از دیگر رسانه‌ها
یک فعال اقتصادی حوزه لجستیک با بیان اینکه نقصان به‌وجود آمده در ایران برای تکمیل کریدور شمال- جنوب باعث شده سهم ایران در ترانزیت منطقه کاهش یابد،گفت: «به همین موازارت،کشورهای رقیب طراحی کریدورهای دیگری را در دستور کار خود قرار دادند.»
به گزارش پایگاه خبری ترابران به نقل از تجارت‌نیوز، با وجود گذشت بیش از دو دهه از عمر موافقت‌نامه سه‌جانبه گذرگاه بین‌المللی شمال- جنوب، در عمل هم به لحاظ زیرساختی و هم به لحاظ عملیاتی با دشواری‌‌‌‌‌ها و موانع بسیاری روبه‌رو بوده است، تا جایی که یک فعال اقتصادی حوزه لجستیک و حملونقل معتقد است نقصان ایران در تکمیل راه‌آهن رشت-آستارا و به‌طور کلی تکمیل کریدور شمال-جنوب باعث شده سهم ایران در ترانزیت منطقه کاهش یابد و کشورهای دیگر هم با توجه به امکانات و برنامه‌ریزی‌های خودشان طراحی کریدورهای دیگری را در دستور کار خود قرار دادند.
در سال ۲۰۰۰ ایران، روسیه و هند یک موافقت‌نامه سه‌جانبه برای تاسیس یک مسیر ترانزیتی از سواحل غربی هند در وهله نخست به روسیه و سپس اروپای‌شرقی امضا کردند که تحت عنوان پروژه بین‌المللی شمال- جنوب شناخته می‌شود. پس از طرح این ایده که مسیر موجود را برای انتقال محموله هندی به روسیه به نصف کاهش می‌داد، تعداد زیادی از کشورهای مسیر از این ابتکار استقبال کردند و جمهوری‌آذربایجان، قزاقستان و ارمنستان به این موافقت‌نامه پیوستند. در حال‌حاضر، پروژه گذرگاه بین‌المللی شمال- جنوب شامل ۱۳ کشور می‌شود که جمهوری‌آذربایجان، جمهوری بلاروس، بلغارستان، ارمنستان، هند، ایران، قزاقستان، قرقیزستان، عمان، روسیه، تاجیکستان، ترکیه و اوکراین به موافقت‌نامه این گذرگاه پیوسته‌‌‌‌‌اند.
با این حال با وجود گذشت بیش از دو دهه از عمر موافقت‌نامه سه‌جانبه گذرگاه بین‌المللی شمال- جنوب، هرچند این موضوع هنوز به‌عنوان یکی از پروژه‌های کلیدی روی میز کشورهای عضو قرار دارد، در عمل هم به لحاظ زیرساختی و هم به لحاظ عملیاتی با دشواری‌‌‌‌‌ها و موانع بسیاری روبه‌رو بوده‌است. محدودیت زیرساخت‌های ایران، بوروکراسی کند هند، تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران و اخیرا روسیه، مشکلات امنیتی در قفقاز و حجم محدود تجارت کالا میان اعضا از مهم‌ترین مشکلات موجود هستند.
طبق نقشه، این کریدور ریلی-دریایی قرار است از بندر بمبئی هند به بندر جبل‌علی و از آنجا با خط آهن به ریاض، الحدیده، حیفا، بندر پیرائوس یونان و سپس بندر هامبورگ آلمان کشیده شود. موضوع قابل توجه در این خصوص برای ایران این است که این کریدور به طور واضح طرح کریدور شمال به جنوب ایران را دور زده و عملاً به‌عنوان پروژه‌ای جایگزین مطرح شده است. بر این اساس ایران علاوه بر کنار گذاشته شدن از پروژه یک جاده-یک کمربند چین، در این طرح جدید، مسیر نزدیک‌تر بندر امام به جلفا را نیز از دست داده و علیرغم توافق راهبردی که در بندر چابهار با هند و افغانستان داشته مزیت ژئوپلیتیکی خود را از دست داده است.
در مجموع به نظر می‌رسد در حال حاضر خط آهن رشت – آستارا در شمال ایران حلقه مفقوده این کریدور است که در این راستا، توافق‌نامه احداث خط‌آهن رشت-آستارا، به طول ۱۶۴ کیلومتر در اردیبهشت سال‌جاری میان ایران و روسیه به امضا رسید. اما جزئیاتی از این تفافق‌نامه در دسترس نیست.
ایران کوتاه می‌آید، رقبا پیش می‌روند
در این رابطه، سیدعلی حسینی، فعال اقتصادی حوزه لجستیک و حملونقل با بیان اینکه یکی از گلوگاه‌های کریدور شمال- جنوب در حال حاضر راه‌آهن رشت-آستارا است، تصریح کرد: «این کریدور ریل‌پایه است؛ یعنی بر اساس حملونقل ریلی طراحی شده، اما با توجه به اینکه هنوز رشت به آستارا متصل نشده، این کریدور می‌تواند شاخه دیگری داشته باشد که آن اتصال رشت به بندر کاسپین در انزلی است که باعث می‌شود حداقل شاخه دریایی حرکت کند.»
حسینی با بیان اینکه نقصان به‌وجود آمده در ایران برای تکمیل کریدور باعث شده سهم ایران در ترانزیت منطقه کاهش یابد و کشورهای دیگر هم با توجه به امکانات و برنامه‌ریزی‌های خودشان طراحی کریدورهای دیگری را در دستور کار خود قرار دادند، گفت: «برای مثال عراق در حال تجهیز بندر فاو است که از طریق آن و بزرگراه و راه‌آهنی که داخل عراق است، کالاها را از طریق بندر فاو و ترکیه به روسیه و کشورهای اروپایی برساند.»
او افزود: «از طرف دیگر، گروه جی ۲۰ کریدوری را از امارات کلید زدند تا از اردن و اسرائیل به سمت اروپا برود. کریدور دیگری هم از بندر کراچی به سمت افغانستان وترکمنستان طراحی شده است. به هر حال وقتی ایران نتواند کریدور شمال-جنوب را تکمیل کند، رقبای منطقه‌ای بیکار نمی‌نشینند و روی طراحی‌های جدید کار می‌کنند تا بتوانند از این مسیرها استفاده کنند و کریدوری را که از ایران می‌گذرد، کم‌رنگ کنند.»
دو نقطه ضعف ایران در حوزه لجستیک
این فعال اقتصادی با بیان اینکه گلوگاه ریلی رشت به آستارا و همچنین راه‌اندازی بندر چابهار می‌توانست به کمک بندر شهیدرجایی و بندرعباس فعالیت کریدور شمال-جنوب را بالا ببرد، اظهار کرد: «از طرف دیگر یکی از مشکلات کشور در حوزه این است که وقتی کالاها وارد بنادر ایران می‌شود تا بخواهد خارج شود، از شمال به جنوب، از جنوب به شمال و برای ورود خروج به بنادر و جاده‌ها زمان زیادی را در کشور طی می‌کند و هزینه بالاتری هم نسبت به مسیرهای موجود در منطقه دارد.»
او افزود: «به نظر می‌رسد که باید در این حوزه کار شود تا هم زمان کاهش یابد و هم با فعالیت‌ها و امکانات موجود، هزینه مسیر نیز کاهش یابد تا به بالا بردن فعالیت کریدور کمک کند.»
حسینی با بیان اینکه اگر بندر چابهار زودتر عملیاتی می‌شد، فعالیت راه‌آهن رشت-آستارا بالا می‌رفت و می‌توانستیم بخش ریلی را فعال کنیم، برای کاهش هزینه‌ها بسیار کمک کننده بود، تصریح کرد: «درباره زمان، به نظر می‌رسد حملونقل جاده‌ای زمان بالاتری از حملونقل ریلی دارد، اما از نظر هزینه اگر ریل بتواند با برنامه خوب در این مسیر برای ایران حرکت کند، موثر خواهد بود.»
به گفته حسینی؛ نقطه اصلی این کریدور ایران است که محل اتصال است؛ به‌طوری‌که در بنادر شمالی سه مرز فعال، یعنی بندر انزلی، امیرآباد، نوشهر و همچنین مسیرهای زمینی آستارا، اینچه‌برون و بیله‌سوار می‌تواند، فعال شود.
فرآیندهای زمان‌بر، مشتریان را به کریدورهای رقیب می‌فرستد
او در پاسخ به پرسشی درباره رغبت سایر کشورها برای استفاده از این کریدور نیز گفت: «در اصل طولانی بودن زمان فرآیند ترانزیت در کشور که هزینه‌ها را نیز بالا می‌برد باعث می‌شود، مشتریان رغبت داشته باشند در کریدورهای مشابه که هزینه و زمان کمتری صرف می‌شود، استفاده کنند. بنابراین بخشی از مشکل، پیش از مشکلات سیاسی، اقتصادی است. بنابراین اگر بتوانیم مشکلات اقتصادی و زمان‌بندی را حل کنیم و فرآیند تسهیلگری بیشتری در این امر به کار ببریم، مشتریان خودشان جذب بازار ایران خواهند شد.«
اولویت باید راه‌اندازی راه آهن رشت-آستارا باشد
حسینی در ادامه با بیان اینکه اتصال نخجوان به آذربایجان جدا از این کریدور است، تصریح کرد: «کریدور زنگزور هم به دنبال همین هدف است. اما این یک بحث انحرافی است و باید در حال حاضر تمام توان کشور را بر راه‌اندازی راه‌آهن رشت-آستارا در سریع‌ترین زمان ممکن بگذاریم. از طرف دیگر در دریا باید به این نکته توجه شود که هنوز نتوانستیم کشتیرانی را در مسیر رو-رو در دریای خزر فعال کنیم. این در حالی است که محقق شدن این موضوع می‌تواند برگ برنده‌ای برای ایران باشد تا گزینه‌های زیادتری برای حمل و نقل داشته باشیم که اگر در حمل نقل ریلی یا جاده‌ای با مشکل مواجه شدیم، بتوانیم از طریق دریا بارها را به روسیه انتقال دهیم. اما تاکنون در این مسئله خیلی تعلل شده است.»
بنابراین به گفته این فعال اقتصادی باید ابتدا از امکاناتی که می‌توانیم در کشور داشته باشیم استفاده کنیم؛ برای مثال بندر آستارا را فعال کنیم. این بندر باید لایروبی شود تا کشتی‌های بزرگ‌تر بتواند آنجا پهلو بگیرد. همچنین جدا از مسیر ریلی که دارد باید فعالیت بندر آستارا بالا رود تا گزینه‌های زیاد داشته باشیم و در صورت ایجاد مشکل، راه‌ها بسته نشود.
