در شرایطی که بیش از ۹۰ درصد از شریان مبادلات بازرگانی ایران از مسیر دریا عبور می‌کند، مواجهه با محدودیت‌های ناشی از فشار خارجی و به تعبیر کارشناسان «محاصره دریایی»، ساختار لجستیکی کشور را با چالشی بنیادین روبرو کرده است.
تین نیوز |
واکاوی دیدگاه های صاحب نظران در میزگرد تخصصی بررسی «اقتصاد دریا، پیشران توسعه ملی و منطقه ای» نشان می دهد که مانع اصلی جهش اقتصاد دریامحور، بیش از آنکه فشارهای بیرونی باشد، عدم تطابق سازوکارهای اجرایی، تشتت در کانون های تصمیم گیری و اداره زنجیره تأمین بحران با قوانین «زمان صلح» است.
به گزارش سرویس دریایی تین نیوز، محور مشترک نقدهای مطرح شده، ناهماهنگی عمیق میان الزامات خط مقدم تجارت دریایی و مقررات پشت جبهه اجرایی است. مسعود پل مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران، با تشریح وضعیت غیرعادی تجارت دریایی تأکید می کند: «متأسفانه در شرایطی که مأموریت اصلی ما حفظ استمرار انتقال کالا به کشور است، با سیاست هایی در حوزه های مالیاتی، تأمین اجتماعی و کار مواجه هستیم که مربوط به دوران عادی است. دولت باید با آرایش جنگی از اقتصاد پشتیبانی کند و اولویت بندی کالاها (مانند ممنوعیت واردات کالاهای لوکس برای باز شدن فضا برای کالاهای اساسی و دارو) باید با جدیت بیشتری دنبال شود.»
پل مه همچنین بر خلأ کلیدی حاکمیتی دست می گذارد: «ما هنوز تکلیف متولی اصلی حاکمیتی در اقتصاد دریا را روشن نکرده ایم و تداخل مأموریت های سازمان های مختلف، مانع از چابکی لازم شده است. بسته های اجرایی فعلی قابلیت عملیاتی در شرایط بحرانی را ندارند و باید بر اساس تجربیات اخیر بازنگری شوند.»
این ناهماهنگی فرابخشی نشان می دهد که حتی اقدامات مثبتی چون ۲۴ ساعته شدن عملیات بندری، به دلیل کندی در فرآیندهای ترخیص، ثبت سفارش و تخصیص ارز به حداکثر بازدهی نرسیده و معضل «رسوب کالا» در پس کرانه ها همچنان پابرجاست.
پایداری جریان کالا و چالش هم پیوندی مد های حمل ونقل
با وجود فشارهای بین المللی، جامعه دریایی کشور نقش تعیین کننده ای در تأمین نیازهای پایه ایفا کرده است.
الله مراد عفیفی پور، معاون امور دریایی سازمان بنادر و دریانوردی، با استناد به سهم ۹۰ درصدی دریا در بازرگانی کشور اظهار داشت: «با وجود محاصره دریایی، بیش از ۱۲۲ هزار دریانورد فعال با جانفشانی توانستند شریان های اقتصادی را حفظ کنند. تفاهم نامه اخیر سازمان بنادر با گمرک برای شبانه روزی کردن خدمات در بنادر، موجب افزایش سرعت ورود کالا و کاهش هزینه ها شده است؛ هرچند همچنان نیازمند توسعه زیرساخت ها و هماهنگی های فرابخشی برای کاهش کامل رسوب کالا هستیم.»
عفیفی پور در خصوص گلوگاه های فعال سازی کریدور شمال–جنوب و اتصال دریا به ریل و جاده افزود: «اتصال مدهای مختلف حمل ونقل (جاده، ریل و دریا) زمانی عملیاتی می شود که سازماندهی همه ارگان های دخیل از ساختار زمان صلح به ساختار متناسب با شرایط جاری تغییر یابد. علاوه بر اصلاحات داخلی، دیپلماسی اقتصادی و بین المللی نیز باید برای هم افزایی با کشورهای همسایه و مسیرهای عبوری به میدان بیاید.»
این نکته به وضوح تبیین می کند که حل مسئله ترانزیت، نه صرفاً یک پروژه عمرانی، بلکه نیازمند «یکپارچه سازی فرآیندی» میان بنادر، راه آهن و ناوگان جاده ای است.
تغییر جغرافیای لجستیک و راهکارهای نوین تأمین مالی
تمرکز نامتقارن بار در بنادر جنوب، آسیب پذیری زنجیره تأمین را در مواجهه با تکانه های ژئوپلیتیک افزایش داده است.
حسن بیک محمدلو، کارشناس اقتصاد دریا، با اشاره به ضرورت بازآرایی شبکه ترانزیتی کشور گفت: «با توجه به فشارها در بنادر جنوبی، باید با اقدامی جهادی، ظرفیت های بلااستفاده بنادر شمالی در دریای خزر را به عنوان یک شبکه ترکیبی با مرزهای زمینی فعال کرد.»
وی درباره خروج از بن بست تأمین مالی پروژه ها و نوسازی ناوگان فرسوده دریایی خاطرنشان کرد: «در شرایط کنونی باید تمرکز اصلی بر مردمی سازی اقتصاد و جذب نقدینگی های سرگردان باشد. در گام نخست، حوزه هایی چون شیلات، آبزی پروری و گردشگری دریایی ظرفیت بالایی برای جذب سرمایه های خرد مردمی دارند و نیازی به وام ها یا سرمایه گذاری های مستقیم خارجی ندارند. برای کلان پروژه ها نظیر خرید و ساخت کشتی نیز می توان از ظرفیت های بازار سرمایه، مدل های مشارکت عمومی-خصوصی (PPP) و تجارب موفق بخش هوایی بهره برد؛ چراکه پروژه های دریامحور دوره بازگشت سرمایه کوتاه و حاشیه سود مطلوبی دارند.»
پیگیری حقوقی در مجامع بین المللی؛ پیوند حقوق و دیپلماسی دریا
یکی از ابعاد مغفول مانده در مواجهه با تحدید خطوط کشتیرانی، استفاده از ابزارهای حقوق بین الملل است. بیک محمدلو در این زمینه تصریح کرد:
«ما باید از مسیر شکایت در مجامع بین المللی از جمله سازمان بین المللی دریانوردی (IMO) برای استیفای خسارات و عدم النفع های ناشی از محاصره دریایی اقدام کنیم؛ موضوعی که نیازمند هماهنگی دقیق تر بین سازمان بنادر و وزارت امور خارجه است.»
نقشه راه گذار به تاب آوری پایدار
الزامات سه گانه گذار از بحران؛ نسخه مشترک بخش خصوصی و حاکمیت برای تاب آوری زنجیره تأمین
واکاوی هم گرای دیدگاه های بدنه اجرایی و نمایندگان بخش خصوصی در این نشست، گویای آن است که استمرار جریان تجارت دریایی و خنثی سازی تکانه های ناشی از محدودیت های ژئوپلیتیک، نیازمند تصمیم گیری های شجاعانه و بازطراحی فوری در معماری حکمرانی اقتصادی کشور است. بر این اساس، سه محور راهبردی و غیرقابل اغماض پیش روی سیاست گذار کلان قرار دارد:
۱. ایجاد قرارگاه فرماندهی واحد لجستیک؛ عبور از جزیره گرایی سازمانی
اصلی ترین پاشنه آشیل کنونی بنادر کشور، نه کمبود اسکله یا تجهیزات تخلیه و بارگیری، بلکه «تشتت در تصمیم گیری» و حاکمیت نگاه های بخشی است. در حالی که سازمان بنادر و گمرک با اجرای طرح های شبانه روزی ظرفیت تخلیه را افزایش داده اند، کالاها به دلیل موانع بوروکراتیک در مرحله تخصیص ارز (بانک مرکزی)، تأییدیه های استاندارد و قرنطینه (وزارت جهاد کشاورزی و بهداشت) و صدور مجوزهای ثبت سفارش (وزارت صمت) هفته ها در انبارهای پس کرانه رسوب می کنند.
تشکیل یک «قرارگاه فرماندهی واحد لجستیک» با اختیارات ویژه، این امکان را فراهم می سازد که فرآیند تصمیم گیری از حالت ترتیبی و فرسایشی به الگوی هم زمان و اقتضایی تبدیل شود. این نهاد فراوزارتخانه ای قادر خواهد بود زنجیره تأمین کالاهای اساسی و دارو را از مبدأ بارگیری در خارج تا رسیدن به شبکه توزیع داخلی رصد کرده و بدون معطلی در پیچ وخم های اداری، خطوط اعتباری و مجوزهای ترخیص را به صورت برخط و آنی هدایت کند.
۲. تعلیق یا اصلاح مقررات دست وپاگیر دوران صلح؛ تنفس به بخش خصوصی در خط مقدم
بخش خصوصی و شرکت های کشتیرانی در شرایطی جور تداوم تجارت خارجی را به دوش می کشند که هزینه های سربار، ریسک های بیمه ای و نرخ بیمه جنگی به شدت افزایش یافته است. با این حال، دستگاه های مالیاتی، شعب سازمان تأمین اجتماعی و شبکه بانکی، همچنان با بخش نامه ها و سخت گیری های مختص دوران رونق و ثبات با این فعالان برخورد می کنند. اعمال جریمه های تأخیر، انسداد حساب ها و بروکراسی های سنگین بیمه ای، توان نقدینگی و تاب آوری اپراتورهای دریایی را به مرز فرسایش کشانده است.
سیاست گذار اقتصادی باید بپذیرد که لجستیک دریایی نیازمند «بسته تنفس اضطراری» است. تعلیق موقت برخی تعهدات مالیاتی غیرضروری، بازنگری در سهم بیمه دریانوردان، ارائه مشوق های ارزی به مالکان ناوگان و کاهش مداخلات سازمان حمایت و دستگاه های نظارتی در قیمت گذاری خدمات لجستیکی، حداقلی ترین اقداماتی است که ریسک فعالیت بخش خصوصی را تعدیل کرده و مانع از خروج سرمایه از این حوزه حیاتی می شود.
۳. توزیع متوازن بار میان حوضه های شمال و جنوب؛ پدافند غیرعامل در جغرافیای تجارت
تمرکز بیش از ۹۰ درصد از عملیات تخلیه و بارگیری تجاری کشور در سواحل جنوبی (به ویژه مجتمع بندری شهید رجایی و امام خمینی)، یک آسیب پذیری استراتژیک از منظر پدافند غیرعامل و مدیریت بحران محسوب می شود؛ چراکه هرگونه اخلال ژئوپلیتیک یا تهدید نظامی در آبراه های خلیج فارس و دریای عمان، کل امنیت غذایی و تجاری کشور را با شوک مواجه می کند.
راهکار گریز از این تهدید، فعال سازی ضربتی پتانسیل های بلااستفاده حوضه دریای خزر (بنادر انزلی، امیرآباد، نوشهر و کاسپین) است. این اقدام مستلزم اتصال فوری و کامل خطوط ریلی به این بنادر، ارتقای ناوگان حمل فله و کانتینری در شمال و راه اندازی پل های لجستیکی ترکیبی (ریل–دریا–جاده) با روسیه و کشورهای آسیای میانه است. تنوع بخشی جغرافیایی به مبادی ورودی و خروجی کالا، نه تنها بار ترافیکی و فشار عملیاتی بنادر جنوب را تعدیل می کند، بلکه عمق استراتژیک کشور را در دور زدن موانع تحریمی و انسدادهای دریایی به شکل چشمگیری افزایش خواهد داد.
بلاگ خبری مکران آریا دریا
