سعید رسولی که اخیراً از سوی وزیر راه و شهرسازی به عنوان سرپرست سازمان بنادر و دریانوردی نیز منصوب شده، از تدوین سناریوهای مختلف برای رشد اقتصاد دریامحور در صورت ادامه تحریم ها خبر داد.
مشروح گفتگو سعید رسولی معاون وزیر راه و شهرسازی و سرپرست سازمان بنادر و دریانوردی بدین شرح است:
برای افزایش ترانزیت و استفاده از حداکثر ظرفیت بنادر چه راهبردی مد نظر است؟
باید در وضع موجود ترانزیت تغییراتی ایجاد کنیم تا از میزان باری که در منطقه جابه جا می شود حداکثر جذب بار را داشته باشیم. با اتخاذ تدابیری که مهم ترین آن حمایت از بخش خصوصی، تسهیل فرآیندها و منطقی کردن نرخ است، این برنامه را به پیش می بریم.
در جابه جایی بار، نسبت به کریدورهای منطقه ما از نظر کاهش زمان حمل مزیت داریم، اگر در کاهش نرخ هم مزیت پیدا کنیم، می توانیم از موقعیت سرزمینی برای افزایش ترانزیت استفاده حداکثری کنیم. در ارتباط با این مسأله با روسیه نقشه راهی تا سال 2025 تفاهم کرده ایم که در این نقشه حداکثر استفاده از ظرفیت های موجود برای جابه جایی بار را خواهیم داشت.
برنامه دیگر حمایت از بخش غیر دولتی و حداکثر مشارکت این بخش است. تسهیل گری، حمایت و پشتیبانی از بخش خصوصی محور برنامه وزارت راه و شهرسازی در توسعه حمل و نقل است. معتقدیم برای رشد توسعه حمل و نقل نباید صرفاً به تصویب قانون بسنده کنیم و قانون باید اجرایی شود. اجرایی شدن قانون مستلزم این است که فرآیندها را متناسب با سیاست ها و قوانین بالادستی برای بخش خصوصی هموار کنیم.
در نظر داریم فرآیند هر کدام از بخش های حوزه حمل و نقل را با رویکرد حضور حداکثری بخش غیر دولتی بازنگری کنیم. موضوع مهم دیگر کاهش تلفات جاده ای است. 20 هزار تلفات جاده ای در سال عدد بزرگی است و دور باطل به گردن هم انداختن آن مشکل را باید کنار بگذاریم. برنامه هایی را در نظر داریم که با کمک مردم، بخش خصوصی، استفاده حداکثری از ظرفیت قانون و عمل به مصوبات گذشته، تلفات جاده ای را کنترل کنیم.
رشد اقتصاد دریا محور بر اساس سیاست های ابلاغی، چگونه به پیش می رود؟ سؤال مشخص این است که با ادامه تحریم، اهداف این سیاست ها چگونه قرار است محقق شود؟
دولت به اجرای برنامه های اقتصاد دریامحور اهتمام دارد و رئیس جمهوری نماینده ویژه برای اجرای سیاست های توسعه اقتصاد دریامحور منصوب کرده است. موضوع تحریم ها جدید نیست و مسأله ای مزمن است. ما آمادگی داریم با وجود تحریم، برنامه ها را به پیش ببریم. حجم معاملات در حوزه دریایی نشان می دهد با وجود تحریم، تجارت دریایی انجام می گیرد. البته تمهیدات و سناریوهایی برای کاهش اثر تحریم بر تجارت دریایی داریم.
فرسودگی ناوگان و ناترازی در عرضه و تقاضا بخصوص در بخش مسافری در حوزه های هوایی، جاده ای و ریلی معضلی است که بخصوص در روزهای پرتقاضا برای سفر و با نزیک شدن به تعطیلات نوروزی بیشتر بروز می کند. تمهیداتی برای حل این معضل در نظر دارید؟
ناترازی در بخش حمل و نقل و فرسودگی ناوگان وقتی پیش می آید که اتفاقات در چرخه منفی تکرار می شود. برای حل مشکل فرسودگی ناوگان دو مسأله مهم را باید حل کنیم که اول اقتصاد آن حوزه است. زمانی که قیمت اتوبوس حدود 5 میلیارد تومان بود، نرخ بلیت اتوبوس نیز به طور متوسط 300 هزار تومان بود؛ الان قیمت اتوبوس 25 میلیارد و متوسط قیمت بلیت 400 هزار تومان است. این موضوع هیچ تناسبی با سرمایه گذاری و بازگشت سرمایه ندارد. در بخش ریلی مشکل جدی تر است و نرخ بلیت قطار با قیمت تمام شده حمل اصلاً همخوانی ندارد.
مشکل فقط در بخش حمل مسافری نیست. در آزادراه ها و بزرگراه ها هم همین مسأله را داریم. سرمایه گذار در ساخت آزادراه ها و بزرگراه ها بخش خصوصی است و بازگشت سرمایه در بهره برداری از آن اهمیت دارد اما عوارض آزادراه با دخالت دولت با نرخ های کمی اخذ می شود که بازگشت سرمایه را به مخاطره می اندازد.
حتی آزادراه ها و بزرگراه هایی که در گذشته احداث شده اند چون درآمدها تکاپوی هزینه را نمی کند، نگه داری این راه ها نیز رها می شود. بنابراین در ناوگان و زیرساخت وقتی بخش خصوصی را برای سرمایه گذاری دعوت می کنیم باید الگوهای اقتصادی سرمایه گذاری رعایت شود.
تأمین ناوگان عمومی مانند اتوبوس از تولید داخل کفاف تقاضا را می دهد یا کمبود باید با واردات جبران شود؟
مسأله بعدی ما در ناترازی حوزه حمل و نقل، فرآیندهای قانونی برای مجوز واردات یا تأمین ناوگان است. در قوانین به استفاده حداکثر از توان تولید داخل تأکید شده است اما در مواقعی، نیاز فوری و مهمی مانند کمبود لوکوموتیو یا اتوبوس پیش می آید که میزان تولید داخل جوابگوی این حجم از نیاز امروز نیست. اینجا باید شرایط واردات فراهم شود. عدم اجرای مقررات و قوانین اقتصاد سرمایه گذاری از عوامل مهم ناترازی در بخش حمل و نقل و فرسودگی ناوگان است.
نرخ سوخت، یارانه ای است و این انتظار وجود دارد که چون نرخ سوخت کم است قیمت بلیت افزایشی نباشد. از طرف دیگر، نرخ کم سوخت و نرخ پایین بلیت باعث می شود سرمایه گذار برای نوسازی ناوگان ترغیب نشود. با ناوگان کهنه مصرف سوخت بالا می رود اما چون قیمت سوخت پایین است با همان ناوگان کهنه فعایت می کند. اگر نرخ سوخت واقعی بود سرمایه گذاری برای نوسازی ناوگان جهت کاهش هزینه دائم و مستمر ناوگان فرسوده، به صرفه می شد. بین ریل و جاده، حمل ریلی برای بارهای حجیم و مسیر طولانی بهترین گزینه است اما بیش از 90 درصد حمل جاده ای داریم چون با تخصیص یارانه سوخت، ارزش واقعی حمل و نقل ریلی خود را نشان نمی دهد و رقابتی به وجود نمی آید.
ناترازی در مصرف سوخت ناوگان نیز تحت تأثیر فرسودگی است یا موضوع قاچاق سوخت بر این ناترازی بیشتر اثرگذار است؟
اعداد و ارقامی که در مورد قاچاق اعلام می شود با میزان مصرف در بخش حمل و نقل اصلاً سنخیت ندارد؛ بنابراین نمی توانیم بخش قابل توجهی از قاچاق را به حمل و نقل نسبت بدهیم. البته تدابیر ستاد مبازه با قاچاق کالا و ارز در مرزها اعمال می شود و بعید می دانم این حجم از قاچاق و ناترازی سوخت به حمل و نقل ارتباطی داشته باشد.
در حوزه زیرساخت چند پروژه مهم مانند ریل رشت-آستارا سال هاست که تکمیل نشده و کریدور ریلی شمال-جنوب معطل این خط مانده است. برنامه زمانبندی برای ساخت این خط آهن ترسیم شده است؟
موضوع خط آهن رشت- آستارا اساساً بحث اتصال شبکه ریلی ما به کریدورهای بین المللی است. فقط هم این خط نیست؛ در کرمانشاه، شلمچه و چابهار هم ریل باید به شبکه کشورهای همسایه متصل شود. شبکه های ریلی را باید به شبکه کشورهای همسایه متصل کنیم. یک مسیر هم رشت به آستارا است. الان از آستارا به خط ریلی کشور همسایه (آذربایجان) متصل هستیم اما مسیر کوتاهی تا اتصال به پایانه ریلی آستارا باقی مانده است و از آنجا 162 کیلومتر باید ساخته شود تا ریل به راه آهن رشت متصل شود.
با استفاده از وام صادراتی روسیه قرار است پروژه اجرا شود. قبلاً توافقنامه بین ایران و روسیه برای تخصیص وام امضا شده است. مطابق آن برای اجرای مسیر باید بین شرکت مجری ما و شرکت مجری روسیه قرارداد اجرایی امضا شود. بیش از 90 درصد توافقات قرارداد اجرایی صورت گرفته و بخش پایانی در حال شکل گیری است که با تکمیل آن، ساخت شروع می شود. 1.6 میلیارد یورو وام صادراتی روسیه برای زیرسازی، روسازی، خرید ناوگان و قطعات یدکی که بعداً نیاز پروژه است، هزینه می شود. تملک اراضی را ما باید با هزینه خودمان انجام دهیم. در حال حاضر37 کیلومتر از خط تملک اراضی شده است.
در عین حال که به ساخت پروژه های توسعه ای باید اقدام کنیم و شبکه های بین المللی را راه اندازی کنیم؛ اما از ظرفیت های موجود نباید غافل شویم. اوایل سال 1400 شاهد عبور یک قطار باری از فنلاند به هند از همین مسیر رشت- آستارا بودیم و بار در این قطعه مفقوده با تراک حمل شد و به بندرعباس منتقل شد. از سرخس، امیرآباد، کاسپین و اینچه برون به شبکه کریدوری کشورهای همسایه متصل هستیم و می توانیم حمل ترکیبی یا تمام ریلی در کریدورهای شمال-جنوب و شرق-غرب انجام دهیم. ظرفیت بنادر ما 300 میلیون تن است که کمتر از 50 درصد مورد استفاده قرار می گیرد.
بلاگ خبری مکران آریا دریا
