تنگه هرمز مهمترین گلوگاه تجارت دریایی ایران است و هر تنش یا اختلالی در این مسیر، هزینه حملونقل، بیمه و ترخیص کالا را بالا میبرد؛ فشاری که مستقیماً بر بنادر جنوبی، واردات کالاهای اساسی، صادرات و در نهایت قیمت تمامشده کالا در بازار داخل اثر میگذارد.
تین نیوز |
تنگه هرمز برای ایران فقط یک آبراه نیست؛ گلوگاه اصلی اتصال اقتصاد دریایی کشور به بازارهای جهانی است. بخش مهمی از صادرات نفت خام، فرآورده های نفتی، بخشی از واردات کالاهای اساسی و ترافیک کانتینری از مسیر بنادر جنوبی، به ویژه بندر شهید رجایی، بندر امام خمینی و بنادر فعال در خلیج فارس عبور می کند. بنابراین هر نوع بستن، تهدید به بستن یا حتی ناامن شدن این مسیر، فوراً به زنجیره حمل ونقل کشور سرایت می کند.
به گزارش سرویس دریایی تین نیوز، نخستین اثر، اختلال در ورود و خروج کشتی ها است. در سناریوی انسداد، کشتی ها یا اصلاً وارد منطقه نمی شوند یا با تأخیر، مسیرهای طولانی تر و هزینه های سنگین تر حرکت می کنند. تجربه های اخیر در بحران ۲۰۲۶ نشان داد که حتی با وجود توافق های موقت و ادعای بازبودن مسیر، ترافیک عبوری از هرمز در سطحی بسیار پایین تر از حالت عادی باقی ماند؛ در یک مقطع تنها ۱۲ کشتی در روز ثبت شد، در حالی که پیش از بحران این مسیر روزانه بیش از ۱۰۰ عبور تجاری داشت. این یعنی بازار دریایی به محض بالا رفتن ریسک، دچار مکث و انقباض می شود.
برای ایران، بندر شهید رجایی بیشترین حساسیت را دارد. این بندر هاب اصلی کانتینری کشور است و هر اختلال در هرمز، مستقیم به عملکرد آن ضربه می زند. اگر کشتی های اقیانوس پیما یا فیدرها به دلیل ریسک امنیتی از ورود خودداری کنند، تخلیه و بارگیری کند می شود، صف کشتی ها بالا می رود و زمان ماندگاری کالا در بندر افزایش پیدا می کند. نتیجه، بالا رفتن هزینه دموراژ، انبارداری و توقف کالا است؛ هزینه ای که نهایتاً به قیمت کالا در بازار داخل منتقل می شود.
اثر دوم، شوک بیمه و کرایه حمل است. در دوره های تنش، بیمه ریسک جنگی برای عبور از هرمز جهش می کند و شرکت های کشتیرانی یا پوشش بیمه را گران تر می خرند یا اصلاً از مسیر خارج می شوند. این موضوع فقط درباره نفتکش ها نیست؛ حتی کشتی های کانتینری و فله بر هم با هزینه های اضافی مواجه می شوند. در عمل، بستن یا ناامن شدن تنگه فقط یک مانع فیزیکی نیست، بلکه یک مالیات پنهان بر تجارت ایران ایجاد می کند.
اثر سوم، فشار بر کالاهای اساسی و تولید داخلی است. بخش مهمی از خوراک کارخانه ها، مواد اولیه، نهاده های دامی، غلات و قطعات صنعتی از بنادر جنوبی وارد می شود. اگر ورود کشتی ها کند یا متوقف شود، زنجیره تأمین صنایع، دامداری و توزیع کالا مختل می شود. در اقتصادی که با تورم بالا و شکنندگی موجودی انبارها کار می کند، چند روز اختلال می تواند خیلی زود به کمبود مقطعی و افزایش قیمت تبدیل شود.
از زاویه صادرات هم، نفت و فرآورده ها بیشترین آسیب پذیری را دارند. صادرات دریایی نفت خام و فرآورده های نفتی ایران به شدت به بنادر جنوبی و امنیت مسیر هرمز وابسته است. اگر عبور از تنگه با ریسک بالا یا توقف مواجه شود، ایران یا باید به سرعت انبارسازی داخلی را افزایش دهد یا به مسیرهای جایگزین و هزینه برتر تکیه کند. اینجاست که بندر چابهار، هرچند هنوز جایگزین بندرعباس نیست، اهمیت استراتژیک پیدا می کند؛ چون تنها بندر اصلی ایران در خارج از هرمز است و می تواند بخشی از فشار را جذب کند، اما ظرفیت فعلی آن برای جبران کامل شوک هرمز کافی نیست.
نکته مهم این است که بسته شدن تنگه هرمز، فقط بنادر را متوقف نمی کند؛ الگوی رفتار بازار را هم عوض می کند . خطوط کشتیرانی، بیمه گران، بانک ها و حتی صاحبان کالا در چنین وضعیتی رفتار احتیاطی نشان می دهند. یعنی حتی بعد از رفع رسمی تنش، بازار فوراً به حالت عادی برنمی گردد. همین تأخیر در بازگشت اعتماد، بخشی از هزینه واقعی بحران است.
تنگه هرمز برای ایران «مسیر عبور» نیست، ضربان تجاری بنادر جنوبی است. بستن آن یا حتی تهدید به بستن، هم صادرات را می زند، هم واردات را گران می کند، هم بیمه و حمل را متلاطم می سازد و هم فشار را بر بندر شهید رجایی و دیگر بنادر جنوبی چند برابر می کند. در چنین سناریویی، تنها راه کاهش آسیب، تنوع بخشی واقعی به مسیرها، تقویت چابهار، افزایش آمادگی لجستیکی بنادر جنوبی و بالا بردن تاب آوری زنجیره تأمین است.
بلاگ خبری مکران آریا دریا
