با توجه به وابستگی شدید فعالیت راه‌گذر بین‌المللی شمال- جنوب به وضعیت زیرساخت‌ها در ایران و عدم توانایی کافی ایران برای سرمایه‌گذاری در این کریدور، قرار است روسیه در احداث زیرساخت‌های مورد نیاز در ایران از طریق استقراض کمک کند و شروط این همکاری بحث این روزهای فعالان بخش ریلی کشور شده است. با عباس خطیبی، معاون ساخت و توسعه راه‌آهن، بنادر و فرودگاه‌های شرکت ساخت و توسعه زیربناهای کشور درباره چالش‌های تکمیل کریدور شمال – جنوب و یکی از مهم‌ترین پروژه‌های آن یعنی راه‌آهن رشت- آستارا گفت‌وگویی داشتیم تا از نگاه یک مسئول دولتی، این پروژه پرابهام را بررسی کنیم. او با تاکید بر کنار گذاشتن تردیدها و نگرانی‌های مربوط به سرانجام این پروژه، معتقد بود: «موضوعیت اقتصادی همیشه بر مباحث سیاسی ارجحیت دارد، پس طبیعتاً نباید دچار این دغدغه باشیم که اگر مناسبات سیاسی دچار تغییر شد، ممکن است از اهمیت این کریدور کاسته شود.»
ترابران: نظر به اینکه اولویت دولت در حوزه توسعه حملونقل ریلی، تکمیل کریدور شمال- جنوب عنوان شده و در همین راستا، به‌عنوان نخستین اولویت، عملیات اجرایی پروژه راه‌آهن رشت- آستارا سرعت گرفته است، لطفاً بفرمایید اکنون تکمیل بخش ریلی کریدور شمال- جنوب در چه مرحله‌ای قرار دارد؟
می‌دانید که دو کریدور اصلی و مهم از کشورمان عبور می‌کند؛ یکی کریدور شمال به جنوب و دیگری کریدور شرق به غرب. در طول تاریخ هم عمده تردد و ارتباطاتی که از طریق خاک کشورمان به کشورهای همسایه صورت می‌گرفته از طریق این دو کریدور بوده است. حالا اگر بخواهیم توسعه ریلی کشور را دسته‌بندی کنیم، به سه دسته می‌توان این اقدامات را تفکیک کرد؛ بخشی از این طرح‌های توسعه‌ای دقیقاً منطبق با مسیر این کریدورها یا برای تسهیل و بهبود تردد از آنهاست. دسته دوم پروژه‌‌ها، مرتبط با اتصال به مراکز انبوه بار و مسافر هستند که ارتباط با بنادر کشور و ارتباط با مراکز جمعیتی و چشمه‌های بار هم در این دسته از طرح‌ها تلقی می‌شود. دسته سوم هم مرتبط با الزاماتی است که درباره اتصال شبکه ریلی ما با کشورهای همسایه وجود دارد.
در همین چهارچوب و دسته‌بندی‌ها، کریدور شمال – جنوب نقش بارزتر و موثرتری دارد، چون همسایگان شمالی ما با هند و شرق آسیا، مراودات بیشتری دارند. این در حالی است که ما نتوانستیم در سال‌های گذشته، از این مراوده سهم قابل توجهی را به‌دست آوریم.
یکی از دلایلش این است که هنوز شبکه حملونقل کاملی نداریم و اگرچه برنامه‌ریزی‌هایی صورت گرفته، اما با توجه به محدودیت منابعی که وجود دارد، روند احداث کند بوده است. البته علاوه بر احداث یا همان زیرساخت، مسائل مرتبط با فرآیندهای گمرکی، دیپلماسی اقتصادی و بسیاری از پارامترهای دیگر که ربطی به زیرساخت ندارند، باید تقویت می‌شدند تا موضوعیت ترانزیت و جذب بار بتواند سرعت بگیرد، اما طبیعی است که در قدم اول وجود زیرساخت ملاک تاثیرگذاری است و اگر آن شرط لازم وجود نداشته باشد، مباحث دیگر عملاً امکان انجام ندارند.
همانطور که مستحضرید بخش مهمی از کریدور شمال – جنوب که از بمبئی هندوستان شروع می‌شود و تا هلسینکی فنلاند ادامه پیدا می‌کند، از خاک ایران می‌گذرد و از طریق بندرعباس به شبکه ریلی متصل می‌شود. در همین راستا، ساخت راه‌آهن قزوین – رشت با طول 165 کیلومتر، در راستای تکمیل این کریدور بوده و در حال حاضر نیز همان طور که اخبار و اطلاعات آن را دارید پروژه رشت به آستارا را با همین رویکرد و همین هدف‌گذاری دنبال می‌کنیم.
برای اینکه بتوانیم هر سه شاخه کریدور کریدور شمال – جنوب را در داخل کشور تقویت کنیم صرفاً به رشت – آستارا نیاز نداریم، بلکه باید طرح‌های دیگری مانند راه‌آهن چابهار به زاهدان و زاهدان به ایستگاه یونسی، برقراری اتصال با کشورهای همسایه از مرز میلک و دوغارون انجام شود
البته در برنامه‌ای کوتاه‌مدت‌تر برای اینکه بتوانیم از ظرفیت دریای خزر و حملونقل ترکیبی هم استفاده کنیم، به دنبال آن هستیم که بندر کاسپین را از طریق رشت به شبکه ریلی متصل کنیم تا کریدور شمال – جنوب از ظرفیت حملونقل ترکیبی هم بهره‌مند شود. البته حتماً می‌دانید که خود کریدور شمال – جنوب به سه شاخه شرق، غرب و ترانس خزر تقسیم می‌شود. شاخه غربی شامل راه‌آهنی است که از باکو به ایران می‌آید. شاخه شرقی نیز آسیای میانه را به ایران متصل می‌کند و ترانس خزر مسیر ارتباط دریایی روسیه و ایران را فراهم می‌کند. در نهایت نیز هر قطار به مقصد نهایی خود در بندرعباس و چابهار خواهد رسید تا به بمبئی منتقل شود. ما برای اینکه بتوانیم هر سه این کریدورها یعنی کریدور غربی، میانی و شرقی را که از شمال به جنوب ایران منتقل می‌شوند در داخل کشور تقویت کنیم صرفاً نیاز به رشت – آستارا نداریم، بلکه باید طرح‌های دیگری هم اجرا شود؛ مثلاً راه‌آهن چابهار به زاهدان و زاهدان به ایستگاه یونسی، عملاً تکمیل‌کننده کریدور ریلی شرق کشور ماست، علاوه بر اینکه در مرزهای شرقی نیز باید بتوانیم در دو نقطه میلک و دوغارون با کشورهای همسایه مانند افغانستان اتصال برقرار کنیم که تا اتصال کشورهایی که مستقیماً به آب‌های آزاد متصل نیستند، برقرار شود.
ترابران: پرسش اصلی این است که با همه مزیت‌هایی که فرمودید، چرا تا به حال اقدامات لازم برای بهره‌مندی از این کریدور انجام نشده است و علت تاخیر 20 ساله چه بوده است؟
از سال 2000 که کریدور نوستراک مطرح شده، ما شروع به بررسی تفاهم‌نامه‌های مرتبط کرده و به بخش‌هایی از تعهداتمان هم عمل کردیم، مثلاً ساخت راه‌آهن قزوین- رشت از سال 85 یا 86 شروع شد، یعنی ما 15 سال پیش پا به این عرصه گذاشتیم، اما خب! محدودیت‌های منابع باعث شد که کار با سرعت قابل قبولی طی نشود. با این حال، اکنون تحولات منطقه‌ای و شرایط خاصی که به‌لحاظ مناسبات بین کشورها در منطقه خاورمیانه به‌وجود آمده و اتفاقات اخیر به‌ویژه در روسیه، باعث شده که ضرورت بهره‌مندی از مزیت‌های این کریدور بیش از پیش نمایان شود؛ به‌طوری که در حال حاضر، هم در داخل ایران و هم کشورهای همسایه شمالی و کشورهای اطراف دریای خزر، اهمیت این کریدور را بیشتر درک کرده‌اند و طبیعتاً ما هم می‌خواهیم از این ظرفیت و فرصت بهره‌مند شویم.
ترابران: درست است که موضوع بحران جنگ بین روسیه و اوکراین باعث شد که توجه بیشتری به کریدور شمال – جنوب معطوف شود، اما این نگرانی هم وجود دارد که در صورت کاهش تنش و سازش بین روسیه و غرب، دوباره اهمیت اجرایی کریدور شمال – جنوب کاهش پیدا کند و روسیه که نقش مهمی در این پررنگ شدن نقش این کریدور دارد، در توسعه آن همکاری لازم را نداشته باشد.
این پرسشی است که بسیار در اذهان عمومی مطرح می‌شود و بارها در محافل کارشناسی هم در مورد آن بحث شده است، اما اعتقاد کارشناسی من این است که صرفاً شرایط ژئوپلتیک و ژئواستراتژیک کشور ما نمی‌تواند بار را به‌سمت خودش جذب کند، شرط دیگر شرایط ژئواکونومیک است. اگر ما بتوانیم این مسیر را که طولش قطعاً کوتاه‌تر است، اقتصادی‌تر کنیم، پرواضح است که از چهارچوب مناسبات سیاسی خارج خواهد شد، چون برای اغلب کشورها، موضوعیت اقتصادی همیشه بر مباحث سیاسی ارجحیت دارد، پس طبیعتاً نباید دچار این دغدغه باشیم که اگر مناسبات سیاسی دچار تغییر شد، ممکن است از اهمیت این کریدور کاسته شود.
ما می‌توانستیم حتی قبل از اتفاقات اخیر هم از این کریدور بهره‌مند شویم، اما اشکال این بود که نه منابع کافی در اختیار داشتیم و نه در مدیریت‌های بالادستی اهمیت این موضوع به‌درستی درک شده بود. الان هم با تاخیر مواجهیم و هرچه سریع‌تر باید این کار را انجام بدهیم.
اعتقاد کارشناسی من این است که صرفاً شرایط ژئوپلیتیک و ژئواستراتژیک کشور ما نمی‌تواند بار را به‌سمت خودش جذب کند، شرط دیگر شرایط ژئواکونومیک است. اگر ما بتوانیم این مسیر را که طولش قطعاً کوتاه‌تر است، اقتصادی‌تر کنیم، پرواضح است که از چهارچوب مناسبات سیاسی خارج خواهد شد
اگر بتوانیم مدیریت ترانزیت مناسبی داشته باشیم و دیپلماسی فعال و پویایی را با کشورهای همسایه در پیش بگیریم، بدون‌شک این مسیر، دائمی خواهد بود. پس نباید این احتمال که تحولات سیاسی ممکن است در میزان توجه به این کریدور تغییری ایجاد کند، ما را از مسیری که در پیش گرفته‌ایم منصرف کند. منطقاً نباید این اتفاق صورت بگیرد، چراکه خود ما هم بارهایی برای انتقال در طول این مسیر داریم و اینها هم مزید بر علت هستند و کمک می‌کنند تا اعتماد بیشتری نسبت به احداث این طرح داشته باشیم.
خلاصه اینکه؛ اعتقاد ما بر این است که باید مدیریت بازار و منطقه را در اختیار بگیریم. اگر تعلل و شک کنیم، طبیعتاً کشورهای دیگر جای ما را خواهند گرفت. مصداق این صحبت هم که روشن است و شما الان می‌بینید که کشورهای همسایه درصدد هستند کریدورهای جایگزین را معرفی کنند و در این زمینه موافقت‌نامه‌ها و مذاکرات متعددی هم صورت گرفته که از طریق اخبار و جراید در جریان آن هستیم، پس اگر از این فرصت‌ها استفاده نکنیم و آن را به نفع خودمان رقم نزنیم، دیگران – چه از شرق و چه از غرب کشور – از این موقعیت استفاده کرده و از ما عبور خواهند کرد.
ترابران: به روابط دیپلماتیک اشاره کردید، کشور روسیه کارنامه قابل اعتمادی در ارتباط با ایران ندارد، چه در مذاکرات برجام و چه در ماجرای مالکیت ایران درباره جزایر سه‌گانه خلیج‌فارس و در مسائل دیگری مانند سهم ایران از دریای خزر شریک مورد اعتمادی برای ایران نبوده است. اخیراً آذربایجان هم در رابطه با راه‌آهن رشت آستارا کارشکنی‌هایی داشته است. بنابراین روابط دیپلماتیک ما با کشورهایی که در این کریدور قرار دارند دچار ابهام و شاید بتوان گفت نوعی تیرگی است.
مطمئن باشید مناسبات اقتصادی می‌تواند بحث مربوط به مناسبات سیاسی کشورها را تنظیم و تعدیل کند. این احتمال در مورد هر کدام از پروژه‌های ریلی ما می‌تواند اتفاق بیفتد و الزاماً فقط در مورد راه‌آهن رشت – آستارا نیست. در هر یک از طرح‌هایی توسعه‌ای که کشورهای دیگر در آن سهم دارند و می‌خواهند بعداً از ظرفیتش استفاده کنند، می‌تواند اختلافات حادث شود. پس نمی‌توانیم به همه اینها شک کنیم، برعکس باید تلاش کنیم که هم زیرساخت را داشته باشیم و هم با دیپلماسی موفق از ظرفیت ترانزیت در اطرافمان بهره‌مند شویم.
شما به کشوری مانند آذربایجان به‌عنوان یک شریک نامطمئن اشاره کردید، اما این کشور در بارانداز و پایانه ریلی آستارا به صورت BOT وارد شده، سرمایه‌گذاری کرده و همین الان بار می‌آورد و استفاده می‌کند. تفاوتش در این است که این بار روی زمین تخلیه و بعد داخل کامیون بارگیری می‌شود و مجدداً روی جاده‌های ما ادامه مسیر می‌دهد. پس ما چطور می‌توانیم به این ارتباط شک کنیم؟!
ترابران: گفته می‌شود که در مورد میزان باری که قرار است از این کریدور شمال – جنوب عبور کند هم اغراق می‌شود و این گذرگاه زمینی در منطقه‌ای است که سهم ناچیزی در اقتصاد جهانی دارد. از طرف دیگر، عمده جابه‌جایی کالا در جهان از طریق دریا صورت می‌گیرد و سهم مسیرهای زمینی کمتر از 10 درصد است.
بله، شرایط فعلی به همین شکلی است که شما گفتید، اما در حال حاضر کالاهای مورد مبادله باید یک مسیر 45 روزه را به صورت دریایی طی کنند که این ویژگی چندان برای مشتریان جذاب نیست، در حالی که کریدور شمال – جنوب می‌تواند به‌عنوان یک مسیر میانبر و به صورت ترکیبی دریایی و ریلی عمل کند. قطع به یقین با توجه به طول 1900 کیلومتری که قرار است این کالا‌ها از خاک ایران طی کنند، طبیعی است که نه‌تنها ایران بلکه کشورهایی که در مسیر این کریدور واقع شده‌اند، از این مسیر بیشتر استفاده خواهند کرد.
ترابران: آیا در حال حاضر، برنامه‌ریزی برای جذب بار را همزمان با تامین زیرساخت‌ها در نظر دارید؟
بله، در بیانیه‌ای که سال گذشته در باکو امضا شده، کشورهای ایران، روسیه و آذربایجان متعهد شدند که شرایط لازم را برای بهرمندی کریدور شاخه غربی از یک ظرفیت 15 میلیون تنی فراهم کنند و این انتقال بار صورت بگیرد. در صحبت‌های اخیری هم که با طرف‌های آذری یا روس شده، ما به این مباحث اشاره کردیم و اعتقاد داریم که اگر بتوانیم مسیر مناسب به لحاظ زمان و هزینه را فراهم کنیم قطع به یقین بار به این سمت می‌آید.
ترابران: هم اکنون در شاخه شرقی کریدور شمال- جنوب و در مرزهای شرقی کشور ما این مسیر دسترسی وجود دارد، پس چرا تاکنون از این مرزها عملاً برای حمل بار استفاده نشده است؟
چون ما در آنجا هم مشکلاتی داریم. اگرچه به آب‌های آزاد متصل هستیم، اما بعضاً با مسیرهای طولانی‌تر. امر ترانزیت امری چندبُعدی است و فقط مرتبط با بحث زیرساخت نیست، یعنی اگر صرفاً زیرساخت را در اختیار داشتید، ضرورتاً ترانزیت اتفاق نمی‌افتد و باید مباحث دیگر هم موردتوجه قرار گیرد و مجموعه‌ای از عوامل دست به دست هم بدهند تا این معبر مناسب شکل بگیرد و صاحب بار و کالا بتوانند با اطمینان از این آن عبور کنند؛ مثلاً شرکت‌های خصوصی بسیاری از نواحی شرقی روسیه مایل بودند که در اینچه‌برون و سرخس سرمایه‌گذاری کنند و برای انتقال بار از نواحی شرقی روسیه، از کریدور شمال – جنوب ایران بهره‌مند شوند، اما در حال حاضر، همه‌چیز کامل نیست، چون مشکلاتی پیش روی ما قرار دارد که عملیات اجرایی را طولانی‌تر کرده است.
ترابران: بازه زمانی تکمیل راه‌آهن رشت – آستارا 4 سال اعلام شده است. اما کارشناسان معتقدند که اتمام پروژه در این مدت امکان‌پذیر نیست و در خوشبینانه‌ترین حالت حداقل به 10-15 سال زمان نیاز دارد. پیش‌بینی شما چیست؟ فکر می‌کنید در این بازه زمانی عنوان‌شده تکمیل خواهد شد؟
به لحاظ کارشناسی، فنی و مهندسی این کار شدنی است و ما تجربیات خیلی خوبی در این زمینه داریم، به هر حال این حجم از کار توسعه‌ای که در زیرساخت‌ها صورت گرفته – به‌ویژه در سال‌های اخیر – نشان‌دهنده آن است که توان مهندسی خوبی در کشور وجود دارد و می‌تواند کارهای بزرگی را رقم بزند.
مناسبات اقتصادی می‌تواند بحث مربوط به مناسبات سیاسی کشورها را تنظیم و تعدیل کند. این احتمال در مورد هر کدام از پروژه‌های ریلی ما می‌تواند اتفاق بیفتد و الزاماً فقط در مورد راه‌آهن رشت – آستارا نیست
شما آزادراه تهران – شمال را ملاحظه بفرمایید، راه‌آهن قزوین- رشت هم شاهکار مهندسی کشور است، راه‌آهن میانه – تبریز هم ازجمله کارهای بسیار بزرگ و خاص است. تصور ما این است که با این غنای تجربه‌ای که در بخش توسعه ریلی کشور هست، چه در بخش خصوصی و چه در مهندسین مشاور، چه در پیمانکاران و چه در بدنه کارفرما، اگر منابع مالی همراهی کند احداث راه‌آهن رشت- آستارا بین 3 تا 4 سال امری شدنی است و ما دغدغه‌ای از این بابت نداریم.
ترابران: به نظر می‌رسد احتمال محقق نشدن شرط فاینانس به علت پیچیدگی‌ها و پیش‌نیازهای فراوانی که دارد، بسیار زیاد است.
به هر حال، می‌دانید که پروژه‌های ریلی همه ابرپروژه هستند و تامین مالی بزرگی را مطالبه می‌کنند. وقتی در مورد تامین مالی یک میلیارد دلاری برای یک پروژه صحبت می‌کنید، این عدد کوچکی نیست و تابع شرایط خاص تامین مالی خواهد بود. یکی از دلایلی هم که این مذاکرات – چه با آذری‌ها و چه با روس‌ها – برای تامین مالی صورت گرفته، برای رسیدن به اصلی‌ترین پارامتر یعنی رسیدن به هدف است. پس طبیعتاً مذاکرات ما نشان‌دهنده آن است که موضوع تامین مالی در مورد این پروژه و پروژه‌های از این دست، مسئله خیلی مهمی است و مورد توجه ما قرار دارد.
ترابران: نکته دیگری که کارشناسان روی آن انگشت می‌گذارند، این است که روسیه قصد دارد از طریق استقراض در ساخت راه‌آهن رشت- آستارا با ایران همکاری کند و حاضر نشده که به صورت مستقیم در این زمینه سرمایه‌گذاری کند، بنابراین در مورد موقت بودن تمایل روسیه به تکمیل این پروژه، تردید وجود دارد…
مدل‌های مشارکت مالی در همه کشورهای دنیا شکل‌های متفاوتی دارد که به صورت فاینانس، BOT،BLT و… است. نمی‌توانیم بگوییم الزاماً مشارکت صد درصدی یک کشور در یک طرح تضمین‌کننده مناسب بودن آن طرح است. من خودم چنین اعتقادی ندارم. در سنوات قبل هم در طرح‌های دیگری که بحث فاینانس را داشتیم یا از ظرفیت فاینانس استفاده کردیم تا این حد این مسئله دغدغه‌آور مطرح نشده بود. من به صورت صریح و روشن به عنوان کارشناسی که بیش از 20 سال است در موضوعیت ساخت و حملونقل کار می‌کنم ساخت راه‌آهن رشت- آستارا را به عنوان یک ضرورت می‌بینم که از 20 سال پیش مطرح شده، پس این ضرورت وجود دارد و این‌قدر نباید با نگاه شک و تردید به آن نگاه کرد.
