کشتیها در کانال سوئز” src=”https://mana.ir/files/fa/news/1404/11/10/116301_427.jpg” alt=”کاهش ۶۰ درصدی ترافیک کشتیها در کانال سوئز” width=”600″ height=”338″/>
به گزارش گروه بینالملل مانا به نقل ازموسسه BIMCO؛ شبه نظامیان حوثی یمن بین نوامبر ۲۰۲۳ و آخرین حادثه در سپتامبر ۲۰۲۵ حدود ۹۹ بار به کشتیها حمله یا آنها را ربودند. کشتی مینرواگراخت آخرین کشتی بود که در ۲۹ سپتامبر ۲۰۲۵ توسط شبهنظامیان حوثی هدف قرار گرفت.
نیلز راسموسن، تحلیلگر ارشد کشتیرانی در BIMCO، در این زمینه میگوید صد روز پیش، قرار بود مینروا گراخت آخرین کشتی باشد که مورد حمله حوثیها قرار گرفته است. چهل و سه روز بعد، حوثیها پایان حملات خود به کشتیها را اعلام کردند. با این وجود، ترافیک از طریق کانال سوئز افزایش قابل توجهی نداشته و در هفته اول سال ۲۰۲۶، ۶۰ درصد کمتر از هفته مشابه در سال ۲۰۲۳ یعنی قبل از شروع تغییر مسیر کشتیها در اطراف دماغه امید نیک، باقی مانده است.
طبق گزارش BIMCO، تناژ وزن خالص سه ماهه عبوری از سوئز از ژانویه ۲۰۲۴، ۵۱ تا ۶۴ درصد کمتر از سطح سال ۲۰۲۳ کاهش یافته است. این پیامدها به طور مساوی در بخشهای مختلف کشتیرانی پخش نشده است.
کشتیرانی کانتینری بیشترین آسیب را از این حوادث دیده است، به طوری که ترانزیت در سهماهه چهارم سال ۲۰۲۵ در مقایسه با سال ۲۰۲۳، ۸۶ درصد کاهش یافته است. تقریباً همه کشتیهای کانتینری از زمان شروع بحران از کانال سوئز اجتناب کردهاند، اگرچه برخی از شرکتهای بزرگ حملونقل هم اکنون شروع به آزمایش بازگشت محتاطانه کردهاند.
شرکت CMA CGM ماه گذشته با از سرگیری ترانزیت سوئز توسط سرویسهای MEDEX و INDAMEX خود، رهبری بازگشت محدود به این مسیر را بر عهده داشته است.
کشتی Maersk Sebarok اولین کشتی Maersk بود که از اوایل سال ۲۰۲۴ از کانال سوئز عبور کرد، اگرچه این شرکت متعهد به عبورهای بیشتر نشده است و تنها اعلام کرده است که با فرض اینکه آستانههای امنیتی همچنان رعایت شوند، ما در حال بررسی ادامه رویکرد گام به گام خود برای از سرگیری تدریجی ناوبری در امتداد کریدور شرق-غرب از طریق کانال سوئز و دریای سرخ هستیم.
چند روز بعد کشتی CMA CGM در سفر خود از مراکش به مالزی، از کانال سوئز به سمت جنوب عبور کرد. این کشتی غولپیکر با سوخت LNG با طول ۴۰۰ متر و ظرفیت حمل ۲۳۰۰۰ کانتینر، به بزرگترین کشتی کانتینری تبدیل شد که از زمان آغاز بحران دریای سرخ از مسیر سوئز استفاده کرده است. کشتی دیگری از CMA CGM با ظرفیت بیش از ۱۵۵۰۰ TEU، نیز ترانزیت به سمت شمال انجام داد.
تانکرهای حمل فرآوردههای نفتی در سریعترین زمان به دلیل افزایش حق بیمه حمل بار، به این مسیر بازگشتند. طبق گزارش BIMCO در سهماهه چهارم سال ۲۰۲۵، ترانزیت این بخش نسبت به سال ۲۰۲۳ تنها ۱۹ درصد کاهش یافت که بهبود قابل توجهی نسبت به کاهش ۴۵ درصدی مشاهده شده در سال ۲۰۲۴ است.
فشار مالی برای بازگشت به کانال سوئز در حال افزایش است. حق بیمه ریسک جنگ برای دریای سرخ در اوایل دسامبر به حدود ۰.۲درصد از ارزش بدنه کشتی کاهش یافت که پایینترین سطح از نوامبر ۲۰۲۳ و بسیار کمتر از ۰.۵درصد قبل از آتشبس اسرائیل و حماس است. اما هزینههای بیمه همچنان به اندازهای بالا است که بسیاری از خطوط کشتیرانی بزرگ را از از سرگیری کامل ترانزیت کانال باز میدارد.
تعلیق حمله حوثیها که در ۱۱ نوامبر ۲۰۲۵ اعلام شد، نیز مشروط بود و در صورت از سرگیری عملیات اسرائیل در غزه، حملات ممکن است از سر گرفته شود
مارتین کلی رئیس مشاوره در گروه خطر EOS میگوید: از ۱۱ نوامبر ۲۰۲۵ خطر حملات حوثیها علیه کشتیرانی در دریای سرخ و خلیج عدن و منطقه وسیعتر به طور قابل توجهی کمتر است. با این حال، علیرغم اعلام توقف شبه نظامیان حوثیهای یمن توانایی انجام حملات موشکی، پهپادی و حملات با قایقهای بدون سرنشین علیه کشتیرانی تجاری را حفظ کردهاند.
راسموسن در ادامه تاکید میکند: عادیسازی کامل ترافیک سوئز پیامدهای اقتصادی عمدهای خواهد داشت. بازگشت به کانال سوئز هزینههای شرکتهای کشتیرانی را به میزان قابل توجهی کاهش میدهد، اما به تقاضای کشتی نیز آسیب میرساند. تخمین زده میشود که عادیسازی کامل، تقاضای کشتیهای کانتینری را تقریباً ۱۰ درصد کاهش دهد. در حالی که سایر بخشها میتوانند ۲ تا ۳ درصد کاهش را تجربه کنند.
در پایان این گزارش آمده است امروزه کانال در بلاتکلیفی است. با اینکه رسماً باز است، اما از نظر عملکردی کم استفاده میشود، زیرا صاحبان کشتی انگیزه مالی فزاینده برای بازگشت را در برابر نگرانیهای امنیتی که پس از دو سال درگیری هنوز به طور کامل از بین نرفتهاند، متعادل میکنند.
بلاگ خبری مکران آریا دریا
