اختصاصی مانا – در حالیکه روسیه و چین به صورت نظاممند در حال گسترش نفوذ خود در قطب شمال برای افزایش اهرم اقتصادی هستند سیاست گذاری غرب تازه در حال همگام شدن با این تحولات است.
شرکتهایی از جمله CMA CGM، مرسک، اورگرین و هاپاگ لوید امضا کننده تعهدنامه کشتیرانی قطب شمال Ocean Conservancy هستند که بر اساس آن معتقدند تردد کشتیها در قطب شمال خطرات بزرگ و پیامدهای زیست محیطی ویرانگری به همراه خواهد داشت.
روسیه بازیگر غالب در قطب شمال
روسیه به دلیل موقعیت جغرافیایی و زیرساختها، بازیگر غالب قطب شمال است، حدود ۸۰ درصد تولید نفت و گاز قطب شمال از خاک روسیه انجام میشود و میادین قطبی نزدیک به یک پنجم تولید نفت روسیه و سهم بسیار بزرگتری از پتانسیل رشد صادرات کشور را تشکیل میدهند.
منطقه قطبی روسیه دارای ۳۵.۷ تریلیون متر مکعب گاز طبیعی است یعنی نزدیک به ۷۵ درصد ذخایر اثبات شده گاز روسیه بیشتر از مجموع سایر نقاط قطبی جهان را تشکیل میدهد. همچنین ۹۵ درصد فلزات گروه پلاتین و دو سوم ذخایر عناصر نادر خاکی روسیه در همین مناطق قرار دارند.
در همین حال داراییهای قطبی غرب قابل توجه، اما پراکندهاند برای مثال آلاسکا بزرگترین ذخایر نفتی منطقه را دارد و حدود ۳.۵ درصد تولید نفت خام آمریکا را تشکیل میدهد.
ردِپای چین در قطب شمال
ردپای چین در قطب شمال کم رنگتر از روسیه است، اما از نظر راهبردی در نقاط کلیدی متمرکز شده است. شرکتهای چینی از طریق غول انرژی دولتی CNPC و پروژه جاده ابریشم نزدیک به ۳۰ درصد از پروژه YAMAL LNG را در اختیار دارند و بانکهای سیاست گذار چین در تأمین مالی این پروژه ۲۷ میلیارد دلاری مشارکت دارند.
دسترسی بلند مدت چین به LNG آشنایی با فناوریهای انرژی در مناطق قطبی و گزینههایی برای استفاده از مسیرهای آینده کشتیرانی در قطب شمال را تضمین میکند.
شرکتهای چینی به دنبال سهم گیری در معادن قطب شمال هستند از جمله عناصر نادر خاکی در گرینلند و سنگ آهن و نیکل هستند.
در این میان موضع شرکت MSC در تضاد با رشد فعالیت کشتیرانی چینی در مسیر قطب شمال است، اپراتورهای چینی در سال ۲۰۲۵ حدود ۱۴ سفر کانتینری از طریق مسیر دریای شمال انجام دادند در حالیکه این عدد در سال ۲۰۲۴ حدود ۱۱ سفر و در سال ۲۰۲۳ حدود ۷ سفر بود.
در این مدت حجم کانتینرهای جابهجاشده به حدود ۴۰۰ هزار TEU رسید که رشد سالانه ۲.۶ برابری را نشان میدهد.
عامل اصلی این رشد کاهش زمان حملونقل است. کشتی کانتینری استانبول بریج که توسط چین اداره میشود نخستین سفر مستقیم کانتینری بین چین و انگلیس را از مسیر قطب شمال تنها در ۲۰ روز انجام داد و به طو رمتوسط سرعت ۱۶.۷ گره دریایی را ثبت کرد.
از سوی دیگر شرکت Haije Shipping با راهاندازی سرویس جدید اکسپرس قطبی چین -اروپا با زمان حمل ۱۸ روز یعنی کمتر از نصف زمان معمول ۴۰ تا ۵۰ روزه از کانال سوئز در این منطقه طی مسیر میکند.
شرکتهای دیگر چینی مانند New New Shipping Line و Sea Legend اعلام کردهاند در سال ۲۰۲۶ فعالیتهای کانتینری خود را در قطب شمال با افزایش تعداد سفرها و بهبود قابلیت اطمینان برنامهها گسترش میدهند.
شرکت New New Shipping Line قصد دارد ۵ کشتی کانتینری یخ شکن کلاس ARC7 با ظرفیت ۴۴۰۰ teu بسازد که میتواند زمینه ساز عملیات تقریباً سالانه در قطب شمال با پشتیبانی یخ شکنها باشد.
ایستادگی شرکتهای غربی
سیاست شرکت کشتیرانی MSC در قبال قطب شمال به سال ۲۰۱۹ برمیگردد زمانیکه دیهگو آپونته مدیرعامل وقت این شرکت برای نخستین بار تعهد داد از مسیرهای قطبی استفاده نکند.
این موضع در سال ۲۰۲۱ پس از انسداد کانال سوئز توسط کشتی Ever Given و بار دیگر در سال ۲۰۲۴ در پی ناامنی دریای سرخ تایید شد.
شرکتهای دیگر از جمله CMA CGM، مرسک، اورگرین و هاپاگ لوید امضا کننده تعهدنامه کشتیرانی قطب شمال Ocean Conservancy هستند که بر اساس آن معتقدند تردد کشتیها در قطب شمال خطرات بزرگ و پیامدهای زیست محیطی ویرانگری به همراه دارد.
این گروه به گرم شدن سریع قطب شمال که دو تا سه برابر میانگین جهانی است اشاره کرده و نسبت به تسریع ذوب یخها، اختلال اکوسیستم و افزایش خطرات برای جوامع بومی و ساحلی هشدار داد.
تاکید MSC بر ممنوعیت تردد در قطب شمال
سورن توفت مدیرعامل شرکت کشتیرانی MSC بار دیگر بر عدم استفاده این شرکت از مسیر دریای شمال تاکید کرد و گفت بحث درباره قطب شمال روز به روز داغتر میشود و کشتیرانی تجاری بخشی از این موضوع است، موضع ما در MSC کاملاً روشن است ما از مسیر دریای شمال استفاده نمیکنیم و نخواهیم کرد. وی نگرانیهای ایمنی، عملیاتی و زیست محیطی را دلیل دوری MSC از آبهای قطب شمال اعلام کرد و افزود که ایمنی کشتیرانی در قطب شمال قابل تضمین نیست، خطرات برای خدمه همچنان بالاست و افزایش ترافیک، فشار مضاعفی بر اکوسیستمهای شکننده این منطقه وارد میکند.
وی خاطرنشان کرد هیچ نیاز عملیاتی برای عبور کشتیهای ما از قطب شمال وجود ندارد و شبکه ما امکان حمل ایمن و قابل اعتماد محمولههای مشتریان را در سراسر جهان بدون استفاده از این مسیر فراهم میکند، این در حالی است که خطوط کشتیرانی چینی با ثبت رکوردهای جدید عبور و کاهش چشمگیر سفر حضور خود را در آبهای قطب شمال گسترش میدهند.
رکورد شکنی ترافیک قطب شمال
با وجود این شکاف فزاینده فعالیت کلی کشتیرانی در قطب شمال همچنان در حال افزایش است، روسیه گزارش داده که سال ۲۰۲۵ حدود ۱۰۳ سفر ترانزیتی در مسیر دریای شمال انجام شده که حدود ۳.۲ میلیون تُن محموله عمدتاً نفت خام، LNG و کالاهای فله جابهجا شده است.
فصل کشتیرانی سال ۲۰۲۵ از ۱۶ ژانویه تا ۳۰ اکتبر ادامه داشت که حدود سه هفته کوتاهتر از سال ۲۰۲۴ بود. موضوعی که به تشکیل زودهنگام یخ دریایی در بخشهای شرقی مسیر نسبت داده شد.
با عقب نشینی یخهای قطبی و کاهش زمان سفر، فشارهای اقتصادی برای بهره برداری از این مسیر احتمالاً تشدید خواهد شد با این حال صنعت جهانی کانتینر همچنان دو بخش است، بخشی شرکتهای غربی که بر ایمنی و تعهدات زیست محیطی تاکید دارند در حالیکه اپراتورهای چینی به طور تهاجمی به دنبال تبدیل قطب شمال به یک کریدور تجاری جدید و تحول آفرین هستند.
بدین ترتیب قطب شمال دیگر برای آمریکا و اروپا منطقهای دور از دسترس نیست بلکه دروازهای حیاتی برای جریان انرژی، انتقال داده، و مسیرهای کشتیرانی است که اقتصادهای فرا آتلانتیک بر آنها استوارند، هرگونه اختلال چه از طریق دور زدن تحریم و حملات سایبری و مشکل در زیرساختهای حیاتی یا مقررات ناوبری قطبی در زنجیرههای تامین جهاین تأثیر گذار است. ذوب یخها اگرچه فرصتهای تجاری جدید ایجاد میکند، اما هم زمان شکافی تازه در نظم اقتصادی جهان را آشکار میسازد شکافی که بازارها دیگر نمیتوانند آن را نادیده بگیرند.
منبع: tradewindsnews
ترجمه: بهاره قهرمانی
بلاگ خبری مکران آریا دریا
