دماغه امیدنیک را جایگزین سوئز کرده بودند.
طبق این گزارش: Maersk بازگشت مرحله ای به سوئز را در برخی سرویس ها آغاز کرده بود؛ CMA CGM در پی نااطمینانی های جدید، شماری از سرویس ها را دوباره از مسیر سوئز دور کرده بود؛ Hapag-Lloyd تغییری در عملیات خود ایجاد نکرده بود؛
مدیران صنعت بر این باور بودند که بازگشت کامل به سوئز، حتی در صورت بهبود شرایط امنیتی، به یک دوره گذار حدود 60 تا 90 روزه نیاز دارد تا از شوک عملیاتی و ازدحام بندری جلوگیری شود.
برای ONE و سایر خطوط بزرگ کانتینری، تداوم نااطمینانی میان دو گلوگاه اصلی ــ سوئز/دریای سرخ در غرب و تنگه هرمز در شرق ــ به معنای دشواری بیشتر در برنامه ریزی شبکه سرویس، تخصیص کشتی، مدیریت کانتینر خالی و حفظ زمان بندی تحویل است.
چرا اختلال عملیاتی می تواند از نرخ حمل حمایت کند؟
از منظر اقتصاد حمل ونقل دریایی، افزایش عرضه ناوگان به طور معمول به کاهش نرخ کرایه منجر می شود؛ اما این رابطه زمانی تضعیف می شود که بخشی از ظرفیت عملیاتی ناوگان در اثر طولانی شدن مسیرها، انتظار در بنادر، تغییر مسیر و کاهش قابلیت اطمینان سرویس عملاً از بازار خارج شود.
به عبارت دیگر، اگر کشتی ها به جای مسیرهای کوتاه تر از مسیرهای طولانی تر استفاده کنند یا برای تخلیه و بارگیری در بنادر جایگزین بیشتر معطل بمانند، ظرفیت مؤثر ناوگان کاهش می یابد؛ حتی اگر تعداد کشتی های موجود در بازار افزایش یافته باشد. این وضعیت می تواند در کوتاه مدت از نرخ های حمل حمایت کند، اما هم زمان هزینه های عملیاتی، حق بیمه، هزینه سوخت، هزینه جابه جایی کانتینر و ریسک تاخیر را نیز بالا می برد.
برای ONE، نتیجه این وضعیت دوگانه است: از یک سو، اختلال در مسیرها و تراکم بنادر می تواند مانع افت شدید نرخ های کرایه شود؛ از سوی دیگر، تداوم بحران به دلیل افزایش هزینه و بی ثباتی برنامه های سرویس، لزوماً به معنای بهبود پایدار سودآوری نیست.
داده های موجود نشان می دهد محدودیت تردد از تنگه هرمز و تداوم نااطمینانی در دریای سرخ، بازار کانتینری را وارد مرحله ای کرده است که در آن «ظرفیت اسمی» ناوگان با «ظرفیت مؤثر قابل بهره برداری» تفاوت معناداری پیدا می کند. انحراف کشتی ها، انتقال بار به بنادر کم ظرفیت تر، افزایش حمل جاده ای و رشد زمان ترخیص، فشار عرضه در بازار حمل کانتینری را تا حدی تعدیل می کند.
بلاگ خبری مکران آریا دریا
