زمانی که ارتباط ریل و بندر به‌درستی شکل نگیرد و در بنادر کشور، بار به‌صورت روان به سمت واگن قطار هدایت نشود، یک گلوگاه مهم حمل‌ونقلی تشکیل می‌شود که کمترین آسیب آن ماندگاری و رسوب کالا در بنادر کشور است. در حالی که اگر بنادر ریل‌پایه شوند، هم هزینه و زمان حملونقل کاهش می‌یابد و هم جایگاه لجستیکی ایران در بین رقبا ارتقا می‌یابد. البته گاهی این ارتباط ضعیف به‌واسطه نرسیدن پای ریل به بندر رقم می‌خورد و گاهی هم بندر به دلایل ناگفتنی و به‌صورت نامحسوس دست رد به سینه ریل می‌زند و برای حمل جاده‌ای آغوش می‌گشاید. به هر روی، اکنون یا پای ریل به بنادر ایران باز نشده یا اگر هم باز شده، حال و روزش تعریفی ندارد؛ به مهمان ناخوانده‌ای می‌ماند که گرچه عزیز است اما بر صدر ننشسته و برای پذیرایی از آن جهد و تلاشی نشده است. به همین دلیل، اکنون سهمش از بزرگترین بندر ایران در بهترین حالت حدود 10 درصد است که برای کشور ایران با این وسعت و با این حجم از بار بسیار غیرمنطقی می‌نماید. در همین زمینه، شرکت راه‌آهن در یک نشست به نام «ریل‌بندر» به کمک کارشناسانی از نهادهای ذی‌ربط سعی کرده اما و اگرهای این ارتباط ضعیف و مکدر را شناسایی کند. باشد که به گوش مسئولان برسد و آنها را از خواب غفلت بیدار کند.
محمدرضا خوش‌نام، کارشناس حملونقل ترکیبی: بحث درباره ریل‌پایه کردن بنادر و به‌دنبال آن حملونقل ترکیبی است، باید بگویم با وجود اینکه همه برای ریل‌پایه کردن بنادر زحمت کشیده‌اند، اما اکنون خروجی کار به شکلی است که نه ادامه روند آغازشده را می‌بینم و نه آنچه اکنون واجد آن هستیم به‌درستی عمل می‌کند. به همین دلیل، برای حمل کانتینر از بنادر چه در رویه صادرات و چه در واردات و ترانزیت بستری بسیار پرهزینه و پرچالش داریم و بستری که بنادر مهیا کرده، اصلاً برای این کار مناسب نیست.
به عنوان نمونه، اگرچه راه‌آهن به‌گونه‌ای برنامه‌ریزی کرده که با وجود یارانه‌هایی که به حمل جاده‌ای تخصیص می‌یابد، حمل ریلی ارزان‌تر تمام شود؛ اما این برنامه با هزینه‌های دموراژ و هزینه‌های جرایمی که شرکت‌ها به‌خاطر زمان سیر پرداخت می‌کنند، هیچ تناسبی ندارد. ناگفته نماند که زمان سیر فقط به سرعت حرکت قطار برنمی‌گردد، بلکه مقوله‌های دیگری را هم شامل می‌شود. فرض کنید کانتینر 10 روز زمان فری‌تایم دارد و بعد از آن به ازای ماندگاری کانتینر در بندر، هزینه دیرکرد (دموراژ) به آن تعلق می‌گیرد. این در حالی است که صاحب کالا مطمئن نیست که 10 روزه بتواند کانتینر خود را از بندر خارج کند؛ زیرا سپری کردن رویه‌های مختلف گمرکی، برای یک کامیون به‌مراتب آسان‌تر است، اما همین پروسه برای قطار تا 4 روز به تعویق می‌افتد. همچنین مرحله توزین برای حمل با قطار چند روز به طول می‌انجامد، اما برای کامیون کمتر از چند ساعت زمان می‌برد. همین تعویق موجب هزینه‌های دیرکردی می‌شود که چند برابر تخفیف راه‌آهن است و همه توجیه اقتصادی حمل با ریل را برای صاحب کالا از بین می‌برد.
اگر مشکلات سیر را هم نادیده بگیریم، همین مشکلات در مقصد نیز برای واگذاری بار به خط مربوطه وجود دارد؛ خلاصه اینکه انتقال کانتینر یا کالا با ریل به‌اندازه‌ای طولانی و زمان‌بر است که همه مزایای آن را از بین می‌برد تا جایی که صاحب کالا می‌پذیرد که کالای خود را با کامیون حمل کند.
تازه این مشکلات درباره بندر شهیدرجایی است که کم‌و‌بیش دسترسی مناسبی به ریل دارد (هرچند در اسکله‌های جدید این بندر چنین امکانی ایجاد نشده است). متاسفانه در بندر امام هم کار اتصال ریلی نیمه‌کاره مانده است. در بندر چابهار هم که با وجود گذشت چند سال هنوز ریل به بندر نرسیده است و از همه بدتر در بندر خرمشهر، روی ریل آسفالت شده و زیرساختی که به وجود آمده بود، از بین برده شد.
محسن نوروزی، مدیرکل فنی و بررسی طرح‌های راه‌آهن شرکت ساخت: من معتقدم که اساسی‌ترین مشکل ما در دست نیافتن به بسیاری از اهدافمان مانند ریل‌پایه شدن بنادر، نداشتن طرح جامع حمل‌ونقلی و به‌دنبال آن تفکر جزیره‌ای است. از سال 1380 ما منتظر طرح جامع حملونقل هستیم تا همه دستگاه‌ها را به انجام وظایفشان مکلف کند و به‌صورت یکپارچه و هماهنگ برای مدهای مختلف حمل‌ونقلی برنامه‌ریزی کند، اما این کار صورت نگرفته و موجب شده که مثلاً در بخش بندری – اگرچه برای توسعه ظرفیت بندر چابهار به 28 میلیون تن و در گام بعدی به 80 میلیون تن برنامه‌ریزی شده- اما به این فکر نکرده‌اند که قرار است این 28 تا 80 میلیون تن بار چگونه از بندر خارج شود و به استان‌های مختلف برسد. از طرف دیگر، در مکان‌های زیادی بندر خشک پیش‌بینی کرده‌ایم، اما فکر نکرده‌ایم که اول باید برای دسترسی آنها به ریل فکر شود. اگر بخواهیم واقع‌بینانه نگاه کنیم، ما کار را آغاز می‌کنیم و بعد به یاد برنامه‌ریزی و هماهنگی با دستگاه‌های دیگر می‌افتیم.
خوش‌نام: اگرچه همه برای ریل‌پایه کردن بنادر زحمت کشیده‌اند، اما اکنون خروجی کار به شکلی است که نه ادامه روند آغازشده را می‌بینم و نه آنچه اکنون واجد آن هستیم به‌درستی عمل می‌کند. به همین دلیل، برای حمل کانتینر از بنادر چه در رویه صادرات و چه واردات و ترانزیت بستری بسیار پرهزینه و پرچالش داریم
بندر بوشهر سومین بندر کشور است که به راه‌آهن دسترسی ندارد و همه حجم بار این بندر از طریق جاده و با کامیون جابه‌جا می‌شود. در واقع، علی‌رغم اینکه دنیا به این نتیجه رسیده که باید هزینه جاده را افزایش داده و همه بارها را روی ریل هدایت کند؛ اما در ایران، ما به شکل برعکس عمل می‌کنیم؛ چراکه حمل جاده‌ای راحت و در دسترس است و یارانه سوخت می‌گیرد و سرعتش هم بالاتر است. در نتیجه وقتی بندر ایجاد می‌شود، می‌گوید به جاده دسترسی داریم و کارمان انجام می‌شود، پس خودمان را برای ریل معطل نمی‌کنیم. در صورتی که اگر طرح جامع حملونقل داشتیم بر اساس آن مشخص می‌شد که توسعه حمل ریلی و جاده‌ای به چه صورت باید باشد.
خوش‌نام: همه از طرح جامع استقبال می‌کنیم، اما الان در بدیهیات مانده‌ایم و طرح جامع کمکی به ما نمی‌کند. باید ببینیم که چرا برای صاحب کالا هزینه طی کردن 500 متر فاصله محوطه بندری تا واگن، بیشتر از هزینه 500 کیلومتر حمل جاده‌ای تمام می‌شود؛ آن هم در شرایطی که تخلیه از کشتی (خن‌کاری) و دپو در محوطه با محوطه‌دار است و صاحب کالا هزینه آن را پیش از این پرداخت کرده است؟ چون از اینجا به بعد است که هزینه جدید شروع می‌شود. اگر کامیون باشد، بارگیری می‌کند و پس از عبور از گمرک از بندر خارج می‌شود؛ اما در مورد حمل ریلی، برای همین 500 متر، کانتینر باید برود روی کشنده و کشنده این 500 متر را منتقل کند و از کشنده دوباره بارگیری مجدد به روی واگن صورت گیرد. به این ترتیب، حتی بدون خسارت و آسیب دیدن کالا در این بارگیری‌های مختلف، هزینه این 500 متر برای ما با هزینه انتقال بار از بندرعباس به لامرد که حدود 500 کیلومتر است، یکی درمی‌آید. برخی معتقدند که منافع عده‌ای به این 500 متر وصل است که یا نمی‌گذارند ریل این 500 متر هم کشیده شود یا اگر وصل هم باشد، ما باید حدود 2 تا 3 روز منتظر بمانیم تا قطار برسد.
خسرو سرایی، مدیرکل ترانزیت و لجستیک سازمان بنادر و دریانوردی: وقتی صحبت از حملونقل ترکیبی یا حمل یکسره می‌شود باید بدانیم که مدهای مختلف حمل‌ونقلی باید دارای دو قابلیت «در دسترس بودن» و «قابل اتکا بودن» باشند. این در حالی است که این دو خاصیت در راه‌آهن فعلاً پوشش داده نمی‌شود. راه‌آهن اگر به بنادر و کارخانه‌های بزرگ دسترسی نداشته باشد، مشکل‌آفرین است، زیرا ابتدا و انتهای رساندن بار از بندر به کارخانه باید با کامیون انجام شود. همین جا می‌بینیم که در حال حاضر، راه‌آهن یک امکان قابل دسترس نیست.
علاوه بر این، ما در بندر برای اینکه بار روی ریل رود، تخفیفات تعرفه‌ای قرار داده‌ایم؛ به‌صورتی که اگر در مانیفست کشتی اظهار شود که بار با ریل به مقصد نهایی جابه‌جا خواهد شد، تخفیف تعرفه‌ای به آن تعلق می‌گیرد. با این حال، بار تخلیه می‌شود و به محوطه یارد ریلی کانتینری ما می‌رود، چندین روز معطل است، اما سوار ریل نمی‌شود و با وجود اینکه تخفیفات ما را هم گرفته است، دست آخر با کامیون می‌رود! در نهایت اینکه بندر نمی‌تواند برای حمل کالا توسط کامیون یا ریل تصمیم بگیرد. مشخصاً صاحب کالا باید تعیین کند با استفاده از چه شیوه حملی می‌خواهد بار خود را ببرد.
خوش‌نام: الان مشکل اساسی ما این است که همه منتظر دیگری هستیم و هیچ کس کاری انجام نمی‌دهد. تا زمانی که همه منتظر دیگری هستیم کاری پیش نمی‌رود. بنابراین من معتقدم هر کسی که در این راه کاری انجام می‌دهد باید مورد تشویق قرار گیرد که معطل دیگری نمانده است؛ مثلاً آپرین که راه بیفتد، بندر را مجبور می‌کند که بار به ریل دهد، راه‌آهن را مجبور می‌کند که به بندر ریل بکشد. در غیر این صورت همه منتظر هم می‌مانند و زمان می‌گذرد و کاری به نتیجه نمی‌رسد.
نوروزی: ببینید اگر برای هر نهادی وظیفه تعیین شده باشد، آن نهاد هم موظف است که انجام دهد؛ اما اگر علی‌السویه باشد و تکلیف بالادست تعیین نشده باشد، آن نهاد هم باری به هر جهت کار خود را پیش می‌برد و حساسیت ندارد. وقتی خط قرمز تعیین نشده باشد، کسی کار نمی‌کند. در بازی حملونقل همه باید طبق طرح جامع موظف شوند در موعد مقرر کار خود را انجام دهند و اگر انجام ندادند، دلیل تعلل آسیب‌شناسی شود.
نوروزی: از سال 1380 ما منتظر طرح جامع حملونقل هستیم تا همه دستگاه‌ها به‌صورت هماهنگ عمل کنند، اما این کار صورت نگرفته و موجب شده که مثلاً در بخش بندری – اگرچه برای توسعه ظرفیت بندر چابهار به 28 میلیون تن و در گام بعدی به 80 میلیون تن برنامه‌ریزی شده- اما به این فکر نکرده‌اند که قرار است این بار چگونه از بندر خارج شود
مشکل دیگر این است که همه مسئولان ارشد و میانی می‌گویند چابهار اولویت اول ماست؛ اما در عمل این اولویت مدنظر قرار نمی‌گیرد. ما از سال 90 در شرکت ساخت ساخت راه‌آهن چابهار را شروع کردیم و 300 میلیون دلار هم از صندوق توسعه وام گرفتیم که تمام شد و پروژه 66 درصد پیشرفت کرد و تا خاش افتتاح شد. حالا به 20 همت (480 میلیون دلار) نیاز داریم، اما با اینکه به ما می‌گویند اولویت اول باید چابهار باشد، هم‌ز‌مان موظف می‌شویم که اتصال آنتنی سراب یا راه‌آهن جهرم را بسازیم. به همین خاطر هر زمانی از ما بپرسند راه‌آهن چابهار چه زمانی ساخته می‌شود، به سال آینده موکول می‌کنیم! این طرح جامع در چنین مواقعی به درد می‌خورد که وقتی یک طرح به‌عنوان طرح ملی شناخته شد، همه تلاش‌ها در جهت انجام آن باشد، اینکه به سفارش دیگران پروژه‌های دیگر ساخته شود. در برهه‌هایی خاص مانند انتخابات مجلس این فشار بیشتر هم می‌شود، تا آنجا که در سال جاری هنوز یک ریال بودجه به این پروژه اختصاص نیافته است.
از طرف دیگر، اگر این راه‌آهن افتتاح شود، نهایتاً 8 میلیون تن ظرفیت خواهد داشت، در حالی که می‌خواهیم ظرفیت بندر را به 28 میلیون تن ارتقا دهیم، پس 20 میلیون تن بقیه باید از طریق دیگر پوشش داده شود که خودش اتفاقات دیگری رقم می‌زند. باز هم می‌بینیم که نه‌تنها هم‌افزایی بین دستگاه‌ها وجود ندارد، بلکه تکلیف هر دستگاه هم مشخص نشده است. باید راه‌آهن، سازمان بنادر، سازمان راهداری، شرکت ساخت و … با هم بنشینند و تکلیف خودشان را مشخص و کار را آغاز کنیم.
همچنین ما در حوزه ریلی حکمرانی درست نداریم. حکمرانی درست در مرحله نخست یعنی پاسخگویی که راه‌آهن فاقد آن است.
سرایی: من معتقدم که ما به طرح جامع نیاز نداریم. ما در شرایط عدم قطعیت هستیم و برای تعریف اهداف در طرح جامع تعداد عدم قطعیت‌هایمان به‌اندازه‌ای بالا است که اهدافمان در طول دو سال و با تغییرات مدیریتی تغییر می‌کند زیرا مدیر جدید به طرح جامع قبلی اعتقادی ندارد؛ نه اینکه سلیقه‌ای رفتار کند، بلکه می‌بیند آن چیزی که در طرح نوشته شده با چیزی که در زمین رخ داده متفاوت است. پس در مرحله نخست، باید به شرایط عادی برسیم که در آن فضا طرح جامع معنا پیدا کند؛ مانند عربستان، کویت، قزاقستان و… که برای2050 طرح جامع لجستیکی تعریف کرده‌اند و طبق برنامه پیش می‌روند. تفاوت ما با آنها این است که ما الان 10 سال است می‌خواهیم چابهار را به شبکه ریل سراسری متصل کنیم و هنوز نکرده‌ایم، اما در عربستان این کار ظرف 2 تا 3 سال انجام می‌شود.
سرایی: مدهای مختلف حمل‌ونقلی باید دارای دو قابلیت «در دسترس بودن» و «قابل اتکا بودن» باشند، در حالی که این دو خاصیت فعلاً در راه‌آهن پوشش داده نمی‌شود. ما در بندر برای بارهای ریلی تخفیفات تعرفه‌ای قرار داده‌ایم؛ با این حال، بار چندین روز معطل می‌ماند، اما سوار ریل نمی‌شود
همچنین در پاسخ به آقای خوش‌نام که می‌گویند همه اسکله‌ای بندر شهیدرجایی به ریل دسترسی ندارد، باید گفته شود که در بندر شهیدرجایی 52 کیلومتر ریل داریم و از 45 محوطه حدود 23 محوطه به ریل متصل است، ایران‌خودرو و سایپا واردکننده حجیم قطعات مونتاژ یا لوازم یدکی هستند و در هر پارت می‌توانند 50 کانتینر روی قطار جابه‌جا کنند اما این کار را نمی‌کنند و به‌صورت معدود از ریل استفاده می‌کنند. همین الان سهم ریل از ترافیک کانتینری بندر شهیدرجایی از حدود 140 میلیون تن فقط 3 درصد است. یعنی 80 درصد ظرفیت‌های ریلی ما در بندر شهیدرجایی خالی است، بنابراین سرمایه‌گذار بعدی برای این کار تشویق نمی‌شود زیرا سرمایه‌گذاری قبلی باید به بازدهی برسد و ظرفیتش پر شود تا سرمایه جدید جذب شود.
بندر بزرگترین نمونه تضاد منافع بین همه دست‌اندرکاران است. یک کیک بزرگ است که همه می‌خواهند، سهم بالاتری ببرند. یک گرداننده یکپارچه می‌خواهد. کامیون چون خودمالک است به دنبال منافع خود می‌رود، اما اگر این بار را روی ریل بیاوریم. قضیه فرق می‌کند.
نوروزی: اینکه می‌گوییم طرح جامع جمع‌بندی نمی‌شود و عدم قطعیت داریم، درست است؛ اما ما توجیه برخی بی‌عملی‌های خود را بر گردن تحریم و عدم قطعیت می‌گذاریم. باید بپذیریم که ادغام وزارت راه و مسکن اشتباهی بود که ما هنوز چوب آن را داریم می‌خوریم. اصلاً چابکی دستگاه‌ها بیشتر که نشد هیچ، چه‌بسا کاهش هم داشت.
عابدین هادی‌نژاد، مدیرکل بازرگانی داخلی راه‌آهن: در سال 1398 سهم ریل از بار درون بندر شهیدرجایی 9 درصد و در سال 99 حدود 12 درصد بود که در سال 1400 با اندکی کاهش نسبت به سال ماقبل آن به 11 درصد رسید در سال 1401 نیز از عملکرد تخلیه و بارگیری در بنادر، سهم بندر شهیدرجایی با جابه‌جایی 56 میلیون تن 47 درصد بود که 9 درصد آن نصیب ریل شد.. به این ترتیب، بهترین عملکرد سهم‌گیری ریل از بار درون بندر شهیدرجایی مربوط به سال 1399 است که این آمار، با توجه به زیرساخت‌ها، نیروی انسانی، ناوگان و مهارت اصلاً عدد منطقی نیست.
راه‌آهن در برهه زمانی دو ساله همه تمرکز خود را در بندر شهیدرجایی به‌عنوان نخستین بندر کانتینری ایران گذاشت و تعرفه ریل را از تعرفه حمل مواد معدنی که بیشترین سهم ریلی را دارد، 30 درصد کاهش داد تا بتواند کانتینر این بندر را جذب کند؛ اما علی‌رغم تلاش دوساله و تخفیفات تعرفه‌ای اکنون دستاوردی ندارد؛ البته قول و قرار راه‌آهن برای این موضوع همچنان برقرار است اما از طرف دیگر نهادها و دستگاه‌ها لغو شده است.
هادی‌نژاد: راه‌آهن زمانی پروژه بسیار خوبی به نام «بارنامه ریل دریا» را شروع کرد، به این معنا که صاحب کالا موظف بود در هنگام بارگیری کالا از مبدأ، همان‌جا بارنامه ریل را هم صادر کند تا وقتی کشتی در بندر شهیدرجایی پهلو گرفت، به ناچار طبق بارنامه و برنامه‌ای که از قبل تعیین‌شده، کالا را روی ریل حمل کند؛ این تصمیم درستی بود، اما نیمه‌کاره ماند
در تکمیل صحبت‌های آقای سرایی درباره ظرفیت‌های استفاده‌نشده ریلی در بندر شهید رجایی باید بگویم، متاسفانه راه‌آهن فقط حدود 20 درصد از کانتینرهای سایپا را که در بندر شهیدرجایی وجود دارد، حمل می‌کند، در حالی که بیش از 80 درصد از مواد اولیه و قطعات مورد نیاز ایران‌خودرو توسط ریل از بندر شهیدرجایی حمل می‌شود. پس باید با پاسخ به این پرسش داد که که چرا نتوانسته‌ایم ریل را در بازار اقتصادی کشور جذاب کنیم. در بندر شهیدرجایی از 33 اسکله، اسکله‌های 1 تا 14 اتصال ریلی دارند که اتصال اسکله‌های 1 تا 9 چندان مناسب نیست و فقط اسکله‌های 9 تا 14 فعال هستند. در سالی که کشور با کمبود غلات مواجه بود، همه دستگاه‌ها ورود کردند تا بتوانیم غلات را از این دو بندر خارج کنیم، بنابراین در همان سال توانستم با هماهنگی دو وزیر و دستگاه‌های نظارتی حمل یکسره را رقم بزنیم و سهم 12 درصدی ریل را از بار بندر محقق کنیم. خواهش من این است که حداقل در چابهار همه اسکله‌ها به ریل مجهز شوند.
سرایی: در اینجا باید یک نکته را خاطرنشان کنم و آن اینکه حتی در بنادر پیشرفته دنیا هم همه اسکله‌ها به ریل متصل نیستند، زیرا اگر قطار کنار کشتی بیاید باید آرام آرام حرکت کند و واگن به واگن زیر گنتری‌کرین برود که از محدوده اسکله 400 متری فراتر می‌رود و به اسکله دیگر می‌رسد و عملیات آنها را به هم می‌ریزد و دسترسی کشنده یا کامیون را به کشتی دیگر از بین می‌برد؛ بنابراین به لحاظ عملیاتی اصولاً دسترسی همه اسکله‌ها به ریل امکان‌پذیر نیست مگر با هماهنگی بسیار بالای کشتی‌ها و بندر.
از سوی دیگر، اصول بازار را عرضه و تقاضا تعیین می‌کند. شما باید با اهرم‌های اقتصادی سمت تقاضا را تحریک کنید و برای ریل تخفیف قائل شوید، اما برعکس است، یعنی دولت سوخت ارزان به کامیون می‌دهد و به این ترتیب راه‌آهن هر چقدر هم تخفیف دهد جبران آن را نمی‌کند. در کشور ما اقتصاد حکم می‌کند که کالا در بندر بماند. به عبارت بهتر، در حالی که لجستیک یعنی درآمد از حرکت، اما درآمد ما از توقف است و تا این موضوع حل و لجستیک برقرار نشود، مشکلات این چنینی ادامه می‌یابد.
هادی‌نژاد: راه‌آهن زمانی پروژه بسیار خوبی به نام «بارنامه ریل دریا» را شروع کرد، به این معنا که صاحب کالا موظف بود در هنگام بارگیری کالا از مبدأ، همان‌جا بارنامه ریل را هم صادر کند تا وقتی کشتی در بندر شهیدرجایی پهلو گرفت، به ناچار طبق بارنامه و برنامه‌ای که از قبل تعیین‌شده، کالا را روی ریل حمل کند؛ این تصمیم درستی بود، اما نیمه‌کاره ماند. اکنون درخواست ما این است که راه‌آهن به اتفاق سازمان بنادر این کار را انجام دهد. ما مایلیم این پروژه ادامه یابد و به سرانجام برسد. باید با هم سوگند یاد کنیم که هرکجا هستیم، کمک کنیم تا این کار جلو رود.
همچنین سیاست‌گذاری اصلی در سازمان بنادر هم باید به این شکل باشد که آنها ریل را در کنار خود هم بپذیرند و به رونق آن کمک کنند. در سیاست‌گذاری کلان که در مجلس و دولت انجام می‌شود، باید این نکته مدنظر باشد که هر کجا اسکله ساخته می‌شود، باید قابلیت ریل هم برای آن دیده شود و اگر دیده نشد، به مجلس برگردد و اصلاحیه بگیرد تا نقشه ساخت بندر، نقشه ریلی هم داشته باشد. همچنین راه‌آهن باید نسبت به برقراری قطار برنامه‌ای و تضمین در سیر بهتر متعهد شود و حمل ریلی را برای صاحب کالا جذاب‌تر کند تا بتوانیم چرخه مناسبی را که درباره آن صحبت شد، محقق کنیم.
