مهره‌چینی کشتیرانی در دریای خزر در ید اختیار روس‌ها است. آنها در این پهنه آبی بیشترین حجم تجارت کالا را دارند و با در اختیار داشتن بالاترین ناوگان دریایی بر ناوگان دیگر کشورها مسلط هستند و با اعمال سیستم الیگارشی در بنادرشان نظام حملونقل دریایی را در کاسپین با دست‌هایی پنهان برنامه‌ریزی می‌کنند؛ بنابراین هر کشور دیگری طرحی برای تغییر نظام حمل‌ونقلی خزر بریزد، نقش خیال می‌زند. با این حال، چند سالی است که ایران سودای کانتینری کردن حمل دریایی را در بحر خزر دارد؛ اما آیا کانتینرمحور کردن کشتیرانی، تکه‌ای از پازل حملونقل در خزر است یا وصله‌ای ناهماهنگ بر بستر آن؟ نظر به اینکه کانتینرمحور کردن حمل بار در هر مسیری، مستلزم ارزیابی مسائلی همچون بازار، ترکیب سبد کالایی، تنوع بسته‌بندی کالا، آمادگی بنادر و… است، کارشناسان معتقدند نه سبد بار تجاری و ترانزیتی در حوزه کاسپین متنوع و متغیر می‌شود و نه حجم بار موجود در آن افزایش می‌یابد که نیازمند به کانتینر باشد. در عین حال، نه امکان افزایش زیرساخت و تجهیزات بندری وجود دارد و نه برای آن برنامه‌ریزی شده است. افزون بر این، گفته می‌شود که در بنادر خزری ایران اکنون 16 پست اسکله عملیاتی وجود دارد که در بهترین حالت اگر روزانه 1000 تن کالا در آنها تخلیه و بارگیری شود، سالانه به حدود 6 میلیون تن می‌رسد که حتی اگر با خوشبینانه‌ترین محاسبات به 7 تا 8 میلیون تن بالغ شود که باز هم ارقام دندانگیری نخواهد بود. پس کانتینریزه کردن این مسیر چه اهدافی را دنبال می‌کند؟ ترابران به‌منظور بررسی زوایای مختلف این مقوله از دید کارشناسان و افراد ذی‌ربط بر آن شد تا میزگردی را با عنوان «کشتیرانی کانتینری در دریای خزر، آمادگی بنادر، ارزیابی بازار» برگزار کند که گزارش پیش رو، حاصل آن است.
ترابران: با توجه به اینکه چندی است کشتیرانی کانتینری در دریای کاسپین راه‌اندازی شده است و سخنانی مبنی بر کانتینرمحور کردن حمل دریایی در این پهنه آبی به گوش می‌رسد، بهتر است نخست میزان آمادگی بنادر از لحاظ زیرساختی و تجهیزاتی و همچنین سبد بار موجود در این حوزه را ارزیابی کنیم تا با توجه به پاسخ‌ها بتوان تصویری دقیق‌تر از امکان کانتینرمحور کردن حمل دریایی در دریای کاسپین داشته باشیم؟
ملک‌رضا ملک‌پور، عضو هیئت‌مدیره انجمن توسعه دریامحور: به‌محض اینکه درباره کانتینرمحور شدن کشتیرانی در مسیری سخن گفته می‌شود، نخستین پرسش این است که درباره تجارت کجا صحبت می‌کنیم؟ آیا منظورمان فقط کشورهای حاشیه دریای خزر و صادرات، واردات و ترکیب تجاری آن است یا چشم‌انداز گسترده‌تری را مدنظر داریم و می‌خواهیم بدانیم که ایران چه نقشی می‌تواند در رابطه با ترانزیت از طریق این حوزه دریایی ایفا کند و این کشورها تا چه حد و در زمینه چه نوع کالاهایی (و چه بسته‌بندی‌هایی) قادرند معبر عبور کالا و کانتینر از طریق کشورمان باشند؟
این کاری است که قاعدتاً باید تا به امروز توسط سازمان بنادر و دریانوردی و وزارت راه و شهرسازی انجام شده و نتایج آن در اختیار کارشناسان، تجار، شرکت‌های حمل و سرمایه‌گذاران قرار گرفته باشد، اما من به‌عنوان کسی که سال‌ها در بخش دولتی فعالیت داشته و اکنون در جایگاه یک کارشناس، به مسائل این بخش توجه دارم، مایلم به خاطره‌ای از دوران خدمتم اشاره کنم.
ملک‌پور: باید نگاه ما به کانتینر و تجارت کانتینرمحور تغییر کند. متاسفانه شیوه برخورد ما با کانتینر در گمرک، بندر و ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز مطابق با عرف بین‌الملل نیست. وقتی یک کانتینر در بندر شهیدرجایی گم می‌شود و در حالی که همه کانتینرها شماره دارند و باید در دم پیدا شوند، 48 ساعت طول می‌کشد تا آن را پیدا کنیم، پس هنوز کار ما در این حوزه لنگ می‌زند. نگرش مجهزترین بندرش به کانتینر شرم‌آور و سخیف است
در سال 1358، مدیر شرکت کاسپار به دفتر به‌عنوان معاون عملیات بندر انزلی آمد و از معطلی 10 روزه کشتی‌هایش در بندر انزلی گلایه کرد و گفت که در باکو چنین مشکلی نداریم. معاون عملیات بندر انزلی پس از 2 تا 3 ماه، ترند ۳۰ساله را بررسی و نوع کالاها، تعداد کشتی‌ها و بسته‌بندی کالاها را احصا کرد که بیش از 8 قلم نبود. بعد به کمک یک فرمول ریاضی طرح کارانه تعریف و کارگرها را به خط کرد و گفت اگر در 8 ساعت شیفت کاری خود 410 تن بار تخلیه و بارگیری انجام دهید، حقوقتان را می‌گیرید؛ اما هر چقدر این میزان تا 520 تن افزایش یابد، به شما بابت همان 8 ساعت اضافه‌کار پرداخت خواهد شد. برای این کار از وزارت راه مجوز گرفته بود؛ زیرا کارمندان دولتی تا زمانی که کارت نزنند نمی‌توانند اضافه‌کار دریافت کنند. به هر حال، پس از 3 ماه از اجرای این مدل، همان مدیر کاسپار آمد و دید که کشتی‌ها طی 5/1 روز تخلیه یا بارگیری می‌شوند. این بهینه شدن کار به دلیل هماهنگ شدن کارگر و نوع بسته‌بندی براساس مطالعات دقیق و ایجاد انگیزه در پرسنل برای درست انجام دادن کار بود. در آن زمان، حتی یک جرثقیل هم خارج از سرویس نبود، زیرا خود کارگرها تسمه آن را تعویض می‌کردند. در حالی که پیش از آن می‌گفتند که واحد فنی باید بیاید و بهانه می‌آوردند.
در نتیجه، اگر می‌خواهیم تصمیم درست و دقیق بگیریم و فعالیت خود را بهینه و کارا کنیم، ابتدا باید ترکیب کالایی آنجا احصا شود و بدانیم که چه کالاهایی را می‌خواهیم داخل کانتینر بگذاریم. علاوه بر این، کانتینر برای ما بار مالی دارد. نرخ حمل یک کانتینر خالی از بندرعباس تا بندر انزلی 30 میلیون تومان است، بنابراین باید مشخص شود که وقتی کانتینر در بنادر امیرآباد، انزلی، نوشهر و آستارا فرضاً با 4 نوع کالا بارگیری و به بندر آکتائو ارسال می‌شود، آیا آنجا هم کالایی برای حمل وجود دارد تا کانتینر خالی برنگردد و هزینه نتراشد؟
این مشق‌های نانوشته در شبکه توزیع است. متاسفانه ما بازارسازی و بازاریابی نمی‌کنیم و فقط ادعا داریم. ما از شبکه توزیع جهانی کنار گذاشته شده‌ایم حتی خودمان هم نمی‌خواهیم در این دایره باشیم. زمانی هست که می‌گوییم دیگران در حق ما اجحاف کردند، اما زمانی هم خودمان مقصر هستیم و به دلایل مختلف، انجام کار درست یا غلط برایمان علی‌السویه است.
از همه این مسائل مهم‌تر و ضروری‌تر این است که باید نگاه ما به کانتینر و تجارت کانتینرمحور تغییر کند. متاسفانه شیوه برخورد ما با کانتینر در گمرک، بندر و ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز مطابق با عرف بین‌الملل نیست. وقتی یک کانتینر در بندر شهیدرجایی گم می‌شود و در حالی که همه کانتینرها شماره دارند و باید در دم پیدا شوند، 48 ساعت طول می‌کشد تا آن را پیدا کنیم، پس هنوز کار ما در این حوزه لنگ می‌زند. باید بدانیم ما درباره کشوری صحبت می‌کنیم که نگرش مجهزترین بندرش به کانتینر شرم‌آور و سخیف است. یادمان باشد ما همان آدم‌هایی هستیم که کانتینر حادثه‌دیده را جوش می‌دهیم و از دید دیگران پنهان نگاه می‌داریم و اجازه می‌دهیم در بندرمان چنین اقدامات خلاف اخلاق حرفه‌ای صورت گیرد.
در کشوری که کانتینر حامل کالای ترانزیتی را باز می‌کنند و می‌گویند ممکن است از این طریق قاچاق کالا و انسان قاچاق انجام شود، راه‌اندازی خط کشتیرانی کانتینری آن هم در قالب یک کریدور اشتباه است. وقتی نگاه گمرک این است که سازمان بنادر فقط باید تعرفه‌اش را بگیرد و نسبت به اینکه بر سر کانتینر و محتویات آن چه می‌آید، وظیفه‌ای ندارد، تجارت کانتینری صورت نمی‌گیرد.
مهدی اسدی، کارشناس ترانزیت از سازمان بنادر و دریانوردی: بهتر است اول به این نکته اشاره کنم که کل ظرفیت کانتینری بنادر کشورمان 7/8 میلیون TEU و کل عملکرد کانتینری بنادر ایران در سال گذشته حدود 2 میلیون و 400 هزار TEU بود. در این میان، بندر شهیدرجایی با ظرفیت 6/6 میلیون TEU کانتینر و عملکرد تخلیه و بارگیری 1.957 میلیون TEU برترین بندر کانتینری ایران است و نقش اصلی را در جابه‌جایی بارهای کانتینری کشور ایفا می‌کند. در بنادر دیگر هم تخلیه و بارگیری کانتینری انجام می‌شود، اما فاصله زیادی با بندر شهید رجایی دارند.
حالا با این توضیح، به بحث اصلی این جلسه و امکان افزایش ظرفیت کانتینری در بنادر خزری ایران می‌پردازم؛ در این زمینه باید بگویم که ما تاکنون حدود 30 میلیون تن ظرفیت لجستیک کالا در بنادر حاشیه خزر ظرفیت‌سازی کرده‌ایم و همان‌گونه که در دنیا تخصیص منابع محدود و مشخص جهت ایجاد زیرساخت بر اساس تحلیل هزینه و فایده بر اساس تقاضای بازار به صورت سیستم‌های کششی (pull system) صورت می‌پذیرد، درباره توسعه بنادر حاشیه خزر نیز باید با این رویکرد به این قضیه نگاه کرد. به این معنی که نباید مطابق با سیستم رانشی (push system)، زیرساخت‌های گران‌قیمت ایجاد کنیم و بعد سالیان مدید منتظر بمانیم تا برای آن کشش تقاضا ایجاد شود؛ بلکه باید بدواً بازارسازی کرده و کشش تقاضا ایجاد کنیم و بعد متناسب با آن ظرفیت بنادر را افزایش دهیم.
اسدی: حجم زیاد تقاضای ایجادشده درباره واردات کالای اساسی، بدون اینکه تناژ کشتی‌های کشورمان افزایش چشمگیری پیدا کند، موجب به‌هم خوردن عرضه خدمات حملونقل دریایی و تقاضای ایجاد شده و افزایش نرخ کرایه حمل و گران‌تر شدن چارتر سفری و زمانی کشتی‌ها در خزر شده است. از سوی دیگر، اینکه بخش اعظم درآمدزایی بنادر روسیه مربوط به بار وارداتی ایران است؛ باعث شده که روسیه کمترین اهتمامی در جهت بازاریابی انتقال بار ترانزیتی از خزر را نداشته باشند، بنابراین حمل کانتینر در خزر چندان محلی از اعراب ندارد
خزر یک ظرف بسته با تعداد شناورها و بنادر کاملاً مشخص است که نوعی رشدنیافتگی در حوزه کانتینر در آن دیده می‌شود. شاید یکی از دلایل مهم آن وجود مسیرهای متعدد ریلی و جاده‌ای به‌عنوان مسیرهای رقیب در شاخه غربی و شرقی خزر است؛ با این حال، مزیت رقابتی که در حوزه تجارت و حملونقل کالا در خزر برای کشورمان وجود دارد، جریان حملونقل کالا در مسیر شمالی ـ جنوبی خزر است، زیرا اکنون کشور ترکیه و آذربایجان به‌خاطر قرابت فرهنگی و زبانی با کشورهای ترکمنستان و قزاقستان، نوعی همگرایی و رویکرد هماهنگ در بسترسازی و توسعه حملونقل از مسیر شرقی – غربی خزر دارند و ظرفیت‌های لجستیکی بنادر خود را به‌ویژه در زمینه توسعه ترمینال‌های کانتینری، متناسب و موزون با همدیگر پیش می‌برند که متاسفانه این رویکرد موزون و هماهنگ در توسعه زیرساخت‌های لجستیکی در بنادر شمال خزر و بنادر روسیه فعلاً وجود ندارد و علی‌رغم تلاش کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران (به‌عنوان مالک 52 درصد از سهام بندر سالیانکا) وضعیت تجهیزات لجستیکی بندر سالیانکا اندکی بهبود یافته است؛ در صورتی که در سایر بنادر مستقر در جلگه آستراخان و بندر علیا، فقط 2 جرثقیل 20 تا 25 تنی برای جابه‌جایی کانتینر وجود دارد و این توسعه‌نیافتگی ظرفیت لجستیکی بنادر خزری روسیه علی‌رغم اهتمام و توسعه‌یافتگی نسبی بنادر شمالی کشورمان تبدیل به پاشنه آشیل حملونقل در شاخه شمالی – جنوبی خزر شده است. این آینه تمام‌نمای آن چیزی است که ما در شمال خزر شاهد آن هستیم. مسئله مهم و حائز اهمیت دیگر این است که علی‌رغم اینکه بنادر شمالی کشورمان تجهیزات لایروبی و برنامه منظم لایروبی جهت تعمیق آبخور اسکله‌ها دارد و هزینه‌های سنگینی را بایت نگهداشت آبخور و لایروبی صرف می‌کند، اما بنادر خزری روسیه به دلیل ساختار مالکیتی و مدیریتی خود تاکنون برنامه منظم و جدی در جهت لایروبی دهانه ولگا و افزایش عمق بنادر خود نداشته‌اند و مسئله کاهش 120 سانتی‌متری تراز آب دریای خزر در 10 سال اخیر نیز باعث شده که بسیاری از کشتی‌های ایرانی 30 درصد زیر ظرفیت اسمی خود بارگیری کرده و عملاً این مسئله نیز موجب کاهش بهره‌وری در حملونقل دریایی در خزر شده است.
در جهت نشان دادن اهمیت تجارت و حملونقل با کشور روسیه لازم به ذکر است در سال 1401، کل مراوده دریایی بنادر شمالی ایران با روسیه 3.882.000 تن معادل 66 درصد از عملکرد کل بنادر شمالی کشورمان بوده که 5/78 درصد جریان انتقال کالا از سمت بنادر روسیه به سمت بنادر شمالی کشورمان بوده و 5/21 درصد جریان کالا از سمت بنادر شمالی کشور ایران به سمت روسیه بوده است؛ و از کل مراودات دریایی کشورمان با روسیه، 76 درصد مربوط به واردات، 5/19 درصد مربوط به صادرات و 5/4 درصد مربوط به کالاهای ترانزیتی بوده است که رقم ترانزیت بسیار اندک است. البته بیشتر بودن سهم انتقال کالا از روسیه به سمت بنادر شمالی مربوط به تغییر رویکرد دولت درباره واردات کالای اساسی به‌ویژه گندم و جو و ذرت از کشورهای منطقه همانند قزاقستان و روسیه به‌جای کشورهایی همچون کانادا و برزیل است.
حجم زیاد تقاضای ایجادشده درباره واردات کالای اساسی، بدون اینکه(DWT) تناژ کشتی‌های کشورمان افزایش چشمگیری پیدا کند، موجب به‌هم خوردن عرضه خدمات حملونقل دریایی و تقاضای ایجاد شده و افزایش نرخ کرایه حمل و گران‌تر شدن چارتر سفری و زمانی کشتی‌ها در خزر شده است و همین مسئله که قسمت اعظمی از درآمدزایی بنادر خزری روسیه مربوط به بار وارداتی کشور ایران است، منجر شده که بنادر خزری روسیه، کمترین انرژی و اهتمامی در جهت بازاریابی انتقال بار ترانزیتی از خزر را نداشته باشند و با این اوصاف مقوله حمل کانتینر در خزر فعلاً آنچنان که بایدوشاید محلی از اعراب ندارد و علی‌رغم بسترسازی و ظرفیت‌سازی مناسب سازمان بنادر و دریانوردی درباره زیرساخت‌های تخلیه و بارگیری و انبارش کانتینر در بنادر شمالی، آمار و ارقام کانتینرهای تخلیه و بارگیری شده از ظرفیت‌های ایجاد شده در بنادر امیرآباد و انزلی بسیار کمتر است؛ البته در مقوله حمل کانتینری علاوه بر زیرساخت‌های تخلیه و بارگیری و انبارش در بنادر، به ورود بازیگران مهمی دیگری همچون NVOCCها و Freight Forwarderها در زنجیره تامین کانتینر و به‌عنوان فرد میانی در مناسبات میان خریدار (consignee) و فروشنده (Shipper) و حمل‌کننده دریایی نیاز است که هنوز این مسئله در کشورهای آسیای میانه و اوراسیا آن‌گونه که باید و شاید توسعه نیافته است.
مهندس کامبیز جهانبانی، مدیرعامل شرکت کشتیرانی دریای خزر: کانتینر یک روش رایج و پرکاربرد و متداول حمل در جهان است؛ اما این را باید بدانیم که چرا و چطور مشتریان سراغ کانتینر می‌روند. واقعیت این است که هر کالایی را نمی‌شود داخل کانتینر گذاشت؛ یعنی این‌گونه نیست که ما بتوانیم مشتری را مجبور کنیم که کالایش را در کانتینر بگذارد؛ برعکس، فاکتورهای وجود دارد که در نهایت مشتری، صاحب کالا یا فورواردر را به این نتیجه می‌رساند که بهتر است از کانتینر استفاده کنند. حال باید ببینیم آیا در منطقه خزر چنین فاکتورهایی برای کانتینر وجود دارد یا خیر؟
جهانبانی: بازار بالفعلی که وجود دارد شامل حدود 10 هزار TEU کانتینر پر با سه نوع بار وارداتی از مبادی روسیه و قزاقستان، بار صادراتی ایران به روسیه و قزاقستان و بار ترانزیت برای بازارهای خارج از سرزمین ایران از طریق دریای خزر است. البته برعکس تناژ تخلیه و بارگیری بار فله که حدود 75 درصد واردات و 25 درصد صادرات است، در کانتینر حدود 65 تا 70 درصد بار صادراتی، حدود 15 تا 20 درصد بار ترانزیتی و کریدوری و 10 تا 15 درصد هم بار وارداتی است.
در 10 تا 15 سال گذشته، در بنادر شمالی ایران حملونقل کانتینر تقریباً نزدیک به صفر بود، اما با روش‌هایی که کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در دستور کار قرار داد و با ورود باکس‌های کانتینری به چرخه حمل در دریای خزر، سرمایه‌گذاری برای ورود کشتی‌هایی با قابلیت حمل کانتینر و ایجاد زیرساخت‌هایی بندری به‌ویژه در بنادر ایران حمل کانتینری در دریای خزر افزایش یافت تا اینکه اکنون سالانه 19 هزار TEU پر و خالی (10 هزار TEU بار واقعی) در بنادر شمالی ایران جابه‌جا می‌شود. حالا باید بسنجیم که آیا 19 هزار TEU عددی هست که روی آن سرمایه‌گذاری کنیم؟ آیا عددی هست که بگوییم بازار کشش دارد یا نه بازاری هست که خودش مسیر خودش را پیدا کرده و بدون حمایت یا بدون اینکه مسیر و جریانی به آن بدهیم خودش در آن بازار رشد کرده است؟ در مجموع، بازار بالفعلی که وجود دارد شامل حدود 10 هزار TEU کانتینر پر با سه نوع بار وارداتی از مبادی روسیه و قزاقستان، بار صادراتی ایران به روسیه و قزاقستان و بار ترانزیت برای بازارهای خارج از سرزمین ایران از طریق دریای خزر است. البته برعکس تناژ تخلیه و بارگیری بار فله که حدود 75 درصد واردات و 25 درصد صادرات است، در کانتینر حدود 65 تا 70 درصد بار صادراتی، حدود 15 تا 20 درصد بار ترانزیتی و کریدوری و 10 تا 15 درصد هم بار وارداتی است.
نکته بعدی، بحث کشش بازار است. براساس بررسی‌ها و مطالعات انجام شده در حال حاضر، هم تعداد کانتینرها و هم زیرساخت‌های موجود در بنادر ایران و بنادر روسیه و قزاقستان – که ظاهراً گنتری‌کرین ندارند و با جرثقیل‌های معمولی تخلیه و بارگیری انجام می‌دهند- پاسخگوی نیازهای کانتینری در منطقه برای همین 20 هزار TEU به‌صورت عملیاتی است و کشتیرانی دریای خزر نیز در کشورهای خزری پرچم‌دار حملونقل کانتینری محسوب می‌شود، زیرا حدود 75 تا 80 درصد حملونقل کانتینری در دریای خزر را بر عهده دارد.
از طرف دیگر، در روسیه 5 حوزه دریایی اعم از حوزه‌های بالتیک، دریای سیاه، شرق چین، قطب و خزر حضور دارد و بنابراین از حدود 800 میلیون تن تخلیه و بارگیری در روسیه، کمتر از یک درصد آن حدود 6 میلیون تن وارد خزر می‌شود. البته این سهم کم، به‌خاطر نبودن کشش در بازار خزر نیست، بلکه زیرساخت موجود در بنادر روسیه برای پذیرش بیشتر آمادگی ندارد. حتی در بنادر ماخاچ‌کالا، داغستان و آستاراخان – با وجود حمل مایع و سوخت – میزان عملکرد صرفاً به 6 تا 7 میلیون تن می‌رسد.
به نظر می‌رسد ظرفیت بالقوه بنادر خزری روسیه به‌اندازه بنادر خزری ایران یعنی 25 میلیون تن هم نباشد. در عین حال زیرساخت‌های موجود در بنادر روسیه به‌عنوان یک حلقه از زنجیره حملونقل کشش بزرگ شدن بازار و تبدیل فعالیت کانتینری از 20 هزار TEU به‌طور مثال به 100 هزار TEU را ندارند؛ در نتیجه، سرمایه‌گذاری در سمت ایران چه در حوزه دریایی و چه در حوزه بنادر موجب یک رشد ناهمگون و نامتقارن و در نهایت تولید چرخه معیوب و ناموفق خواهد شد. وضعیت سه بندر قزاقستان یعنی کوریک، آکتائوی جنوبی و آکتائوی شمالی هم همین‌گونه است…
ترابران: یعنی می‌گویید مشکل فقط از بنادر روسیه و قزاقستان است و بنادر ایران توان افزایش این میزان عملکرد کانتینری را دارد؟!
جهانبانی: ما در بنادر شمالی ترمینال تخصصی کانتینری مانند شهیدرجایی نداریم اما در کنار حمل، تخلیه و بارگیری کالاهای عمومی، فله و مایع خدمات کانتینری هم ارائه می‌شود و فعلاً اختلالی در رفتار، عملکرد و تولید سرویس کانتینری ایجاد نشده است که بگوییم نمی‌توانیم کانتینر را حمایت کنیم و عقب هستیم؛ البته که داشتن ترمینال تخصصی کانتینری به‌شدت می‌تواند سرعت عملیات کانتینری، ترمینال هندلینگ و بحث توقف کشتی‌ها را در کنار اسکله سریع‌تر کند.
ترابران: با وجود اینکه گفته شد بازارهای موجود خزر کشش پذیرش بیش از این اندازه کانتینر را ندارد، پس آیا می‌توان گفت که کانتینرمحور شدن کشتیرانی در خزر نمی‌تواند به رونق کریدور شمال- جنوب کمک کند و موجب افزایش سهم ایران از این کریدور شود؟
اسدی: حقیقت این است که بدون توجه به درک صحیح از وضعیت موجود و تحولات آتی راه به جایی نخواهیم برد. برای درک صحیح از وضعیت و تحولات موجود نیز باید بدانیم که مطابق گزارش‌های رسمی ارائه‌شده از سوی بانک توسعه اوراسیا قرار است سرمایه‌گذاری‌های حمل‌ونقلی زیرساختی برای 102 پروژه به ارزش 38 میلیارد و 200 میلیون دلار تا سال 2030 در کشورهای حاشیه خزر عملیاتی شود که توجه به این اعداد و ارقام و تجزیه و تحلیل آنها یک نگرش و دیدگاه جامعی به ما درباره آینده حملونقل منطقه ارائه می‌دهد. حسب گزارش بانک توسعه اوراسیا عمده سرمایه‌گذاری‌هایی که قرار است در کریدور شمال – جنوب انجام شود، 69 درصد در شاخه غربی (با بیشترین سهم)، حدود 1/19 درصد در شاخه میانی یا همان شاخه خزری و البته 7/11 درصد در شاخه شرقی است. از طرف دیگر، از این مبلغ بیشترین حجم سرمایه‌گذاری در به میزان8/4 میلیارد دلار در پروژه‌های اولویت‌دار بخش جاده‌ای، 6/3 میلیارد دلار در بخش پروژه‌های اولویت‌دار راه‌آهن، 60 میلیون دلار در پروژه‌های اولویت‌دار حوزه توسعه بنادر، 400 میلیون دلار در پروژه اولویت‌دار توسعه ظرفیت حملونقل دریایی، 400 میلیون دلار در پروژه‌های اولویت‌دار توسعه گذرگاه‌های مرزی و 4/1 میلیارد دلار در پروژه‌های اولویت‌دار بخش آبراه‌های داخلی روسیه و قزاقستان است. پس همان‌گونه که دیدیم، سهم بنادر و کشتیرانی بسیار ناچیز و نشانگر اهتمام بیشتر کشورهای منطقه به توسعه حملونقل ریلی و جاده‌ای در شاخه غربی خزر به‌عنوان اولویت‌های درجه اول خود است.
اسدی: در سند استراتژیک توسعه زیرساخت‌های بندری- دریایی روسیه 2030 هم اشاره پررنگی به توسعه بنادر خزری نشده است. این مسئله زمانی حائز اهمیت می‌شود که بدانیم در سال 2022 عملکرد روسیه نیز در بنادر حوزه بالتیک 245 میلیون تن، در حوزه بنادر خاور دور 228 میلیون تن، در حوزه بنادر قطب شمال حدود 5/98 میلیون تن، در حوزه بنادر دریای سیاه 6/263 میلیون تن و در حوزه بنادر خزر فقط و فقط 6 میلیون تن بوده است
همچنین در سند استراتژیک توسعه زیرساخت‌های بندری- دریایی روسیه 2030 هم اشاره پررنگی به توسعه بنادر خزری نشده است. این مسئله زمانی حائز اهمیت می‌شود که بدانیم در سال 2022 عملکرد روسیه نیز در بنادر حوزه بالتیک 245 میلیون تن، در حوزه بنادر خاور دور 228 میلیون تن، در حوزه بنادر قطب شمال حدود 5/98 میلیون تن، در حوزه بنادر دریای سیاه 6/263 میلیون تن و در حوزه بنادر خزر فقط و فقط 6 میلیون تن بوده است که عمده فراورده‌هایی که از طریق بنادر روسیه حمل می‌شوند به زغال‌سنگ، فراورده‌های نفتی و نفت خام مربوط است و کانتینر رقم چشمگیری نبوده است. حدود 45 میلیون تن که با احتساب هر TEU به میزان 18 تن حدود 2.500.000 میلیون TEU است که در مقایسه با اقلام اشاره شده سهم ناچیزی و محدود دارد. از طرف دیگر، سهم دسته‌بندی کانتینر حدود 5 درصد از کل عملیات تخلیه و بارگیری بنادر روسیه و سهم کالای کانتینری حدود 3 درصد از کل عملیات تخلیه و بارگیری در بنادر شمالی کشورمان را در بر می‌گیرد و نشاندهنده این است که عمده فعالیت لجستیکی بنادر شمالی کشورمان و بنادر روسیه مربوط به تخلیه و بارگیری کالای فله و غیرکانتینری است.
به‌طور کلی، کانتینر ملاحظات خاص خودش را دارد و در عقبه آن باید اقدامات زیادی صورت گیرد و زنجیره تامین و لجستیک خاص خود را دارد که بسیار متفاوت از لجستیک کالای فله جامد و مایع است. در کشورهایی که حملونقل کانتینری رشد کرده، خود لاینرها و NVOCCها به‌عنوان پیشران بسیار فعال بودند، اما الان لاینرها از کشور ما به‌دلیل تحریم‌ها رفته‌اند، حتی در خزر اصلاً چیزی به مفهوم لاینر وجود و موضوعیت ندارند. ساختار و قوانین فعلی کشور تسهیل‌کننده و ترغیب‌کننده جهت ورود و فعالیت NVOCCها، بارفرابران (Freight forwarder) و شرکت‌های لجستیکی بزرگ نیست. بدیهی است که ورود و فعالیت شرکت‌های بزرگ لجستیکی علاوه بر اشتغال‌زایی موجب انتقال دانش و مهارت مدیریت زنجیره حمل و بازارسازی و بازاریابی هرچه بیشتر جهت ترانزیت از قلمروی کشورمان و کاهش هزینه‌های لجستیکی و ارائه خدمات فناورانه لجستیک همانند سیستم‌های رهگیری لحظه‌ای محمولات و برقراری سرویس‌های منظم حملونقل در شقوق مختلف حملونقل خواهد شد.
در حال حاضر، در دنیا بحث یادگیری تعاملی اهمیت بالایی دارد، در کشورهای پیشرفته روی سازوکارهای جذب و انتقال تکنولوژی فعالیت بسیار صورت می‌پذیرد و حوزه لجستیک کانتینر هم مستثنی از جنبه‌های تکنولوژیکی نیست؛ حتی پیشینه تجربی، دانش ضمنی و ترتیبات مدیریتی یک کمپانی لجستیکی جزء تکنولوژی محسوب شده و انتقال آن به بخش خصوصی داخلی در قالب شراکت‌های کاری در درازمدت به ارائه خدمات کارای لجستیک از سوی شرکت‌های ایرانی در تراز جهانی و بین‌المللی منجر خواهد شد.
ملک‌پور: کشورهای دیگر هم با کانتینر یکسر خالی مواجه هستند، اما چطور است که کانتینر آنها پر می‌شود؟ چون آنها به بازار نگاه فراملی دارند. مهم‌تر از همه اینکه دولت را از چرخه تجارت و حملونقل کنار گذاشته‌اند، در حالی که در کشورهای جهان‌سوم همیشه پای دولت در میان است. حتی در نظام‌های کمونیستی مانند روسیه بنادر خصوصی است، اما در کشور ایران همه در حال سرک کشیدن به کار هم هستند.
مقوله بسیار مهم دیگر در حملونقل کانتینر مقوله بازگشت کانتینر و سفر دوسربار (Round trip) است که در اقتصادی‌تر شدن سرویس کانتینری نقش به‌سزایی دارد و دلیل ارزان‌تر بودن حمل و انتقال کانتینر از مسیرهای رقیب در کریدور شمال جنوب، نیز همان بحث برگشت پر کانیتنر است که در کاهش هزینه‌های حمل تاثیر زیادی دارد. یکی دیگر از مقولاتی که به حملونقل و ترانزیت کانتینر کمک شایان توجهی می‌کند، ارائه سرویس‌های حمل درب به درب و نقش‌آفرینی اپراتورهای حملونقل چندوجهی MTO است که با قبول مسئولیت واحد و ارائه سند بارنامه واحد، مسئولیت حمل کانتینر را از مبدأ تا مقصد به‌تنهایی بر عهده گرفته و خود با حمل‌کنندگان در شیوه‌های جاده‌ای؛ ریلی و دریایی وارد مذاکره شده و مدیریت زنجیره حمل‌کنندگان متوالی را برعهده می‌گیرند. در حال حاضر، کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران گام خوبی در این زمینه برداشته و به حملونقل چندوجهی ورود کرده است و با ارائه سند بارنامه حملونقل چندوجهی به فرستنده کالا، انتقال کالا را از مبدأ تا مقصد و چند شیوه مختلف حمل را اعم از جاده‌ای و ریلی مدیریت می‌کنند؛ اما به‌غیر از شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، هنوز بازیگران زیادی در کشورمان در این حوزه نقش‌آفرینی نمی‌کنند که قطعاً با ایجاد شراکت کاری و ادغام شرکت‌های لجستیکی و تجمیع امکانات لجستیکی و توانمند‌تر شدن متصدیان حملونقل چندوجهی و شکل‌گیری صرفه به مقیاس، هزینه‌های حمل کانتینری کمتر و در مقایسه با سایر مسیرها رقابتی‌تر خواهد شد.
حملونقل خزری نقش متعادل‌کننده نرخ‌های حملونقل شاخه‌های غربی و شرقی را دارد و بنابراین باید حمایت شود و توسعه پیدا کند، اما نکته اینجاست که بیشتر سرمایه‌گذاری‌ها در بخش ریلی به‌ویژه در شاخه غربی صورت می‌گیرد و تا زمانی که بنادر روسیه به‌ویژه بنادر خزری اهتمامی نسبت به توسعه ظرفیت‌های خودشان نداشته باشند، بسترسازی ما به‌تنهایی چیزی جز اتلاف منابع و بیت‌المال نخواهد بود.
درباره کشش تقاضا در خزر و کریدور شمال – جنوب برآوردی توسط بانک توسعه اوراسیا صورت پذیرفته که اعداد و ارقام بسیار واقع‌بینانه و قابل‌اعتنا است. بسیاری از قابلیت ترانزیت 50 میلیون تنی در خزر صحبت می‌کنند، اما واقعیت این است که خزر اصلاً کشش 50 میلیون ترانزیت را ندارد. تا سال 2030 کل پتانسیل باری که در شاخه شرقی، غربی و میانی خزر می‌توان متصور بود بین 14.6 تا 24.7 میلیون تن خواهد بود که سهم کانتینری 40 درصد و سهم غیرکانتینری 60 درصد در سناریوی پایه بوده است. براساس همین برآوردها در شاخه میانی یا خزری نهایتاً بین 56 هزار تا 109 هزار TEU می‌تواند بار سرازیر شود (در شاخه غربی بین 196 تا 393 هزار TEU و در شاخه شرقی 74 هزار تا 160 هزار TEU) که در خصوص بار غیرکانتینری این میزان در شاخه غربی 2.2 تا 3.8 میلیون تن، در شاخه خزری 4.2 تا 5.5 میلیون تن و در شاخه شرقی 2.3 تا 3.5 میلیون تن است که طبق همین برآوردها، پتانسیل تقاضای حمل کالای غیر کانتینری در مقایسه با کانتینری در شاخه خزری بیشتر است.
جهانبانی: ما اعتقاد داریم که در حال حاضر، زیرساخت حمل کانتینری شرکت کشتیرانی دریای خزر پاسخگوی نیاز مشتریان است، اما عزم کشتیرانی پیشبرد راهبردهای حمل لجستیکی و چندوجهی است و این راهبرد را در سال گذشته و سال جاری اجرایی کرده است. اولویت کشتیرانی دریای خزر در استفاده از کانتینر به‌خاطر حمایت از صادرات است و به همین دلیل، در کشتیرانی دریای خزر غالب سبد حمل بار، مربوط به کالاهای صادراتی است.
اسدی: بسیاری از قابلیت ترانزیت 50 میلیون تنی در خزر صحبت می‌کنند، اما واقعیت این است که خزر اصلاً کشش 50 میلیون ترانزیت را ندارد. تا سال 2030 کل پتانسیل باری که در شاخه شرقی، غربی و میانی خزر می‌توان متصور بود بین 14.6 تا 24.7 میلیون تن خواهد بود که سهم کانتینری 40 درصد و سهم غیرکانتینری 60 درصد در سناریوی پایه بوده است.
منظورم از مطرح کردن این موضوع آن است که بگویم ما 5/1 میلیون تن کالای صادراتی داریم که غالب آنها سیمان، کلینکر و مصالح ساختمانی است. پس باید اینها را در محاسبه حمل کانتینری کنار بگذاریم، زیرا مصالح ساختمانی به‌صورت پالتی و کلینکر و سیمان به صورت فله یا جامبوبک حمل می‌شود و قابلیت کانتینر شدن ندارد؛ بنابراین می‌رسیم به عددی حدود 10 یا 15 هزار TEU حمل کانتینری در بحث صادرات که صرفاً چیزی حدود 150 تا 300 هزار تن است. در بحث واردات هم واردات ما از روسیه و قزاقستان، غلات، چوب، روغن خوراکی، کک، کویل آهن است که هیچ‌یک از آنها لزوماً نیاز به کانتینر ندارد. البته خمیرکاغذ هم هست، اما حتی حمل رول‌های کاغذ هم می‌تواند از طریق کانتینر نباشد
بدین ترتیب، نهایتاً 20 درصد کالاهای صادراتی ما قابلیت کانتینر شدن دارد و کالاهای وارداتی هم تقریباً قابلیت کانتینر شدن ندارد، چون ما ارزاق مردم، کالاهای اساسی، نهاده‌های دامی، کود پتاس برای کشاورزی می‌آوریم. در نتیجه نمی‌توانیم این بازار را کانتینری کنیم، پس بزرگ‌ترین بازار در این حوزه جغرافیایی، ظرفیت جدید کریدوری و ترانزیتی است.
در این زمینه، کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به صورت خودجوش بخشی به نام لجستیک و کریدور کشتیرانی راه‌اندازی کرده تا اگر مشتری و کالایی با قیمت رقابتی از هر جایی – از شرق آسیا یا در هند و امارات – وجود داشت، آن را تا آستاراخان و آکتائو حمل کند. پس این زیرساخت وجود دارد و هرچند مشکلاتی درباره ترانزیت‌تایم، قیمت و زیرساخت‌های نرم وجود دارد که باید رفع شود، اما در سال گذشته 15 درصد از کانتینرهایی که در بنادر شمالی ایران حمل شدند، از طریق کریدور شمال – جنوب بودند. کریدور دیگری هم موسوم به کریدور چین – قزاقستان – ایران یعنی شرق به غرب وجود دارد که بازار جدیدی است و شاید بتواند به حجم عملیات ترانزیتی ما اضافه کند. با این حال، همان‌طور که گفتم، زیرساخت‌های بنادر روسیه و کشورهای دیگر در منطقه دریای کاسپین تا همین میزانی را که فعلاً انجام می‌شود، پشتیبانی می‌کنند.
نکته بعدی مباحث جاده‌ای، ریلی، ترانزیت‌تایم، زیرساخت و مشارکت دولت و میزان کار الکترونیکی در ایران است. سازمانهای مختلف اعم از گمرک، سازمان بنادر و دریانوردی، پایانه‌ها، راه‌آهن، پخش و پالایش فرآورده‌های نفتی، کشتیرانی‌ها، بنادر، بنادر روسیه و… باید برای رقابتی شدن بازار پای کار بیایند. کشتیرانی به صورت خودجوش این کار را کرد، ما خودمان درآمدمان را کم کردیم که بتوانیم سرویس جدید راه بیندازیم. کشتیرانی دریای خزر در سال گذشته بیش از هزار دستگاه کانتینر را از چین تحویل گرفت و به شهیدرجایی آورد و به انزلی و امیرآباد برد و بعد به سمت آستاراخان حرکت داد. ما برای این کار واقعاً حاشیه سودمان را پایین آوردیم و در مواردی هم به صفر رساندیم تا بتوانیم این حمل را انجام بدهیم. برای این کار باید سازمانهای دولتی و خصوصی کنار هم آیند. البته به نظر می‌رسد که این چشم‌انداز خیلی بلندپروازانه باشد و عملیاتی نشود.
ترابران: گاهی هم نمی‌خواهیم که بشود…
جهانبانی: خیر، می‌خواهیم اما با پیچیدگی و یا بعضاً کمبود سیستم‌های زیرساختی و الکترونیکی مواجه هستیم.
ترابران: شاید هم نگاه درستی به ترانزیت و MTO نداریم؟
جهانبانی: من نمی‌خواهم بگویم که نگاه درستی ندارند، می‌گویم که در این مورد جای کار بسیاری وجود دارد.
ترابران: اما متاسفانه ما بازار را از دست داده‌ایم.
جهانبانی: ما بازار را از دست نداده‌ایم. برعکس باید خوشبینانه نگاه کرد، ما بخشی از این بازار جدید را جذب و به سمت سرزمین ایران هدایت کردیم.
ترابران: اما بخش خیلی اندکی است!
جهانبانی: اگر زیرساخت‌ها در حوزه خزر در روسیه و در ایران رشد کند و بنادری به صورت هاب کانتینری وجود داشته باشد و در ایران هم این موضوع اتفاق بیفتد، قطعاً می‌شود به شکل موثر‌تر عمل کرد و مدت زمان ترانزیت را کاهش داد، البته ممکن است هزینه را افزایش دهد، اما زمان برای ترانزیت‌کنندگان مهم‌تر است. در نتیجه باید همه سازمانهای ذی‌مدخل ورود کنند که این موضوع انجام شود.
ترابران: با دید خوشبینانه چه زمانی می‌توانیم به چیزی که مدنظر شماست دست پیدا کنیم؟
جهانبانی: بستگی به عزم سازمان‌ها در کشور دارد. اگر آن عزم باشد می‌توانیم طی مدتی کوتاه قیمت این سرویس را رقابتی‌تر و زمانش را هم مناسب‌تر کنیم. می‌توانیم ظرفیت کانتینری را با زیرساخت و ظرفیت موجود به حداقل دو برابر یعنی حدود 40 هزار TEU کانتینر افزایش دهیم؛ اما لازمه‌اش این است که این مسیر برای صاحب کالا صرفه اقتصادی و زمانی داشته باشد.
کانتینر یک موجود زنده است و مرتب هزینه دارد. یک کانتینر برای رسیدن از شانگهای به آستراخان باید به شهیدرجایی و بعد بندر انزلی و آستراخان برود. در ادامه نیز باید آن را برگرداند، پس هزینه انبارداری، THC، احیاناً حق توقف و… شامل حال آن می‌شود؛ یک بار در بندر روسیه، یک بار در انزلی، یک بار در بندر شهیدرجایی و یک بار هم در شانگهای. از طرف دیگر، حملونقل چندوجهی یک نوع حملونقل پیچیده و گران است، ولی در حمل صرفاً دریایی باید یک THC در مبدأ بپردازید و یک THC در مقصد… اینها هم جزء فاکتورهایی است که باید در مورد کانتینری شدن فعالیت‌ها مدنظر قرار گیرد.
این نکته راهم فراموش نکنید که اساساً حمل کالاهای وارداتی در دریای کاسپین دست روس‌هاست، حتی 70 درصد حمل به بنادر ایرانی را روس‌ها انجام می‌دهند، زیرا در خرید بار بر اساس CFR عمل می‌کنند و حمل به عهده شرکتی است که روسیه را انتخاب می‌کند. ولگا 13 حوضچه دارد و از آنجا به‌راحتی کشتی در دریای کاسپین می‌آورد، حتی الان که وارد جنگ شده، به‌راحتی کشتی را می‌آورند و حجم کشتی‌های خزر را به راحتی افزایش یا کاهش می‌دهند.
ترابران: آقای ملک‌پور شما به‌عنوان کارشناسی که بر این قضایا احاطه دارید، شرایط را چگونه ارزیابی می‌کنید؟ اگر از آقای مهندس جهانبانی بپرسیم، از زاویه دید شرکت کشتیرانی پاسخ می‌دهند و اگر از آقای اسدی بپرسیم با عینک سازمان بنادر و دریانوردی به موضوع نگاه می‌کنند، بنابراین از شما می‌خواهیم با نگاه یک ناظر بی‌طرف به این پرسش پاسخ دهید.
ملک‌پور: باید بگویم که ما در بازار انرژی، تجارت و ترانزیت جهان حضور نداریم. اصلاً سایزی نیستیم که تاثیر بگذاریم. درآمد هر متر اسکله سازمان بنادر و هر تن ظرفیت حمل کشتیرانی دریای خزر به‌مراتب کمتر از میزان ظرفیت آنها است، بنابراین اصلاً نگران این نباشید که برای کشتیرانی کانتینری، اسکله، تجهیزات بندری، کشتی و … نداریم.
ما نباید چرخ را از نو اختراع کنیم، باید دید که دیگران چه کار می‌کنند. باید اشتراک در بازار، در کار و در هزینه‌ها را مدنظر داشت. کانتینر همان اندازه که برای ما هزینه دارد برای دیگران هم دارد، اما آنها چگونه مدیریت کردند؟ کشورهای دیگر هم با کانتینر یکسر خالی مواجه هستند، اما چطور است که کانتینر آنها پر می‌شود؟ آنها در بازار ترافیک با هم اشتراک ایجاد می‌کنند. این کانتینر و این کشتی بخشی از یک سیستمی می‌شود که می‌خواهد در اوراسیا، چین و… بار جابه‌جا کند. آنها به بازار نگاه فراملی دارند و در نهایت هم موفق می‌شوند. مهم‌تر از همه اینکه دولت را از چرخه تجارت و حملونقل کنار گذاشته‌اند، در حالی که در کشورهای جهان‌سوم همیشه پای دولت در میان است. خب ما از این فرمول‌ها پیروی نمی‌کنیم. حتی در نظام‌های کمونیستی مانند روسیه بنادر خصوصی است، اما در کشور ایران همه در حال سرک کشیدن به کار هم هستند. این‌گونه است که از نظر ظرفیت و تجهیزات مشکلی نداریم، اما در رفت‌وبرگشت کانتینرها مشکل داریم.
جهانبانی: ببینید! اگر حملونقل چندوجهی به‌صورت یک‌طرفه برقرار شود، متصدی آن را نابود می‌کند. علاوه بر این، کوهی از کانتینر رسوب می‌کند که اگر بخواهید به هر کدام دست بزنید 3 هزار دلار هزینه‌اش است. به همین دلیل، گاهی اوقات در بعضی بنادر کانتینرها را می‌فروشند، می‌گویند هزینه برگشت و انبارداری طوری است که بهتر است آن را بفروشیم، چون حتی اگر بخواهیم آن کوه کانتینر را جابه‌جا کنیم مشخص نیست که هزینه آن را چه کسی باید تقبل کند. این مسائلی است که باید به آن توجه شود و ربطی به دولت یا غیردولت ندارد. اگر این زوایا را رها کنیم، نتیجه درستی نخواهیم گرفت. ما در این جلسه، نگاه دولتمدارانه به موضوع نداشتیم، نگاه ما صرفاً از زاویه یک بنگاه اقتصادی و توجیه‌پذیری کار است.
الان کشتیرانی دریای خزر، خطوط منظم دارد، دقیقاً سال گذشته همین موقع حجم زیادی از شکایت‌ها و گلایه‌ها در بنادر ایران بود که بارهای صادراتی زمین مانده و کشتی نیست، اما امروز ما منتظر بار صادراتی برای حمل هستیم.
اسدی: ترانزیت به معنای یک سیستم با ذی‌نفعان و بازیگران مختلف است. اگر قرار است نتیجه خوبی از این سیستم بگیریم، باید ابتدا ببینیم که چگونه عمل می‌کند؟ سیستم باید در قالب یک «نگاشت نهادی» کار کند. نگاشت نهادی ما در عرصه ترانزیت باید مورد بازنگری قرار بگیرد و از نو طراحی شود. اثرگذاری بازیگران در این شبکه را مجدداً بازبینی کنیم تا بتواند کارکردی خوب و منظم داشته باشد.
ما در سازمان بنادر و دریانوردی به‌منظور کاهش هزینه‌های ترانزیت از بخش عمده از درآمدهای بالقوه خود در قالب تخصیص تخفیفات تعرفه‌ای به ترانزیت‌کنندگان، صرف‌نظر کرده است و این انتظار را از سایر زیرسیستم‌های مختلف هم داریم که از درآمدهای خودشان اندکی چشم‌پوشی کنند تا به آن مرحله‌ای برسیم که هزینه تمام‌شده در کل زنجیره کاهش یابد، اما حقیقتاً تا زمانی که همه اجزای شبکه به‌صورت موزون و هماهنگ نسبت به ارائه مشوق و تخفیفات اقدام نکنند تخفیفاتی که سازمان بنادر به‌عنوان یکی از اجزای این زنجیره ارائه می‌کند، در سایر حلقه‌ها خنثی می‌شود.
خلاصه اینکه علاوه بر اهتمام و توسعه زیرساخت‌های فیزیکی حملونقل، می‌توان با انجام اصلاحاتی در نگاشت نهادی و تنظیم مجدد روابط بازیگران و نقش‌آفرینان غیردولتی و نهادها و شبکه‌های ارتباطی در سیستم حملونقل و ترانزیت کالا و همچنین بهره‌گیری از ظرفیت‌های دیپلماسی و فرصت‌های بیرونی، گامی در جهت توسعه ظرفیت ترانزیت از قلمروی کشور برداشت.
جهانبانی: برای سامانه‌ها و راه‌اندازی بحث‌های کریدوری و ترانزیتی ایجاد یک سازمان بالادستی کریدوری و لجستیکی ضروری به نظر می‌رسد، به‌صورتی‌که سیاست‌گذاری، سیستم‌ها (از جمله سیستم‌های الکترونیکی، کانال‌ها، سامانه‌ها و…) روش‌ها، مدیریت، مشوق‌ها و … تعیین و بر رضایت و عملکرد نهاد و سازمانهای ذی‌ربط در این حوزه نظارت نیز داشته باشد.
ملک‌پور: امیدوارم خروجی این جلسه کمک کند که تجارت دریای خزر و تردد کشتی‌ها و بهره‌برداری آن افزایش پیدا کند.
