مونا روشندل گزارشگر
اگرچه قانون بیمه اجباری شخص ثالث از سال 1395 در بخش حملونقل اجرا شده است، شرکت‌های حملونقل ریلی و حتی راه‌آهن به‌دلیل ابهامات و نواقص متعدد آن، چندان توجهی به ضرورت تبعیت از آن ندارند و حتی ابلاغ تعرفه حق بیمه وسایل نقلیه ریلی در بهمن‌ماه سال 1401 نیز نتوانست یخ شرکت‌های حملونقل ریلی را در استفاده از این بیمه‌نامه آب کند. این در حالی است که بی‌التفاتی فعالان ریلی به بیمه شخص ثالث و تداوم مقید بودن آنها به بیمه مسئولیت، هم می‌تواند در زمانی حساس شرکت‌های بیمه‌ای را به دام افکند و هم بیش از پیش، توان و بنیه شرکت‌های ریلی را در قالب پرداخت جریمه به جرم ارتکاب عمل خلاف قانون، تحلیل ببرد. با این همه، ظاهراً دست‌اندرکاران حملونقل ریلی چندان هم خود را بابت این بی‌توجهی مستحق سرزنش نمی‌دانند، چراکه گفته می‌شود قانون‌گذار با افزودن غیرکارشناسانه واژه «ریلی» به قانون اجباری بیمه شخص ثالث، موجبات مبهم شدن این قانون را در حوزه وسایل‌نقلیه ریلی فراهم کرده است.
به گزارش ترابران، در نشست «چالش‌های حملونقل ریلی بار و مسافر و قانون بیمه اجباری شخص ثالث وسایل نقلیه ریلی»، مهندس فرهاد عظیمی، معاون فنی بیمه‌های اموال و مسئولیت بیمه ملت، با بیان اینکه قانون مسئولیت‌هایی را برای همه اشخاص اعم از حقیقی یا حقوقی به‌خاطر خطا یا حتی بدون ارتکاب خطا و به‌دلیل حوزه کاری آنها در نظر گرفته است، گفت: «این مسئولیت در حوزه وسایل نقلیه اعم از موتوری، ریلی، هوایی و دریایی وجود داشت؛ تا اینکه در سال 1395 مقرر شد ما هم مانند کشورهای مترقی کلمه مسئولیت را از حوزه وسایل نقلیه برداریم، بنابراین به‌دلیل تعدد حوادث ناشی از وسایل نقلیه موتوری و مجروح شدن یا فوت انسان‌ها، افزایش لطمات اقتصادی، بی‌سرپرست شدن خانواده‌ها و… واژه مسئولیت از این حوزه برداشته و قانونی به نام بیمه اجباری شخص ثالث گذاشته شد که از آسیب‌دیدگان ناشی از حوادث وسایل نقلیه حمایت صورت گیرد.»
عظیمی با اشاره به اینکه اگر این قانون را با قانون قبل از سال 1395 مقایسه کنید، متوجه می‌شوید که واژه «مسئولیت» از آن حذف شده و دیگر نمی‌توان برای یک فرد میزان تقصیر را مشخص یا او را از تقصیر مبرا کرد، می‌افزاید: «اکنون قانون می‌گوید که در مرحله نخست – فارغ از مقصر بودن یا نبودن – همین که یک فرد وسیله‌نقلیه را می‌رانده باید تبعات ناشی از آن اعم از برخورد با انسان، حیوان یا هرگونه شی و خسارات دیگر را هم بپذیرد و لازم نیست که حتماً مقصر یا مسئول باشد. برای پرداخت این خسارات هم باید بیمه شخص ثالث خریداری کند.»
عظیمی: اکنون قانون می‌گوید که در مرحله نخست – فارغ از مقصر بودن یا نبودن – همین که یک فرد وسیله‌نقلیه را می‌رانده باید تبعات ناشی از آن اعم از برخورد با انسان، حیوان یا هرگونه شی و خسارات دیگر را هم بپذیرد و لازم نیست که حتماً مقصر یا مسئول باشد. برای پرداخت این خسارات هم باید بیمه شخص ثالث خریداری کند
او معتقد است که قانون بیمه شخص ثالث جزء قوانین مترقی کشورمان است، اما بدون اعمال نظرات کارشناسی واژه «ریلی» را نیز به آن افزوده‌اند؛ درباره نواقص این قانون در حوزه ریلی می‌گوید: «در بند ث ماده (1) و در تعریف وسیله نقلیه، وسایل نقلیه ریلی را هم اعم از شهری، بین‌شهری، یدک‌ها، لوکوموتیو و… هم آمده است، بنابراین هر وسیله نقلیه‌ای که با نیروی موتور، چرخ و ریل حرکت می‌کند باید بیمه‌نامه شخص ثالث داشته باشد، علاوه بر این ماده، فقط در یک ماده دیگر به وسایل حمل ریلی پرداخته شده و به جز این دو ماده، قانون بیمه شخص ثالث در مورد حمل ریلی ساکت بوده و فقط برای خودرو و موتورسیکلت نوشته شده است. حالا ما چه دوست داشته باشیم و چه دوست نداشته باشیم این قانون مالک یا بهره‌بردار قطار را موظف کرده که بیمه شخص ثالث (مسئولیت قدیم) خریداری کند؛ یعنی عین همان بیمه شخص ثالثی که مثلاً برای پراید، پژو و سمند می‌خریم، باید برای قطار هم بخریم.»
نقص قانون در معرفی خریدار بیمه قطار
پر واضح است، با چنین قانونی، نخستین پرسشی که ایجاد می‌شود، این است که چه کسی باید این بیمه‌نامه را بخرد؟ برای ارائه این بیمه‌نامه باید به سراغ چه کسانی رفت؟ آیا شرکت راه‌آهن که زیرساخت را در اختیار پیمانکاران قرار می‌دهد یا آن پیمانکاری که وظیفه حمل را انجام می‌دهد یا پیمانکاری که نگهداری راه به عهده او است (اما راه‌آهن نیست) یا… باید بیمه را خریداری کند؟ معاون فنی بیمه‌های اموال و مسئولیت بیمه ملت در پاسخ به چنین پرسش‌هایی گفت: «قانون وظیفه خرید بیمه را برعهده مالک یا بهره‌بردار قطار گذاشته است که اگر یکی از آنها بیمه را خریداری کند، این وظیفه از دیگری ساقط می‌شود، اما مشخص نشده که اگر هیچ‌کدام نخرند و حادثه‌ای رخ دهد، صندوق پرداخت خسارت و حمایت از فرد آسیب‌دیده به سراغ کدام یک از آنها خواهد آمد. فقط مشخص شده که وسیله نقلیه باید بیمه داشته باشد تا نهاد بیمه‌گر از محل آن بیمه‌نامه، خسارت را جبران کند.»
او افزود: «به‌صورت کلی، گاهی اوقات در قراردادها تعیین شده است که بین مالک واگن، ارائه‌دهنده خدمات حمل و راه‌آهن (به‌عنوان سازنده زیرساخت) چه کسی باید بیمه را تقبل کند و هر کدام باید تحت چه شرایطی در یک حادثه مسئول شناخته شوند. این در حالی است که قانون برای حمایت از این سه طرف تصویب نشده، بلکه برای حمایت از فرد آسیب‌دیده تصویب شده است.»
شبهه در تعیین قطار یا واگن متعارف
عظیمی به موضوع خودروی متعارف در قانون بیمه اجباری شخص ثالث اشاره و با بیان اینکه خودروی بالای 500 میلیون تومان خودروی غیرمتعارف شناخته می‌شود، اظهار کرد: «متاسفانه در این قانون، مشخص نیست میزان متعارف بودن وسایل نقلیه ریلی باید چگونه محاسبه شود؛ زیرا قیمت قطار بسیار بالاتر از این میزان است و قطاری نداریم که قیمت آن زیر حد متعارف باشد.»
عظیمی: قانون وظیفه خرید بیمه شخص ثالث را برعهده مالک یا بهره‌بردار قطار گذاشته است که اگر یکی از آنها بیمه را خریداری کند، این وظیفه از دیگری ساقط می‌شود، اما مشخص نشده که اگر هیچ‌کدام نخرند و حادثه‌ای رخ دهد، صندوق پرداخت خسارت و حمایت از فرد آسیب‌دیده به سراغ کدام یک از آنها خواهد آمد
عظیمی با یادآوری اینکه حدود 8 ماه قبل، بیمه مرکزی نرخنامه‌ای ابلاغ و اعلام کرد از این به بعد نباید به شرکت‌های ریلی که خواهان خرید بیمه‌نامه مسئولیت در قبال شخص ثالث هستند، بیمه‌نامه مسئولیت ارائه شود (این بیمه در مقابل کارکنان یا بار مشکلی ندارد) گفت: «از آنجا که نرخ بیمه شخص ثالث به ازای هر لکوموتیو و هر واگن تعیین شده، معلوم نیست که اگر یک رام قطار 11 واگن داشته باشد، باید یک بیمه‌نامه بزنیم یا 11 عدد؟ از سوی دیگر، بیمه‌نامه شخص ثالث در یک ماده دیگر می‌گوید که حداقل 5/2 درصد دیه را برای جبران خسارت‌های مالی (نه جانی) بخرید که امسال با توجه به نرخ دیه یک میلیارد و 200 میلیون تومانی، حدود 30 میلیون تومان می‌شود، اما مشخص نیست که برای حمل ریلی آیا باید هر واگن 5/2 درصد بخرد یا هر قطار 5/2 درصد بخرد؟ اگر به ازای قطار 5/2 درصد بخرد که 30 میلیون تومان هیچ نسبت و سنخیتی با خسارت‌های ناشی از حوادث ریلی ندارد و تعهد مناسبی برای قطار نیست.»
او تصریح کرد: «ممکن است بگویند برای هر واگن باید خرید، اما وقتی برای هر کدام 30 میلیون بیمه بخرد، انگار که یک واگن نسبت به دیگری غریبه است، به عبارت دیگر، اگر در یک تصادف واگن‌ها با هم تصادم داشته باشند، خسارتشان باید از محل خسارت دیگری جبران شود یا خیر؟ آیا واگن شماره یک نسبت به واگن شماره دو ثالث است؟ آیا مانند تصادف 2 خودرو با هم دیده می‌شود؟ اگر چنین نیست پس چرا دو بیمه‌نامه جدا دارند؟ همان‌گونه که می‌بینید این موضوع نیز از ابهامات قانون بیمه شخص ثالث برای حملونقل ریلی است.»
عظیمی به نقص دیگری در این قانون اشاره و خاطرنشان کرد: «ماشین یا موتوری که استفاده نمی‌شود، بدون استثنا باید بیمه‌نامه شخص ثالث داشته باشد، در غیر این‌صورت سالی که بخواهند آن را بیمه کنند به مدت سال‌هایی که بیمه‌نامه شخص ثالث نداشته جریمه می‌شود؛ اما درباره قطار اگر مالک یک واگن تصمیم بگیرد از آن استفاده نکند، آیا باز هم باید بیمه‌نامه شخص ثالث داشته باشد یا خیر؟ اینجا دوباره مشکل نخست مطرح می‌شود که آیا باید برای هر واگن جداگانه بیمه بخرد یا برای قطار بیمه بگیرد؟»
او تصریح کرد: «علاوه بر قطار یعنی واگن و لکوموتیو، برای بعضی از وسایل‌نقلیه ریلی مانند درزین هم نرخی اعلام نشده است. گویا قانون‌گذار نسبت به تعدد وسایل نقلیه ریلی هیچ شناختی نداشته است. شاید هم معتقد بوده همان‌گونه که در بیمه شخص ثالث مثلاً برای کمباین نرخ ندادند، اینجا هم برای درزین نرخ ندهند و بگویند اینها نرخ نمی‌خواهد و مشمول بیمه نمی‌شوند؛ اما همین موضوع در قانون ذکر نشده که بگوییم به استناد فلان ماده، این وسایل به بیمه نیاز ندارند.»
رشیدی: قانون اجباری بیمه شخص ثالث نمونه بارز قوانینی است که حتی خود بیمه‌گران را هم نگران می‌کند. ما در حد امکان و توان تلاش می‌کنیم که چنین قوانینی را اصلاح کنیم، اما گاهی موضوع خارج از حیطه ماست. نگرانی ما این است که نسبت به وسعت مسئولیت‌ها چه قهری و چه قراردادی قانون تا کجا شخص مسئول را پیگیری می‌کند؟
او تاکید کرد: «با وجود همه این ابهامات، علی‌رغم توصیه اکیدی که بیمه‌ای‌ها داشتند، نه راه‌آهن و نه رجاء بیمه‌نامه شخص ثالث نخریدند و همچنان بیمه‌نامه مسئولیت خودشان را تمدید کرده‌اند. این عمل خلاف قانون است و اگر روزی فردی خارج از این حوزه بخواهد نظارت کند، راه‌آهن را صدا می‌کند و می‌گوید از سال 1395 باید بیمه‌نامه شخص ثالث می‌خریدید که تا امروز 7 سال شده و باید 7 سال جریمه پرداخت کنید. پس شرکت راه‌آهن و رجاء هرچه صرفه‌جویی در این 7 سال در خرید بیمه‌نامه داشته‌اند، باید چند برابر روی آن بگذارند و جریمه به صندوق تامین خسارت پرداخت کنند.» عظیمی گفت: «همچنین بر اساس این قانون، اگر یک لکوموتیوران در یک حادثه مسئول شناخته شود، محدوده مسئولیت برای آن گذاشته نشده است و نمی‌تواند از پس خسارت برآید. حتی نمی‌توانند تشخیص دهند که چه کسی چقدر مقصر است. به صراحت می‌زنند 70 درصد خود لوکوموتیوران یا سوزن‌بان اشتباه کرده و قطار از ریل خارج شده است و 40 نفر مرده‌اند، اینجا لوکوموتیوران به هیچ وجه نمی‌تواند 70 درصد دیه آنها را بدهد حتی از پس حق بیمه‌اش بر نخواهد آمد.»
او در پاسخ به این پرسش که با توجه به اینکه راه‌آهن و رجاء بیمه شخص ثالث نخریدند، آیا در این 7 سال خسارات را بر اساس بیمه مسئولیت پرداخت کرده‌اند، گفت: «بله. بیمه تمام خسارات را تا الان داده است تا روزی که یک فردی بیاید و اعتراض کند.»
دست قانون از تعیین مقصر کوتاه است
تشخیص مقصر و میزان تقصیر در صنعت حملونقل ریلی، با توجه به مجموعه عوامل و پیمانکاران بسیار، اشخاص و تعدد مسئولیت‌های اشخاص حقیقی و حقوقی قابل مقایسه با خودرو که در نهایت دو نفر را درگیر می‌کند، نیست. پس بدون شک این قانون نمی‌تواند به‌خوبی حوادث ریلی را پوشش دهد.
در ادامه این نشست، مهندس ناصر رشیدی، مدیر بیمه‌های مهندسی و انرژی بیمه ملت نیز با اشاره به اینکه قانون اجباری بیمه شخص ثالث نمونه بارز قوانین و مقرراتی است که حتی خود ما بیمه‌گران را نگران می‌کند و به ما هم تحمیل می‌شود، گفت: «ما در حد امکان و توان تلاش می‌کنیم که چنین قوانینی را اصلاح کنیم، اما گاهی موضوع خارج از حیطه ماست. نگرانی ما این است که نسبت به وسعت مسئولیت‌ها چه قهری و چه قراردادی قانون تا کجا شخص مسئول را پیگیری می‌کند؟»
عظیمی: علی‌رغم توصیه اکیدی که بیمه‌ای‌ها داشتند، نه راه‌آهن و نه رجاء بیمه‌نامه شخص ثالث نخریدند و همچنان بیمه‌نامه مسئولیت خودشان را تمدید کرده‌اند. این عمل خلاف قانون است و اگر روزی فردی خارج از این حوزه بخواهد نظارت کند، شرکت راه‌آهن و رجاء باید چند برابر صرفه‌جویی‌هایی که در این 7 سال در خرید بیمه‌نامه داشته‌اند، به صندوق تامین خسارت جریمه پرداخت کنند
او افزود: «وقتی شما به قانون مسئولیت مدنی مصوب سال 1339 مراجعه می‌کنید، می‌بینید که تکالیف مدیران دولتی سنگین‌تر از تکلیف نهادهای خصوصی است و تکالیف مدیران و کارکنان دولت را قائم بر شخصیت حقیقی آنها دیده است. وقتی این قانون را می‌بینید، باز نگران‌تر می‌شوید؛ زیرا مثلاً یک لکوموتیوران اگر اشتباهی کند و حادثه‌ای مانند خیام نیشابوری یا حادثه ریلی اسپانیا، آلمان، مصر یا اتفاقات هند تکرار شود، قرار است قانون تا کجا کسانی را که سهواً خطا کردند دنبال کند؟ اساساً ما در قراردادهای بین پیمانکاران و راه‌آهن کمتر مشاهده کرده‌ایم که تکلیفی برای پیمانکاران بگذارند تا پیمانکاران عملیات خودشان را علاوه بر خودشان بیمه کنند تا اگر مقصر از راه‌آهن یا کارکنان راه‌آهن هم باشند، خود مسئولیت اینها هم در قالب آن بیمه‌نامه‌ها بیمه شود.»
رشیدی با بیان اینکه راه‌آهن هم بستر سیر را فراهم می‌کند و هم نظارت دارد و بعضاً بحث‌های لجستیک و لکوموتیو هم در اختیار می‌گذارد، تاکید کرد: «حالا فرض کنید، یک لکوموتیوران یک مخزن سوختی را جابه‌جا می‌کند، این مخزن آسیب می‌بیند و سوخت وارد رودخانه می‌شود و از آن رودخانه آبی برداشت می‌شود که آلودگی آن خسارت‌های جبران‌ناپذیری به ما زده می‌زند. چنین خسارات و نگرانی‌هایی در این قانون دیده نشده است و این قانون اصلاً جبران حوادث راه‌آهن و ریل را نمی‌کند.»
«حمل ریلی» را از بیمه شخص ثالث حذف کنید
در پایان این نشست؛ عظیمی با اشاره به اینکه واژه ریلی باید از قانون بیمه شخص ثالث حذف شود، گفت: «باید قانون به مجلس برود و اصلاحیه‌ای روی آن خورده و واژه ریلی از آن حذف شود. در ازای آن می‌بایست ماده واحده‌ای تصویب شود که فعالان صنایع ریلی را موظف کند مسئولیت خودشان را در قبال اشخاص ثالث بیمه کنند.»
او اظهار کرد: «پیشنهاد ما این است که یک تیم قوی حقوقی تشکیل شود تا به‌سرعت یک اصلاحیه از مجلس بگیرد و کلمه ریل را از این قانون درآورد تا مسئولیت فعالان و مالکان حوزه حملونقل ریلی هم مانند مسئولیت یک مدیر باشگاه یا ساختمان‌ساز، مسئولیت عام باشد؛ یعنی قواعد عمومی مسئولیت درباره آنها صدق کند. در آن صورت، دیگر نه امتیازات این قانون به فعالان این صنعت تعلق می‌گیرد و نه نقطه‌ضعف‌هایش برای شما دردسر درست می‌کند.»
