هر ساله سازمان راهداری و ادارات کل تابعه آن به مناسبت روز 26 آذر، هفته حملونقل و راهداری و در نهایت روز راننده، برنامه‌هایی را تدارک می‌بینند. بالطبع زحمات زیادی هم برای برگزاری مراسم کشیده و هزینه‌های قابل‌توجهی هم صرف می‌شود که به نظر نمی‌رسد در شرایط اقتصادی فعلی کشور ضرورتی داشته باشد؛ ضمن اینکه وقتی در این مجالس شرکت می‌کنید، اگر کم‌لطفی نگارنده محسوب نشود، این‌گونه به نظر می‌رسد که هدف برگزارکنندگان بیشتر تجلیل از مدیران سازمان یا کارکنان راهداری است تا رانندگانی که در طول سال کسی یادی از آنها نمی‌کند و به فراموشی سپرده می‌شوند؛ چراکه وقتی موضوع را واکاوی می‌کنیم و کمی عمیق‌تر به موضوع نگاه می‌کنیم، متوجه می‌شویم که این برنامه‌ها و مراسم علی‌رغم زحمات و صرف هزینه‌های بالا برای آن، تاثیر چندان مثبتی در ارتباط رانندگان با متولی حملونقل، رفع مشکلات، روند بهبود و پیشرفت حملونقل نداشته است.
عبداله خانعلی به‌مناسبت فرارسیدن 26 آذرماه، در یادداشتی برای ترابران نوشت: در ابتدا باید یادآوری کنم که حماسه 26 آذر، زمانی اتفاق افتاده که امور در دستان افراد کاردان قانونمند دارای اصول و قواعد خاص و براساس عرضه و تقاضا در همه امور و زمینه‌ها متناسب بوده است. در واقع به نظر نگارنده، نکته حائز اهمیت و دلیل اصلی عملی شدن آن حماسه این بوده که در آن زمان این همه سازمان حملونقل جورواجور وجود نداشته که با صدور بخشنامه‌ها و دستورالعمل‌های بعضاً غیرکارشناسی و ضد‌ونقیض و عدم عمل به آنها توسط خودشان، برای رانندگان و کامیونداران مشکلات گوناگون به وجود آوردند، خود شرکت تولیدکننده، کامیون را به صورت اقساط بدون دریافت بهره می‌فروخت، این تعداد بانک و شرکت‌های مختلف لیزینگی وجود نداشتند که برای خرید کامیون تسهیلات بدهند و راننده را گرفتار سودهای آن‌چنانی کنند که شب و روز نداشته باشد.
در حال حاضر، راننده و کامیون به‌دلیل نبود سیاست‌های علمی حمل‌ونقلی، برنامه‌ریزی درست و عدم وجود شرکت‌های حمل‌ونقلی توانمند و انفعال شرکت‌های موجود، به گروه‌های مجازی واتس‌اپی و تلگرامی که مملو از دلالان بی‌نام‌ونشان است، روی آورده است
کامیون‌های آن زمان برندهای ماک جنگی، ماک مدل 75 انترناسیونال، وایت، نهنگ، هینو، ولوو سوسماری، داف‌های قدیمی، بنزهای ده‌سیلندر و بنزهای دماغدار بودند که با توجه به راه‌ها و جاده‌های آن زمان در بهترین حالت، میانگین سرعت آنها 50 کیلومتر در ساعت بود و در طول روز نهایتاً می‌توانستند 500 کلیومتر پیمایش داشته باشند. خوشبختانه کامیون چینی هم نبود و این قدر راننده و ناوگان مازاد بر نیاز حملونقل وجود نداشت. همه امور بر اساس اصول و قواعد درستی بنا شده بود، رانندگان اخلاق حرفه‌ای را رعایت می‌کردند، نیازی به رقابت‌های مخرب امروزی برای گرفتن بار تحت هر شرایطی و با هر قیمتی احساس نمی‌کردند و از همه مهم‌تر حملونقل دارای انضباط و نظم خاصی بوده است.
درآمد رانندگان هم معقول و منطقی بود و بر هزینه‌ها فزونی قابل‌توجهی داشت، به همین دلیل رانندگان از لوازم‌یدکی و قطعات اصلی استفاده و رعایت ایمنی و استراحت لازم و کافی را بر کار اضافی ترجیح می‌دادند؛ به نحوی که بسته به فصل سال، حداکثر بعد از ساعت 8 یا 9 شب، تحت هر شرایطی محلی را برای استراحت انتخاب و تا طلوع آفتاب استراحت می‌کردند.
با توجه به توضیحات فوق، با شروع جنگ تحمیلی، وقتی نیاز به ذخیره‌سازی اقلام مصرفی موردنیاز مردم باعث شد در مقطعی حجم عظیمی از محمولات خریداری شده از سایر کشورها هم‌زمان با هم وارد بنادر کشور شود، شوک بزرگی به حملونقل وارد شد، اما علی‌رغم شرایط موجود، این قشر زحمتکش توانستند با حمل آن حجم از محمولات، حماسه ماندگار را رقم بزنند.
حال باید دید که آیا بعد از آن بازه زمانی، اتفاق مشابهی نیفتاده است؟ به اعتقاد نگارنده بارها و در مقاطع مختلف رخ داده، ولی به‌دلیل تغییراتی که در حملونقل به وجود آمده کسی متوجه آن نشده است. آیا اگر امروز شرایطی مانند آن روزگار پیش بیاید، باز هم نیازی به آن حماسه‌آفرینی‌های رانندگان احساس خواهد شد؟
به اعتقاد نگارنده، به دلایلی که در ذیل به آنها اشاره می‌شود، خیر، زیرا:
1- از سال 1380 از هر طرف و از هر کشوری کامیون وارد کشور و چرخه حملونقل شده، ولی کامیون آن‌چنانی اسقاط نشده و نمی‌شود و ایران تبدیل به گورستان کامیون‌ها شده است.
2- سال‌هاست که هر کسی به هر دلیلی از هر شغلی خارج می‌شود به‌راحتی و بدون هیچ تست و آزمونی جذب حملونقل می‌شود.
3- در حال حاضر، حداقل سه برابر نیاز حملونقل، کامیون و راننده در این وجود دارد.
شرایط امروز شرایط 40 سال پیش نیست و راننده امروز را نمی‌توان دلخوش به یک مراسم ساده تجلیل کرد. راننده امروز باید در چند جبهه و با چند رقیب هم‌زمان بجنگد
4- در حال حاضر، راننده و کامیون به‌دلیل نبود سیاست‌های علمی حمل‌ونقلی، برنامه‌ریزی درست و عدم وجود شرکت‌های حمل‌ونقلی توانمند و انفعال شرکت‌های موجود، به گروه‌های مجازی واتس‌اپی و تلگرامی که مملو از دلالان بی‌نام‌ونشان است روی آورده و با یک پیام اعلام بار در چنین گروه‌هایی، بدون شناخت و صحت‌سنجی به امید گرفتن بار یکسر خالی صدها کیلومتر می‌تازد که بعضاً هم به‌دلیل ارسال کامیون توسط دلال دیگری با قیمت پایین‌تر با کنسل شدن بار مواجه می‌شود.
5- شرایط امروز شرایط 40 سال پیش نیست و راننده امروز را نمی‌توان دلخوش به یک مراسم ساده تجلیل کرد.
6- سطح تحصیلات و طبعاً مطالبه‌گری رانندگان افزایش یافته است.
7- راننده امروز باید در چند جبهه و با چند رقیب هم‌زمان بجنگد، با همکاران خود، شرکت‌های حمل‌ونقلی و صاحبان کالا، به یک شکل و با بخش دولتی و متولیان حملونقل به شکلی دیگر.
8- امروز برخلاف گذشته، به‌دلیل افزایش بی‌رویه کامیون از یک طرف حملونقل رقابتی شده و از طرف دیگر ارائه خدمات به حملونقل، راننده کاهش یافته است
9- کیفیت جاده‌ها، امنیت شغلی و امنیت جانی راننده هم کاهش چشمگیری یافته است.
10- علی‌رغم تحصیلات بالاتر و تلاش بیشتر، نه‌تنها امکانات چندانی در اختیار رانندگان گذاشته نمی‌شود، بلکه بر اثر سوءمدیریت‌ها اندک امکانات باقی‌مانده از گذشته هم به مرور از بین رفته و متاسفانه باید گفت این سوءمدیریت‌ها کمابیش همچنان ادامه دارد.
مطمئن باشید رانندگان امروز، بیشتر از این که به تجلیل نیاز داشته باشند به کارشناسان خبره و مدیرانی با تجربه، قدرتمند و دلسوز، نیاز دارند که با درک حملونقل خودمالکی ایران با تهیه و تدوین قوانین، ضوابط، مقررات، بخشنامه‌ها و دستورالعمل‌های کارشناسی شده جهت تسهیل امور حملونقل و رفع مشکلات رانندگان و کامیونداران حرکت کرده و در مقابل انحرافات مقررات و منافع فرصت‌طلبان بایستند تا احساس نکنند که در طول سال فراموش می‌شوند و فقط در یک روز خاص برای مدت چند ساعت مراسمی اجرا و بعضاً افرادی بدون مشخص بودن معیارهای انتخاب، به‌عنوان راننده نمونه معرفی می‌شوند.
رانندگان امروز به‌جای برگزاری جلسات تجلیل از متولیان حملونقل خواستار ایجاد زیرساخت‌های از بین رفته، لازم و مناسب جهت فعالیت و خدمات‌رسانی هستند
به اعتقاد نگارنده، هر کسی برای کاری که استخدام می‌شود، قاعدتاً برایش وظایفی هم تعریف می‌کنند که بابت آنها دستمزد یا حقوق دریافت می‌کند، حال چه در بخش دولتی یا خصوصی، ازجمله راننده، پس به نظر نمی‌رسد تجلیل کردن از فرد یا افرادی که انجام وظیفه می‌کنند ضرورت چندانی نداشته باشد. از سوی دیگر، به نظر من، اینکه سازمان راهداری در بین 610 هزار راننده چند نفر را آن هم نه بر اساس معیارهای قانونی و عملکرد ثبتی، بلکه با معرفی افراد یک تشکل صنفی به‌عنوان راننده نمونه معرفی می‌کند، کار منطقی نیست و به‌نوعی موجبات بی‌احترامی و دلسردی به سایر رانندگان می‌شود.
رانندگان امروز به‌جای برگزاری جلسات تجلیل از مسئولان و متولیان محترم حملونقل خواستار ایجاد زیرساخت‌های از بین رفته، لازم و مناسب جهت فعالیت و خدمات‌رسانی هستند و در همه گروه‌های مجازی صراحتاً از مسئولان می‌خواهند که تمام هم‌وغم خود را مصروف اجرای همین بخشنامه‌ها، دستورالعمل‌ها، نامه‌ها، قوانین، ضوابط و مقررات نیم‌بند موجود و برداشتن موانع از سر راه راننده و رفع مشکلات ایشان کنند، به‌عنوان نمونه، مجموعه سازمان راهداری خصوصاً دفتر ایمنی و ترافیک و مجموعه وزارت راه و شهرسازی بعد از تحقیقات بسیار طرحی را تقدیم حوزه وزارتی کردند که در نتیجه آن وزیر راه و شهرسازی وقت، بخشنامه مقررات ابعاد و اوزان مجاز تردد وسایل نقلیه باری و مسافری در راه‌های کشور برای وسایل نقلیه با وزن ناخالص بین 19 تا 44 تن به شماره 303266/100/02 مورخ 28/12/1396 را صادر می‌کنند، ولی معلوم نیست به چه دلیلی چنین بخشنامه مهم و مفیدی توسط مدیران همان مجموعه و سازمان اجرایی نمی‌شود، در نتیجه رانندگان و بیت‌المال هر لحظه متحمل خسارت می‌شوند.
الزام و اجبار شرکت‌های حمل‌ونقلی به عقد قرارداد دوجانبه (که در آن شرکت حمل برای حمل محمولات از یک طرف ملزم به عقد قرارداد با صاحبان کالا باشند و از طرف دیگر ملزم به عقد قرارداد با راننده شوند) نیز از جمله مشکلات مغفول رانندگان است. متاسفانه مسئولین بارنامه را قرارداد تلقی می‌کنند، حال آنکه این دو تفاوت اساسی با هم دارند. قرارداد قبل از انجام پروسه حملونقل منعقد می‌شود و هر دو طرف اختیاراتی دارند که در صورت عدم تحقق هر یک آنها از امضای قرارداد خودداری و از بارگیری امتناع خواهند کرد. حال آنکه بارنامه بعد از بارگیری صادر می‌شود و شرکت حمل می‌تواند به صورت یک طرفه هر آنچه را که می‌خواهد در آن درج کند و تنها راننده است که بعد از صدور بارنامه هیچ اختیاری در نپذیرفتن آن ندارد.
حال به چند نمونه از بخشنامه‌های معطل مانده که اجرا یا عدم اجرای آن مشخص و مشهود نیست، اشاره می‌شود:
1- بخشنامه پرداخت خالص کرایه به شماره 43335/74/1 مورخ 14/04/1399
2- بخشنامه ثبت و شناسایی ناوگان نیمه یدک به شماره 66438/71 مورخ 1401/4/29
3- بخشنامه قرارداد حمل به شماره 70400/74/1 مورخ 4/5/1401
4- بخشنامه جلوگیری از ترویج بومی‌گرایی در توزیع بار و نظارت مستمر بر حمل بار مورخ 31/5/1401
5- بخشنامه پرداخت به‌موقع کرایه حمل به شماره 89585/74/1 مورخ 6/6/1401
6- بخشنامه رصد توزیع عادلانه بار و تسریع در بررسی شکایات رانندگان مبنی بر تبعیض در ارائه بار به رانندگان بومی مورخ 9/6/1401
7- بخشنامه استقرار سامانه اعلان بار و پرهیز از بومی‌گرایی مورخ 01/05/1402
و سایر بخشنامه‌ها و دستورالعمل‌های اجرا نشده دیگر.
الزام و اجبار شرکت‌های حمل‌ونقلی به عقد قرارداد دوجانبه (که در آن شرکت حمل برای حمل محمولات از یک طرف ملزم به عقد قرارداد با صاحبان کالا باشند و از طرف دیگر ملزم به عقد قرارداد با راننده شوند) نیز از جمله مشکلات مغفول رانندگان است
حال من راننده و کامیوندار با دیدن تبلیغات هفته حملونقل باید باور کنم مدیرانی که بخشنامه ابعاد و اوزانی را که بالاترین و عالی‌ترین مقام وزارت راه صادر کرده و خواسته تمامی رانندگان و کامیونداران است اجرا نمی‌کنند، به فکر من راننده و کامیونداری که از روز اول صدور خواستار اجرای همان بخشنامه است، هستند؟ من راننده و کامیونداری که به‌واسطه عدم اجرای بخشنامه ابعاد و اوزان که منجر به نابودی راه‌ها، جاده‌ها و زیرساخت‌های حملونقل و کامیون شده و به تبع آن هر ساعت، هر روز و هر ماه در طول سال متحمل خسارات و ضرر و زیان‌های فراوانی می‌شوم و جان و سرمایه‌ام در معرض خطر نابودی است، کدام موضوع برایم اهمیت دارد؟ برگزاری جلسات چند ساعتی 26 آذر، هفته حملونقل و روز راننده یا اجرای بخشنامه‌ها و دستورالعمل‌های معطل مانده؟ از اجرای کدام یک باید خوشحال شوم، اجرای بخشنامه‌ها و دستورالعمل‌ها یا از اجرای مراسم تجلیل چندساعته؟ آیا به خاطر تجلیل باید مطالبات برحق خود را فراموش کنم؟
اگر مسئولان محترم دولتی در هر جایگاه، پست و مقامی که مشغول خدمت هستند قصد تجلیل از من راننده را دارند، موانعی را که از عدم اجرای بخشنامه‌ها و دستورالعمل‌هایی که توسط خود ایشان بر سر راه من راننده ایجاد کرده برطرف کند، من راننده متوجه خواهم شد کسانی که به جایگاه‌های مدیریتی تکیه زده‌اند به فکر رانندگان هستند.
