در سال 2022، راه‌آهن ژاپن با شبکه‌ای به طول 19 هزار کیلومتر و طول دوخطه و برقی به‌ترتیب 7 و 12 هزار کیلومتر و با کمتر از 200 لکوموتیو، توانسته 7017 میلیون مسافر با سیر متوسط 24 کیلومتر و سرانه 56 سفر سالانه (170 میلیارد نفرکیلومتر) و 19 میلیارد تن کیلومتر بار را جابه‌جا کند، این در حالی است که شبکه راه‌آهن ژاپن از نیمه دوم دهه 80 میلادی به‌صورت عمودی (ترکیب زیرساخت، ناوگان و بهره‌برداری) تفکیک و به 6 شرکت خصوصی مسافری و یک شرکت باری بدون شبکه با امکان استفاده از شبکه موجود واگذار شد. ریشه‌یابی و تحلیل عوامل توفیقات راه‌آهن ژاپن در کنار آسیب‌شناسی ناکامی‌های راه‌آهن می‌تواند در تدوین راهبرد موثر و برنامه‌ریزی خردمندانه برای جبران عقب ماندگی موثر باشد.
به گزارش ماهنامه ترابران، بر اساس آمارهای سال 2023 اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن، راه‌آهن ژاپن در سال 2022 با شبکه‌ای به طول 19 هزار کیلومتر و طول دوخطه و برقی به‌ترتیب 7 و 12 هزار کیلومتر و با کمتر از 200 لکوموتیو، 18 هزار واگن خودکشش و 25 هزار واگن مسافری (واگن باری نامعلوم) و 107 هزار نفر کارمند، توانسته 7017 میلیون مسافر با سیر متوسط 24 کیلومتر و سرانه 56 سفر سالانه (170 میلیارد نفرکیلومتر) و 19 میلیارد تن کیلومتر بار را جابه‌جا کند (وزن متوسط ناخالص قطارها 310 تن). مساحت ژاپن 378 هزارکیلومتر مربع و در سال 2022 ضریب گستردگی ریلی 50 متر بر کیلومترمربع و جمعیت آن 126 میلیون نفر بوده است.
این موفقیت در حالی اتفاق افتاده که در سال 2002 طول شبکه راه‌آهن ژاپن 20 هزار کیلومتر و طول دوخطه و برقی به‌ترتیب 8 و 12 هزار کیلومتر بود که با تعداد 1314 دستگاه لکوموتیو، 4878 واگن خودکشش و 25213 واگن مسافری، 9523 واگن باری و 155 هزار نفر کارمند، توانست 8634 میلیون مسافر را با سیر متوسط 28 کیلومتر و سرانه 69 سفر سالانه (241 میلیارد نفرکیلومتر) و 40 میلیون تن بار را با سیر متوسط 554 کیلومتر (22 میلیارد تن کیلومتر) را جابه‌جا کند (وزن متوسط ناخالص قطارها 292 تن).
60 سال پیش یعنی در سال 1964 رویکرد بهره‌وری ژاپن (ایده اولیه آن مربوط به سال 1930 بود) در سه محور اصلی مورد پیگیری قرار گرفت که عبارت بود از:
1- طراحی و مهندسی با رویکرد بهره‌وری،
2- بهره‌برداری با رویکرد بهره‌وری،
3- نگهداری و تعمیرات با رویکرد بهره‌وری
مورد اول با انتخاب عرض واگن 340 به‌جای 280 شروع شد که بیشتر در اروپا رایج بود و سبب 25 درصد ظرفیت صندلی بیشتر هر واگن سریع‌السیر ژاپن شد که با چینش مناسب، ظرفیت قطار 16 واگنه N700 را به 1323 (متوسط هر واگن 83 نفر) رساند و بهره‌وری واگن را افزایش و هزینه هر صندلی را کاهش داد. علاوه بر این، با انتخاب قطارهای خودکشش به جای ترکیب لکوموتیو- واگن برای افزایش شتاب و ظرفیت قطار و کاهش بارمحوری و سیستم ATC و مسیر بدون گذرگاه هم‌سطح، ایمنی قطارها افزایش یافت.
اقدام دیگر طراحی ایستگاه‌های عبوری مناسب و ایستگاه‌های مشترک سریع‌السیر و مترو، طرح اکیناکا (Ekinaka) و… بود.
خرابی قطارهای سریع‌السیر ژاپن در یک میلیون کیلومتر به‌طور متوسط درسال‌های 1987 تا 2000 کمتر از یک دهم خرابی‌ها بوده (قابلیت اعتماد بالای 99.99) و سبب آماده به کاری بالای 25 قطار از ناوگان 26 دستگاهی شد به‌گونه‌ای که 25 قطار همیشه در حال کار بود
در خصوص مورد دوم: سرعت متوسط بالا (اکنون حدود 240 کیلومتر بر ساعت) با توقف بسیار کوتاه در ایستگاه‌های مسیر و زمان توقف، نظافت، سرویس و بازگشت چند دقیقه‌ای (حتی کمتر از 10 دقیقه) در مبدأ و مقصد، تاخیر کمتر از یک دقیقه، توانست سیر روزانه را به حدود 3000 کیلومتر و سیر سالانه را به بیش از یک میلیون کیلومتر برساند. حالا این ارقام را مقایسه کنید با توقف 13 ساعته قطارهای ما در مبدأ و مقصد مسیر مشهد و سرعت متوسط کمتر از 80 و سیر سالانه حدود 250 هزار کیلومتر واگن‌ها در ایران.
لازم به توضیح است که سایت Statista آمار تاخیر متوسط قطارهای مسافری سریع‌السیر شرکت راه‌آهن مرکزی ژاپن (هوکایدو شینکانسن) را از سال 2015 تا 2022 برای متوسط 356 قطار روزانه، بین 0.2 تا 1.1 دقیقه (متوسط 8 ساله 37 ثانیه) اعلام کرده است.
درباره محور سوم هم باید خاطرنشان کرد که نمودار خرابی قطارهای سریع‌السیر ژاپن در یک میلیون کیلومتر به‌طور متوسط طی سال‌های 1987 تا 2000 کمتر از یک دهم خرابی‌ها بوده (قابلیت اعتماد بالای 99.99) و سبب آماده به کاری بالای 25 قطار از ناوگان 26 دستگاهی شد به‌گونه‌ای که 25 قطار همیشه در حال کار بود (مقایسه با 20 قطار خودکشش زیمنس ما با آماده به کاری کمتر از 30 درصد).
در پایان، به‌عنوان زبان مشترک جهانی، می‌توان به شاخص‌های اندازه‌گیری بهره‌وری ناوگان راه‌آهن‌ها اشاره کرد که پس از شاخص بسیار بزرگ هند (223)، راه‌آهن‌های چین، سوئیس و ژاپن با شاخص‌های 60، 47 و 45 قرار دارند، در حالی که شاخص مربوطه در ایران کمتر از 5 است یعنی یک‌نهم ژاپن. به عبارت بهتر، برای جابه‌جایی یک میلیارد نفرکیلومتر باید 10 برابر واگن بخریم و با احتساب قیمت واگن سریع باید بیش از سه برابر ژاپن پول پرداخت کنیم.
با این رویکرد، نه‌تنها بهره‌وری ناوگان، شبکه و نیروی انسانی موجود به‌شدت افزایش می‌یابد، بلکه این امر مقدمه تصمیمات و انتخاب‌های بهتر مشخصات راه‌آهن برقی و ناوگان راه‌آهن تهران مشهد، راه‌آهن سریع‌السیر اصفهان و… خواهد گردید (خدمات بالغ و کامل).
ریشه‌یابی و تحلیل عوامل توفیقات راه‌آهن ژاپن در کنار آسیب‌شناسی ناکامی‌های راه‌آهن می‌تواند در تدوین راهبرد موثر و برنامه‌ریزی خردمندانه برای جبران عقب‌ماندگی موثر باشد.
بلاگ خبری مکران آریا دریا
