رگولاتوری بخشی از فرآیند خصوصی‌سازی است. اگر شرکت حملونقل ریلی نتواند مستقل از راه‌آهن فعالیت کند، به کارگزار راه‌آهن برای تامین بار و مسافر تبدیل می‌شود که این رویکرد با روح خصوصی‌سازی منافات دارد و یکی از دلایل شکست واگذاری امور به بخش خصوصی در ایران همین علاقه مفرط ساختار دولتی برای دخالت در بازارها و فربه کردن بیش از پیش ساختار فشل خود است. در 29 فروردین ماه و در نخستین پیش‌نشست «همایش سالانه بین‌المللی تنظیم‌گری و سیاست‌گذاری رقابت در ایران» کارشناسان و مسئولان پیشین و فعلی حوزه ریلی و شورای رقابت دور هم جمع شدند تا از لزوم «تنظیم‌گری و توسعه رقابت در صنعت حملونقل ریلی» سخن بگویند. در این نشست، ضمن بررسی چالش‌های تنظیم‌گری صنعت حملونقل ریلی در ایران، راهکارهایی برای ارتقای تنظیم‌گری در این حوزه نیز پیشنهاد شد. کارشناسان حاضر در این نشست همگی بر این نکته تاکید داشتند که خصوصی‌سازی در حوزه ریلی در صورتی به‌طور واقعی محقق می‌شود که شرکت راه‌آهن در مقام قانون‌گذار با بخش خصوصی رقابت نکند و در عین حال، گام اصلی برای موفقیت خصوصی‌سازی در بخش ریلی، ایجاد یک نهاد تنظیم‌گر یا همان رگولاتور است، چرا که بدون وجود یک نهاد تنظیم‌گر، انحصار موجود، رقابت در این حوزه را عملاً غیرممکن خواهد کرد.
محسن پورسیدآقایی، عضو هیئت‌علمی دانشکده راه‌آهن دانشگاه علم و صنعت ایران، در ابتدای نشست «همایش سالانه بین‌المللی تنظیم‌گری و سیاست‌گذاری رقابت در ایران» این سوال را مطرح کرد که چرا خصوصی‌سازی در بخش ریلی شکست خورده است.
او با بیان اینکه هر کسی که درس مدیریت خوانده باشد بر این نکته صحه می‌گذارد که برای موفقیت پروژه‌ها ساختارها باید با استراتژی‌ها هماهنگ باشند گفت: «متاسفانه در بخش حملونقل ریلی، اگرچه استراتژی جدید تنظیم می‌شود، اما می‌خواهند آن را با همان ساختار قبلی پیش ببرند که این اتفاق حتماً منجر به شکست استراتژی می‌شود، چون هر زمان استراتژی دچار تغییر شود باید متناسب با آن همه‌چیز تغییر کند.»
او یادآور شد: «در گذشته استراتژی این بود که یک شرکت دولتی یکپارچه به نام راه‌آهن وجود داشته باشد تا به‌عنوان نماینده دولت، همه کارهای ریلی را خودش انجام دهد، اما به‌تدریج و از اواخر دهه ۷۰ استراتژی از شرکت دولتی یکپارچه به خصوصی‌سازی تغییر کرد، در حالی که بقیه ساختارها از جمله قوانین و مقررات ثابت ماند و اصلاحاتی روی آنها انجام نشد. به عبارت بهتر، می‌خواستند با قوانین و ساختار سابق و همچنین با همان کارکنان و مدیران قبلی، خصوصی‌سازی را در راه‌آهن جلو ببرند که از ابتدا معلوم بود یک پروژه شکست‌خورده خواهد بود و منجر به تحول ریلی، جذب سرمایه‌گذاری جدید و بهبود بهره‌وری و راندمان نخواهد شد.»
عضو هیئت‌علمی دانشکده راه‌آهن دانشگاه علم و صنعت ایران با اشاره به تجربه کشور آلمان در خصوصی‌سازی راه‌آهن گفت: «مدیران آلمانی می‌گفتند که وقتی این کشور تصمیم گرفت راه‌آهن را خصوصی‌سازی کند بعد از دو سال مطالعه به این نتیجه رسید که یکی از تغییرات لازم، اصلاح ۲ اصل از اصول قانون اساسی آلمان است، چون اگر قوانین و مقررات و اختیارات تغییر نمی‌کرد، نمی‌توانستند بخش خصوصی را وارد این حوزه کنند.»
دکتر پورسیدآقایی: هر کسی که درس مدیریت خوانده باشد بر این نکته صحه می‌گذارد که برای موفقیت پروژه‌ها ساختارها باید با استراتژی‌ها هماهنگ باشند، اما در بخش حملونقل ریلی، اگرچه استراتژی جدید تنظیم می‌شود، اما می‌خواهند آن را با همان ساختار قبلی پیش ببرند که این اتفاق حتماً منجر به شکست استراتژی می‌شود
پورسیدآقایی افزود: «برخی از عدم موفقیت خصوصی‌سازی در راه‌آهن می‌خواهند نتیجه بگیرند که خصوصی‌سازی در این بخش اشتباه بوده است. در حالی که اصلاً این‌گونه نیست و علت عدم موفقیت به‌دلیل اصل خصوصی‌سازی نیست، بلکه به این دلیل است که ساختارها و قوانین اصلاح نشدند.» مدیرعامل اسبق شرکت راه‌آهن در ادامه به حضور بخش خصوصی در حملونقل هوایی اشاره کرد و تاکید کرد: «در بخش هوایی چون از ابتدا در دنیا شرکت‌های هواپیمایی خصوصی و فرودگاه‌ها و ساختارها دولتی بودند، روابط بین‌المللی حاکم بوده و همین مسئله باعث شده که فعالیت بخش خصوصی در این زمینه با مشکلی مواجه نباشد.»
عضو هیئت‌علمی دانشکده راه‌آهن دانشگاه علم و صنعت ایران همچنین یادآور شد: «ما در بخش حملونقل هوایی، سازمان هواپیمایی کشوری داریم که تنها وظیفه‌اش رگولاتوری است. این سازمان، دولتی است و بودجه‌اش را دولت می‌دهد و محل درآمد دیگری ندارد. یک سازمان تخصصی با نیروی انسانی کم است که وظیفه وضع مقررات و ایمنی و حفظ رقابت در بخش هوایی را بر عهده دارد.»
او تاکید کرد: «از طرف دیگر، طرف حساب شرکت‌های هواپیمایی، شرکت فرودگاه‌ها نیست؛ نه مجوز ایرلاین‌ها توسط آنها صادر می‌شود، نه مقرراتی برایشان وضع می‌کند. همه این وظایف بر عهده سازمان هواپیمایی کشوری است که نه ذی‌نفع است و نه از درآمد شرکت‌ها سهم می‌برد. به عبارت بهتر، در بخش هواپیمایی انحصار فرودگاه‌ها دست شرکت دولتی است ولی بخش خصوصی مجبور نیست با او رقابت کند، اما اشکالی که ما الان در راه‌آهن داریم این نیست که زیرساخت دست دولت است. اشکال این است که طرف شرکت خصوصی همان کسی است که زیرساخت هم دست اوست!»
عضو هیئت‌علمی دانشکده راه‌آهن دانشگاه علم و صنعت تاکید کرد: «اگر بتوان در شرکت راه‌آهن هم این تفکیک را ایجاد کرد و مقرراتی داشته باشیم که شرکت‌های خصوصی با راه‌آهن طرف نباشند، بخش زیادی از مشکلات برطرف می‌شود. اگر این اتفاق بیفتد و ساختار ما شبیه ساختار بخش هوایی شود، خصوصی‌سازی موفق خواهد شد که عملکرد این حوزه را بهبود بخشد، وگرنه با ادامه این روند عملاً سرمایه‌گذاری جدیدی اتفاق نمی‌افتد.»
چالش‌های تنظیم‌گری در حوزه ریلی کشور
امیراحمد ذوالفقاری، مشاور اقتصادی رئیس شورای رقابت هم بعد از دکتر پورسیدآقایی چالش‌های ایجاد تنظیم‌گر در حوزه ریلی را روایت کرد. او درباره چالش‌های ایجاد تنظیم‌گر در حوزه ریلی کشور به ماده ۵۹ قانون اصل سیاست‌های ۴۴ اشاره کرد و افزود: «این ماده ناظر بر ایجاد رگولاتور در هر بخش است، اما باید توجه داشت که مشکل بخش ریلی مربوط به ایجاد نهاد رگولاتور به‌منظور رعایت اصل رقابت است. در واقع، اگر قرار بر تشکیل این نهاد رگولاتور بخشی براساس ماده ۵۹ باشد به‌مانند این است که شورای رقابت در حوزه تخصصی ریل تشکیل شده که مزیت آن انتقال ظرفیت کنونی شورای رقابت به نهاد رگولاتور بخشی در حوزه تخصصی ریل است، یعنی ترکیب اعضای آن می‌تواند به‌گونه‌ای باشد که افراد متخصص حوزه ریل در این نهاد حضور داشته باشند، اما در عین حال، چالش‌های جدی هم در این زمینه وجود دارد که باعث شده شورای رقابت چه در مواردی همچون حوزه برق، پسماند یا نفت و گاز و پتروشیمی و چه در مواردی که باید فرایند طراحی را شروع می‌کرد، تاکنون ورود نکند.»
لطفی: مسیری که بخش خصوصی از طریق شورای رقابت برای نرخ‌گذاری در بخش لکوموتیو رفت خیلی کمک‌کننده بود اما به خاطر قدرت بالایی که نهاد دولتی و حاکمیتی دارد که خودش هم بازار هست، هم قانون‌گذار و هم بهره‌بردار، عملاً نتوانستیم در این حوزه موفق شویم
او در ادامه افزود «به‌عنوان مثال، در حوزه برق نیز با چالش رقابت با نهادهای دولتی روبه‌رو بودیم، بنابراین قرار شد این مبحث پس از طرح در هیئت دولت به‌عنوان یک لایحه به مجلس برود که در همان دولت متوقف ماند و لایحه‌ای به مجلس ارائه نشد. پس از اینکه متوجه شدیم دولت نمی‌خواهد تغییری در روند کنونی ایجاد شود، با رئیس وقت کمیسیون اصل ۴۴ (دکتر فولادگر) وارد مذاکره شدیم که نهایتاً منجر به اصلاح ماده ۵۹ رگولاتوری اصل ۴۴ شد.» این مقام مسئول با تاکید بر اینکه انتظار ما این بود که یک نهاد مستقل از دولت در این زمینه ایجاد شود، گفت: «در مرحله دوم مطرح شدن این اصلاحیه، دولت با رگولاتوری حوزه برق مخالف کرد و در نهایت اساسنامه مدنظر تبدیل به یک ماده واحده و مجوز تاسیس نهاد تنظیم‌گر با شرایط دلبخواه به دولت داده شد، اما نتیجه این امر، سلب اختیارات قوانین مصوب نهاد رگولاتوری دولت از شورای رقابت بود.»
ذوالفقاری با تاکید بر اینکه این امر استقلال شورای رقابت را زیر سوال می‌برد، افزود: «شورای رقابت کنونی می‌تواند به مسائل ورود کند به شرطی که نهاد رگولاتوری توسط دولت انتخاب نشود، چرا که شورای رقابت براساس قانون نمی‌تواند در برخی مصوبات نهاد رگولاتوری دولت دخالتی داشته باشد؛ در نهایت به این جمع‌بندی رسیدیم که ورود ما به این حوزه به مصلحت نیست، بنابراین در دو سال گذشته شورای رقابت در این زمینه اقدامی نکرد، ولی امسال تکلیف قانونی برای این کار مشخص شده است.»
ذوالفقاری با تاکید بر لزوم ایجاد یک نهاد تنظیم‌گر در حوزه ریلی گفت: «حتی اگر معاون وزیر راه نیز مسئولیت نهاد رگولاتوری را داشته باشد موافق هستیم، چرا که یک قدم رو به جلو خواهد بود.»
به گفته او بستر قانونی ماده ۵۹ بخش صنعت حملونقل ریلی فراهم است و به‌زودی اطلاعات مربوط به این امر اطلاع‌رسانی خواهد شد.
مشاور اقتصادی رئیس شورای رقابت کشور در پایان خواستار ورود مجلس به این موضوع برای حل مشکلات مطرح‌شده به صورت ریشه‌ای شد.
رگولاتوری؛ اسیر قوانین نصفه‌ونیمه
علی‌اصغر شفیع‌نادری، یکی دیگر از کارشناسان حملونقل ریلی هم معتقد است که رگولاتوری در حوزه ریلی اسیر قوانین نصفه‌ونیمه شده است. او با یادآوری اینکه سال گذشته قانون دسترسی آزاد به حملونقل ریلی تسهیل شد، اما این قانون یک قانون نصفه‌ونیمه در ۳ صفحه است گفت: «البته تصویب این قانون در زمان خود یک حرکت جسورانه بود، اما در ادامه وارد مسیر انحرافی شد و آن‌گونه که باید به تعادل بخش خصوصی و دولتی در این حوزه کمک نکرد.»
او با گلایه از اینکه قانون را ناقص تصویب و ناقص‌تر اجرا کردیم افزود: «ما در ایران ۳ صفحه قانون ریلی داریم، در حالی که در کشورهای اروپایی چند صد صفحه قانون ریلی وجود دارد. همچنین کمیسیون اروپایی، چهار بسته مقررات ریلی دارد که در آن ساختارهای ریلی، نقش حوزه ریلی و وظایف و بازیگران آن در صدها صفحه مقررات‌گذاری شده است. در واقع، ساختار اصلی صنعت ریلی سال‌هاست تصویب شده، پس نیاز به اختراع مجدد چرخ نیست و همه راه‌حل‌ها از قبل وجود دارد.»
قصابیان: راه‌آهن صلاحیت اینکه بتواند نقش رگولاتور را بازی کند ندارد، مگر اینکه از کاسبی حملونقل ریلی خارج شود و نقش نرم‌افزاری داشته باشد، در این صورت می‌تواند قوانین و مقررات را تنظیم و تعرفه‌ها را مشخص کند. اما همه اینها به شرطی است که خودش در بخش حملونقل ریلی کاسب نباشد
این کارشناس حملونقل ریلی با یادآوری اینکه ایران در ساختار ریلی به‌نوعی از اروپا تقلید می‌کند، بنابراین عملاً نقش بازیگران در این حوزه مشخص است، توضیح داد: «در بسته مقرراتی کمیسیون اروپایی چهار بازیگر مشخص در این حوزه تعیین شده است. اولین بازیگر این حوزه، مدیر شبکه است که یک مدیر صددرصد دولتی است و نیمی از درآمدش را از بخش دولتی و بخش دیگر را از بخش خصوصی می‌گیرد تا حوزه ریلی رقابت‌پذیر شود. این فرد هیچ دخالتی در قطار، ظرفیت قطار، فروش بلیت و قیمت حملونقل ندارد و تنها یک حق دسترسی می‌گیرد.»
شفیع‌نادری افزود: «بازیگر دوم مسئولان قطار شامل لکوموتیو، واگن، مامور بارگیری و تخلیه است. بازیگر سوم سازمان حملونقل ریلی است که نقش سیاست‌گذاری و نگاه بالادستی دارد. این بازیگر بودجه را تنظیم و مقررات و دستورالعمل‌ها را تدوین می‌کند.»
او در ادامه گفت: «این حوزه بازیگر چهارمی هم به‌عنوان رگولاتوری دارد که دستور کار آن مشخص است و در حوزه‌های مشخص بر حسب قانون وارد می‌شود که با توجه به مشکلاتی که در حوزه ریلی داریم و با توجه به انتظاراتی که در این حوزه برآورده نشده، وجود نهاد تنظیم‌گر در بخش ریلی برای ما نیز ضروری است.»
او یادآوری کرد: «متاسفانه برای اولین بار در 30 سال گذشته طی سه سال پیاپی رشد جابه‌جایی بار منفی بوده که یک رکورد در جهت عکس به‌شمار می‌آید. این در حالی است که همه‌چیز در بخش خصوصی روی جذابیت سرمایه‌گذاری بنا نهاده می‌شود و برای جذاب شدن سرمایه‌گذاری یا باید تعرفه را عوض کنیم یا بهره‌ور شویم. در زمینه تعرفه‌ها کار زیادی نمی‌شود کرد، پس باید بهره‌وری را افزایش داد.»
این کارشناس حملونقل ریلی با تاکید بر اینکه بهره‌وری هم باید روی پلتفرم ایجاد شود اما این پلتفرم در داخل ایران ناقص است، گفت: «حوزه ریلی ما نه دولتی کامل است و نه به‌معنای واقعی خصوصی. در نتیجه سهم بار ریلی به‌جای اینکه از ۱۰ درصد افزایش یابد، کمتر هم شده است؛ این در حالی است که ۲۵ درصد از بار کشور می‌تواند از ریل جابه‌جا شود.»
شفیع‌نادری در ادامه به بیان پیشنهادش به انجمن صنفی شرکت حملونقل ریلی پرداخت و افزود: «پیشنهادم این است که با توجه به تجربیات جهانی، نقش بازیگران مختلف را در جایگاه خود ببینیم و دنبال این باشیم که ساختار صحیح بخش ریلی ایجاد شود. در زمان آقای پورسیدآقایی کار خوبی با نیت و جسارت بالا آغاز شد و مشاور خارجی گرفتند، اما در اجرا و راهبری مقداری زاویه ایجاد شد.»
او تاکید کرد: «مسئله مهم این است که در بعد ساختار ریلی نیاز به طراحی مجدد نداریم و فقط نیاز به یک انتخاب است. باید از تجربه دیگر کشورها استفاده کنیم و انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل می‌تواند این پیشنهاد را پیگیری کند.»
راه‌آهن صلاحیت رگولاتوری را ندارد
«راه‌آهن صلاحیت رگولاتوری را ندارد»؛ این جمله کلیدی سعید قصابیان، کارشناس حملونقل ریلی در پیش‌نشست «همایش سالانه بین‌المللی تنظیم‌گری و سیاست‌گذاری رقابت در ایران» بود.
او با بیان اینکه برای اینکه در حوزه ریلی به‌سمت تنظیم‌گری خوب پیش برویم باید دو چالش اساسی برطرف شود، افزود: «وقتی همه‌چیز دولتی باشد، رگولاتوری معنا ندارد. رگولاتوری زمانی استارت می‌خورد که عناصر اقتصادی غیردولتی بخواهند با هم رقابت کنند. در اینجا باید سازوکاری وجود داشته باشد که این افراد بتوانند رقابت را در شرایطی مساوی شروع کنند و ایجاد شرایط مساوی وظیفه اول رگولاتوری است.»
این کارشناس حملونقل ریلی گفت: «مشکلی که اکنون وجود دارد این است که یک نهاد هم قانون‌گذار است، هم داور و هم یکی از دوستانش در مسابقه شرکت می‌کند. این نهاد، همان راه‌آهن است. راه‌آهن در کسب‌وکار ریلی فعال است و شرکت‌هایی دارد که خیلی قوی در بازار حضور دارند. از سوی دیگر، خودش داور است و اگر بین دو شرکت اختلاف شود باید به او مراجعه کنند.»
قصابیان با اشاره به اینکه با این شرایط راه‌آهن صلاحیت اینکه بتواند نقش رگولاتور را بازی کند ندارد مگر اینکه از کاسبی حملونقل ریلی خارج شود، گفت: «راه‌آهن باید تکلیف خود را مشخص کند. راه‌آهن باید نقش نرم‌افزاری داشته باشد، در این صورت می‌تواند قوانین و مقررات را تنظیم و تعرفه‌ها را مشخص کند. اما همه اینها به شرطی است که خودش در بخش حملونقل ریلی کاسب نباشد.»
قصابیان در ادامه به توضیح چالش دیگری در حوزه حملونقل ریلی کشور پرداخت و گفت: «چالش دیگر مقابل توسعه بخش خصوصی در حوزه ریلی، انحصاری است که راه‌آهن در سیر و حرکت دارد. وقتی سیر و حرکت در دست راه‌آهن است، شرکت حمل‌ونقلی تقریباً هیچ‌کاره است. به عبارت دیگر، با این شرایط کار شرکت حملونقل، صرفاً بازاریابی مسافر و بار است. این هم که نشد خصوصی‌سازی!»
این کارشناس حملونقل ریلی تاکید کرد: «خصوصی‌سازی وقتی اتفاق می‌افتد که من بتوانم قطار کامل تشکیل بدهم و لکوموتیو و واگن و تعمیرات در اختیار خودم باشد تا بتوانم جواب مشتری را بدهم، بنابراین اکنون یک پای بزرگ بخش خصوصی می‌لنگد.»
علت شکست بخش خصوصی در حوزه لکوموتیو
مجتبی لطفی، رئیس کارگروه لوکوموتیو انجمن شرکت‌های حملونقل ریلی هم مانند قصابیان معتقد بود که انحصار راه‌آهن علت شکست بخش خصوصی در حوزه لکوموتیو است. او با تاکید بر اینکه انحصار بیماری بدی است و معضلاتی به وجود می‌آورد که برخی از آنها در بدو امر و برخی در درازمدت خود را نشان می‌دهند، گفت: «بخش خصوصی از سال ۸۶ در حوزه لکوموتیو سرمایه‌گذاری کرد و طی حدود ۱۸ سال تقریباً ۱۸۰ لکوموتیو وارد ناوگان حملونقل ریلی کشور شده است. یعنی به‌صورت متوسط سالی ۱۱ الی ۱۲ لکوموتیو. از سوی دیگر، اگر این تعداد را در کنار استهلاک لکوموتیوها بگذارید، خواهید دید که در سال چیزی معادل همین تعداد لکوموتیو از رده خارج می‌شوند، بنابراین می‌بینیم که به دلیل مشکلات موجود، سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در بخش لکوموتیو موفقیت‌آمیز نبوده است.»
پورسیدآقایی: هیچ گاه نباید از دولت انتظار داشته باشیم که یک نهاد تنظیم‌گر ایجاد کند، زیرا اگر قرار باشد این اتفاق رخ دهد ابتدا باید مدیرعامل راه‌آهن ایجاد نهاد تنظیم‌گر را بپذیرد و مخالف نباشد، به این ترتیب، راه میانبر برای تشکیل نهاد تنظیم‌گر ریلی ورود انجمن شرکت‌های حملونقل ریلی و نوشتن طرح مورد نظر برای ایجاد نهاد تنظیم‌گر است
لطفی با بیان اینکه یکی از دلایل مهم این عدم موفقیت، رقابت بخش خصوصی با یک نهاد بزرگ و قدرتمند به نام راه‌آهن است، افزود: «بخش خصوصی خیلی زود به این مشکل پی برد و در سال ۹۱ به شورای رقابت مراجعه کرد و در ادامه فرمولی برای نرخ‌گذاری‌ها توسط این شورا مشخص شد و اگرچه قانونی مصوب نشد اما سال‌ها مبنای قیمت‌گذاری قرار گرفت. منتها به‌تدریج با همین مبنا با راه‌آهن دچار مشکل شدیم، بنابراین بار دیگر یعنی حدود ۳ سال پیش دوباره به شورای رقابت مراجعه کردیم و از آنان خواستیم فرمول قیمت‌گذاری‌ها قانونی و به‌شکل بخشنامه ابلاغ شود که این اتفاق افتاد، اما باز هم بنا به دلایل دیگر کار متوقف شد.»
لطفی سپس به یادآوری وظایف شورای رقابت پرداخت و گفت: «شورای رقابت نیاز ندارد کسی از او درخواست کند و سپس برای رسیدگی به موضوع دست به‌کار شود. شورای رقابت اگر انحصار ببیند وظیفه‌اش این است که ورود کند و جلوی انحصار را بگیرد. مسیری که بخش خصوصی از طریق شورای رقابت برای نرخ‌گذاری در بخش لکوموتیو رفت خیلی کمک‌کننده بود، اما به خاطر قدرت بالایی که نهاد دولتی و حاکمیتی دارد که خودش هم بازار هست، هم قانون‌گذار و هم بهره‌بردار، عملاً نتوانستیم در این حوزه موفق شویم.»
او با تاکید بر اینکه تا به این مشکل رسیدگی نشود، مشکل لکوموتیو کشور حل نمی‌شود، تاکید کرد: «اگر هم مشکل لکوموتیو حل نشود، مشکل واگن حل نمی‌شود.»
راه میانبر ایجاد نهاد تنظیم‌گر ریلی
در ادامه این نشست، دکتر پورسیدآقایی به پرسشی درباره راه میانبر برای رسیدن به نهاد تنظیم‌گر ریلی پاسخ داد. او گفت: «ابتدا باید بدانیم که هیچ‌گاه از دولت چنین انتظاری نداشته باشیم که یک نهاد تنظیم‌گر ایجاد کند، زیرا اگر قرار باشد این اتفاق رخ دهد ابتدا باید مدیرعامل راه‌آهن ایجاد نهاد تنظیم‌گر را بپذیرد و مخالف نباشد، در واقع، اوست که باید وزیر راه و شهرسازی را به ایجاد نهاد تنظیم‌گر ریلی اقناع کند، در حالی که ممکن است بدنه مدیریتی راه‌آهن معتقد باشد که خودش باید وظیفه رگولاتوری را بر عهده بگیرد.»
او خاطرنشان کرد: «به این ترتیب، راه میانبر برای تشکیل نهاد تنظیم‌گر ریلی ورود انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل ریلی و نوشتن طرح مورد نظر بخش خصوصی برای ایجاد نهاد تنظیم‌گر و ارائه آن به نمایندگان مجلس است.»
این عضو هیئت‌علمی دانشکده راه‌آهن دانشگاه علم و صنعت ایران گفت: «قانون حق دسترسی هم به همین روش به تصویب رسید. در صورتی که اگر دست دولت بود، هیچ‌وقت این اتفاق نمی‌افتاد. الان هم راه میانبر همین است که انجمن طرحش را به مجلس بدهد.»
او با اشاره به اینکه وظیفه بخش خصوصی در همه دنیا ارتباط و تماس با مراکز قانون‌گذاری است، تاکید کرد: «بنابراین وظیفه انجمن این است که یک تیم برای پیگیری این موضوع تعیین کند و پس از تعریف و تعیین، به‌عنوان طرح آن را از طریق نمایندگان مجلس پیش ببرد.»
بعد از این نشست و پیشنهاد پورسیدآقایی به انجمن صنفی برای پیگیری طرحی برای ایجاد نهاد تنظیم‌گر در حوزه ریلی از طریق نمایندگان مجلس شورای اسلامی، رئیس هیئت‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل ریلی به ترابران خبر داد که این انجمن طرحی برای تاسیس نهاد تنظیم‌گر حملونقل ریلی به بهارستان ارائه داده است.
دکتر سبحان نظری در توضیح این خبر گفت: «انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌نقل ریلی و خدمات وابسته در جریان بررسی لایحه برنامه هفتم توسعه، پیشنهادهای مختصری برای تاسیس نهاد تنظیم‌گر حملونقل ریلی به مجلس تقدیم کرده است.»
به گفته رئیس هیئت‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل ریلی، در فرصت محدود بررسی لایحه برنامه امکان مذاکره و اقناع دولت و مجلس برای پذیرش این پیشنهاد فراهم نشد، اما به‌زودی در انجمن گروهی مامور تدوین پیش‌نویس طرح ایجاد نهاد تنظیم‌گر خواهند شد تا بر اساس چندین پژوهش که از سوی محققان و موسسات مختلف کشور انجام شده و همچنین به اتکای مباحثه‌ها و تبادل‌نظر کارشناسان و متخصصین امر، گزارش نهایی به مجلس تقدیم شود.
بلاگ خبری مکران آریا دریا
