هرچند حدود یک دهه است که شرکت های نمایندگی کشتیرانی و کانتینری بارها از شرایط ناگوار مالیاتی گلایه کرده اند و از قرارگیری در میانه اختلاف دو نهاد حاکمیتی یعنی سازمان بنادر و دریانوردی و سازمان تامین اجتماعی به ستوه آمده اند و می گویند در ماجرای اره دادن و تیشه گرفتن این دو نهاد بر سر اجرای ماده 38 و 47 قانون تامین اجتماعی، این شرکت های نمایندگی کشتیرانی و کانتینری هستند که به گرداب حسابرسی دچار شده اند، اما همچنان در این دو نهاد حاکمیتی در روی همان پاشنه می چرخد و هیچ کدام راضی نشده اند که اندکی پا پس کشند. افزون بر آن، موسسه حسابرسی سازمان تامین اجتماعی با ورود به دفاتر شرکت های بارفرابری یا همان فورواردری به غیر از آنکه پیش از این صورتحساب های تخلیه و بارگیری را مشمول می دانستند، حالا به سراغ صورتحساب های کرایه حمل دریایی رفته و آنها را هم مشمول می کنند و معضلی جدید برای این شرکت ها رقم زده اند.
به گزارش تین نیوز به نقل از ترابران، در همین زمینه، مهرداد اسماعیلی، عضو انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران تنها راه برون رفت از این مشکل را همکاری دوجانبه و تغییرات بنیادی در قوانین و مقررات جاری می داند و می گوید که ادامه این روند حاصلی جز تحمیل هزینه گزاف به بخش خصوصی و شاید تعطیلی برخی از شرکت های این حوزه ندارد، ضمن آنکه با توجه به تحریم های ناعادلانه و حجم حدود 90 درصدی مراودات بازرگانی از طریق دریا فشار زیادی به اقتصاد کشور وارد می شود.
اسماعیلی که از اعضای انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران است، درخصوص مشکلات ماده 47 قانون تامین اجتماعی درباره بازرسی از دفاتر شرکت های کشتیرانی و اپراتورهای بندری و دریایی، می گوید: «براساس تفاسیر حسابرسان سازمان تامین اجتماعی دریافت هرگونه خدمات در حوزه دریایی و بندری مشمول کسر 5 درصد می شود، اما با توجه به اینکه در این زمینه وفق مفاد موضوع ماده 38 قانون تامین اجتماعی مفاصاحسابی از سوی اپراتورها اخذ و ارائه نمی شود و اگر مفاصاحسابی هم اخذ شود، به دلیل نبود رابطه قراردادی، قابلیت استفاده برای شرکت های نمایندگی کشتیرانی ندارد؛ شرط اخذ مفاصاحساب مقاطعه کار بودن ارائه دهنده صورتحساب است و برای این امر باید دو اصل به منظور مقاطعه کار بودن رعایت شود.»
او درباره این دو اصل می افزاید: «اصل اول، قرارداد فی مابین اپراتورهای بندری و دریایی و شرکت های نمایندگی کشتیرانی و کانتینری و اصل دوم مدت شروع و خاتمه قرارداد است که این موضوع به طور کلی درباره صورتحساب های صادره از سازمان بنادر و دریانوردی و اپراتورهای بندری و دریایی به دلیل نوع کار در حال وقوع صدق نمی کند؛ بنابراین اگر اپراتوری هم با مشکلات فراوان موفق به اخذ مفاصاحساب شود، چون در گواهی صادره به شماره های صورتحساب صادره اشاره نشده، مورد تایید شعبه و هیئت های تامین اجتماعی شرکت های نمایندگی کشتیرانی و کانتینری نمی شود.»
اسماعیلی این گونه توضیح می دهد که به طور کلی صورتحساب های صادره از سازمان بنادر و دریانوردی و اپراتورهای مستقر برای ورود و خروج کانتینر و کشتی از جنس خدمات است، یعنی از نظر سازمان تامین اجتماعی همه این صورتحساب ها مشمول ماده 38 تامین اجتماعی است و باید وفق مقررات، پس از کسر 5 درصد از هر صورتحساب و در پایان قرارداد آخرین صورتحساب را به منظور اخذ مفاصاحساب از صادرکننده نگه دارد تا شرکت صادرکننده صورتحساب مفاصاحساب خود را پس از اخذ از سازمان تامین اجتماعی به منظور آزادسازی وجوه به شرکت های کسرکننده ارائه و در نهایت 5 درصد مبالغ مکسوره به همراه صورتحساب آخر را تسویه کند.»
عضو انجمن کشتیرانی با بیان اینکه بر اساس مفروضات مطرح شده در میان حسابرسان سازمان تامین اجتماعی شرکت های کشتیرانی به عنوان مقاطعه کار محسوب می شوند، ادامه می دهد: «حال آنکه طریق ماده مذکور، فعالیت اپراتورهای بندری و دریایی با توجه به نوع قرارداد و خدمت ارائه شده با طرفیت شرکت های کشتیرانی و کانتینری از حالت مقاطعه کار خارج بوده و مشمول این موضوع نمی شود. همچنین این موضوع مورد تایید سازمان بنادر هم نیست، زیرا ارتباط بین شرکت های کشتیرانی و کانتینری با اپراتورها حکم کارگزار سازمان بنادر و دریانوردی را داشته و هیچ یک از شروط مقاطعه کاری را شامل نمی شود.»
بر اساس مفروضات مطرح شده در میان حسابرسان سازمان تامین اجتماعی شرکت های کشتیرانی به عنوان مقاطعه کار محسوب می شوند، حال آنکه فعالیت اپراتورهای بندری و دریایی با توجه به نوع قرارداد و خدمت ارائه شده با طرفیت شرکت های کشتیرانی و کانتینری مشمول حالت مقاطعه کاری نمی شود. این موضوع مورد تایید سازمان بنادر هم نیست
اسماعیلی می گوید: «از سوی دیگر، براساس آخرین دستورالعمل تلخیص و تنقیح موضوع ماده 47 تامین اجتماعی، در صورت پرداخت هزینه تخلیه و بارگیری توسط صاحب یا صاحبان کالا در وجه شرکت های تخلیه و بارگیری در بنادر با ارائه اسناد و مدارک مثبته از جمله صورتحساب خدمات و قبوض پرداختی، چنین هزینه هایی در فرآیند حسابرسی غیرمشمول شناخته می شود، حال آنکه وفق مقررات مندرج تبصره ماده 14 آیین نامه اجرایی قانون تشکیل و اداره مناطق ویژه اقتصادی صاحب کالا یا متصدی حمل است که مانیفست کالا یا قبض انبار تفکیکی و یا ظهرنویس شده به نام او صادر شده است. با این حال، این موضوع با توجه به آنکه تماماً در مناطق ویژه اقتصادی انجام می شود به هیچ وجه مورد پذیرش حسابرسان سازمان تامین اجتماعی قرار نگرفته حال آنکه اجرای آیین نامه های مصوب، لازم الاجرا برای همه سازمان ها و ارگان دولتی و بخش خصوصی است.»
او می افزاید: «حتی اگر بر فرض، سازمان تامین اجتماعی شرکت کشتیرانی و کانتینری را از کسر 5 درصد صورتحساب های ارائه دهنده خدمت اصلی معاف کند، شرکت گیرنده خدمت از شرکت های کشتیرانی و کانتینری که به عنوان واسطه یا صاحب کالای اصلی طرف این شرکت ها بوده اند، ملزم به اجرای مقررات موضوع ماده 38 و 47 تامین اجتماعی هستند، اما چون این خدمت قبلاً معاف شده، شرکت های کشتیرانی و کانتینری را از بابت ارائه مفاصاحساب با مشکل مواجه می کند.
او با گلایه از وضع موجود، این مشکلات را حاصل ناهماهنگی بین سازمان بنادر و دریانوردی و سازمان تامین اجتماعی می داند و تنها راه برون رفت از این مشکل را همکاری دوجانبه و تغییرات بنیادی در قوانین و مقررات جاری عنوان و خاطرنشان می کند: «با ادامه این روند شاهد تحمیل هزینه گزاف به بخش خصوصی خواهیم بود و با توجه به تحریم های ناعادلانه و حجم حدود 90 درصدی مراودات بازرگانی از طریق دریا فشار زیادی به اقتصاد کشور وارد می شود.»
تامین اجتماعی پاسخگو نیست
اسماعیلی می گوید: «از چندین سال گذشته تاکنون سازمان تامین اجتماعی نتوانسته پاسخ قاطعی درباره مشمول و یا غیرمشمول بودن صورتحساب های صادره اعلام کند و دلیل این امر را عدم ارائه اسناد و مدارک از سوی همه طرف های درگیر اعلام کرده است؛ از طرفی سازمان بنادر و دریانوردی اعلام کرده که با تداوم کسر 5 درصد از صورتحساب های شرکت های اپراتور توسط شرکت های کشتیرانی این عمل دخل و تصرف در حقوق دولتی است و در نهایت این ناهماهنگی باعث شده بسیاری از شرکت ها از انجام این کار شانه خالی کرده و در بسیاری موارد با مطالبه سنگین بدهی از سوی سازمان تامین اجتماعی مواجه شده اند.»
او با اشاره به مکاتبات فراوان انجمن با سازمان های بنادر و تامین اجتماعی برای حل این معضل، اذعان کرد: «متاسفانه تاکنون هیچ پاسخ صریحی در این زمینه ارائه نشده و همه تلاش ها بی نتیجه بوده است.»
مشکلات موجود حاصل ناهماهنگی بین دو سازمان بنادر و تامین اجتماعی و نیز نبود شناخت صحیح تامین اجتماعی از حوزه خدمات بندری و دریایی است و تنها راه برون رفت از این مشکل همکاری دو جانبه و تغییرات بنیادی در قوانین و مقررات جاری است، چون ادامه این روند حاصلی جز تحمیل هزینه گزاف به بخش خصوصی و شاید تعطیلی برخی شرکت های این حوزه ندارد
اسماعیلی در پاسخ به پرسشی مبنی بر اینکه چرا تاکنون پاسخ صریحی از سوی سازمان تامین اجتماعی داده نشده، توضیح داد: «سازمان تامین اجتماعی چند بار درخواست بازرسی از دفاتر مالی سازمان بنادر و دریانوردی را برای موضوعیت ماده 47 قانون تامین اجتماعی داشته، اما تاکنون سازمان بنادر از ارائه اسناد و مدارک به موسسه حسابرسی سازمان تامین اجتماعی خودداری کرده و باعث شده که تامین اجتماعی هم پاسخ استعلامات را ندهد و بگوید که قسمتی از این زنجیره ناقص است؛ در حالی که از نظر بنده با توجه به حسابرسی شرکت های اپراتوری و همچنین شرکت های کشتیرانی و نمایندگی کانتینری توسط موسسه حسابرسی سازمان تامین اجتماعی، دیگر نیازی به این مسئله نبوده و سازمان تامین اجتماعی می تواند پاسخ این ابهام را بدهد.»
او تصریح کرد: «شرکت های کشتیرانی و نمایندگی های کانتینری از زمان بروز این مشکل، از هر صورتحساب 5 درصد کسر کرده و از پرداخت کامل صورتحساب به شرکت های اپراتور بندری و دریایی خودداری کرده اند، اما مبلغی از این بابت نزد شرکت ها مانده که گاهی حتی تا چند میلیارد تومان هم رسیده و منجر به بروز منازعات اداری و مالی شده است. از سوی دیگر سازمان بنادر کسر 5 درصد را تصرف حقوق های دولتی تلقی کرده است.»
رونمایی از مشکلی تازه
اسماعیلی با اشاره به چالش جدیدی که اخیراً از سوی موسسه حسابرسی تامین اجتماعی در حوزه دریایی ایجاد شده، اظهار می کند: «موسسه حسابرسی سازمان تامین اجتماعی با ورود به دفاتر شرکت های بارفرابری یا همان فورواردری به غیر از آنکه قبلاً صورتحساب های تخلیه و بارگیری را مشمول می دانستند، حالا به سراغ صورتحساب های کرایه حمل دریایی رفته و آنها را هم مشمول می کنند، اما این موضوع به دلایلی موثر نبوده و مشکلات زیادی را ایجاد کرده است.»
او می گوید: «مهم این است که شرکت های نمایندگی کشتیرانی به عنوان ایجنت شناورها در بنادر فعالیت می کنند و هیچ دخالتی در پرداخت حق بیمه ملوان ها ندارند، زیرا ملوان ها در اختیار مالک شناور و یا چارترکننده هستند؛ ضمن آنکه اکثریت مطلق شناورها با پرچم خارجی در آب های ایران تردد کرده و غیرایرانی محسوب می شوند، پس هیچ ارتباط بیمه ای با ایران ندارند و سازمان تامین اجتماعی باید پاسخگوی بیمه اشخاص ایرانی و یا شاغل در ایران باشد؛ باتوجه به این شرایط از کل مبلغ کرایه حمل دریافتی از صاحب کالا درصد خیلی کمی مربوط به شرکت بارفرابر شده و عدد محاسبه شده در حسابرسی معادل 8/7 درصد است.»
شرکت های کشتیرانی قربانی اختلاف بالادستی سازمان ها
این عضو انجمن کشتیرانی، مشکلات موجود را حاصل ناهماهنگی بین سازمان بنادر و دریانوردی و سازمان تامین اجتماعی و همچنین نبود شناخت صحیح تامین اجتماعی از حوزه خدمات بندری و دریایی می داند و تصریح می کند: «تنها راه برون رفت از این مشکل همکاری دوجانبه و تغییرات بنیادی در قوانین و مقررات جاری است و ادامه این روند حاصلی جز تحمیل هزینه گزاف به بخش خصوصی و شاید تعطیلی برخی از شرکت های این حوزه ندارد، ضمن آنکه با توجه به تحریم های ناعادلانه و حجم حدود 90 درصدی مراودات بازرگانی از طریق دریا فشار زیادی به اقتصاد کشور وارد می شود.»
او می افزاید: «بهتر است کارشناسان تامین اجتماعی با قرار دادن یک بندر به عنوان بندر پایه، فعالیت در حوزه بندر و دریا را شناسایی کنند، باتوجه به اینکه بخشی از فعالیت ها به صورت انسانی در بنادر انجام شده و همچنین محل فعالیت شرکت های اپراتوری به عنوان کارگاه ثابت بوده و از شرکت های اپراتوری به بعد فقط به صورت انتقال مسئولیت از شخصی به شخص دیگر بوده و در این فرآیندها انتقال به صورت اسنادی بوده و هیچ کار و خدمتی انسانی وفق مقررات موضوع ماده 38 قانون تامین اجتماعی انجام نمی شود؛ لذا بهتر است سازمان تامین اجتماعی این خدمات را به دلیل حسابرسی شرکت های اپراتوری وفق موضوع ماده 47 قانون تامین اجتماعی، تا پایان فرآیند حمل و انتقال اسناد در دفاتر صاحبان کالا ثبت در حسابرسی های تامین اجتماعی به عنوان خدمت معاف در نظر بگیرد»
صدای زنگ خطر بیکاری بلندتر شد
اسماعیلی با اشاره به مشکلات اقتصادی کشور و معضل بیکاری می گوید: «تاکنون متضرر اصلی این ناکارآمدی دو سازمان حاکمیتی، بخش خصوصی به ویژه شرکت های کشتیرانی و نمایندگی کشتیرانی بوده اند و اکنون امکان تاب آوری به حداقل ممکن رسیده است.»
او با بیان اینکه بسیاری از شرکت ها درصدد اخذ این مبالغ از مشتریان برآمده اند، خاطرنشان می کند: «انتظار می رود حقوق ذی نفعان مورد توجه واقع شود و با تمهیدات لازم از توسعه دامنه خسارات جلوگیری شود. انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران به عنوان تشکل ملی در حوزه حمل دریایی و بندری این حق را بر خود دانسته تا حل کامل این مشکلات از همه ظرفیت های قانونی به منظور حمایت از حقوق اعضای خود استفاده کرده و تا حدی از چالش های ایجاد شده برای شرکت های کشتیرانی و کانتینری بکاهد.»
بلاگ خبری مکران آریا دریا
