اختصاصی مانا – حوادثی که در پی درگیری غزه از نوامبر ۲۰۲۳ میلادی آغاز شد و تا کنون ادامه دارد باعث شده حداقل ۶۰ حمله علیه کشتی‌های تجاری در دریای سرخ توسط شبه نظامیان حوثی صورت گیرد.
حملاتی که در برخی اوقات خسارت قابل توجهی در پی دارد. جالب‌ترین نکته‌ای که در این موضوع نهفته است آن است که حمله‌ها برای کاهش قدرت دریایی رژیم صهیونیستی است، اما کشتی‌های دیگر در کنار آن آسیب‌های زیادی می‌بینند که ارتباطی به حمل کالا برای اسرائیل ندارند.
به طور کلی اختلال در حملونقل دریایی بیش از حد انتظار از ابتدای سال ۲۰۲۴ میلادی تا کنون ادامه دارد و ادامه بحران برای آینده نیز قابل پیش‌بینی است. زیرا درگیری غزه با اسرائیل دروازه سیل را نه تنها به روی صنعت حملونقل بلکه بر روی اقتصاد جهان بازکرده است و در این ارتباط دستیابی به راه حل سیاسی برای حل بحران آسان نیست.
نگرانی از وضعیت خدمه کشتی
یکی از بزرگترین نگرانی‌هایی که از محل حملات به کشتی‌ها مسئولان خطوط کشتیرانی را نگران کرده رفاه و آسایش خدمه کشتی‌ها است که به جای دور زدن از دریای سرخ در همان مسیر به کار خود ادامه می‌دهند که هر لحظه جان خدمه مورد تهدید قرار می‌گیرد.
از سوی دیگر مشکلات ناشی از جنگ روسیه – اوکراین را نباید از نظر دور داشت که از ابتدای شروع جنگ باعث استرس و خستگی دریانوردان شده و این معضل همچنان ادامه دارد.
بار‌ها مسئولان سازمان ملل، سازمان جهانی دریانوردی، سازمان‌های مردم‌نهاد و مدیران خطوط کشتیرانی اعلام کرده‌اند دریانوردان در خط مقدم زندگی خود را به خطر می‌اندازند. این موضوع را در دوران کرونا، جنگ روسیه و اوکراین و بحران دریای سرخ شاهدیم که خدمه هیچگاه تعطیلی نداشته و فعالیت کشتی‌ها حتی یک لحظه متوقف نمی‌شود. جالب است دریانوردان هم به خوبی می‌دانند برای فعالیت در سخت‌ترین شرایط کسی به آن‌ها مدال افتخار نمی‌دهد و افتخار آن‌ها رساندن کالا به دست مردم در سراسر جهان است.
متأسفانه این سختی‌ها باعث می‌شود، احتمال کمبود نیروی کار ماهر در آینده این صنعت را آزار دهد. در کنار این مشکلات حملونقل دریایی با تهدید‌های نگران کنندۀ فنّاوری جدید روبه‌روست؛ حمله پهپاد‌ها به کشتی‌ها و حملات سایبری فعالیت را برای حرکت کشتی‌ها دشوار می‌کند.
بدین ترتیب شرایط جنگ اسرائیل – غزه در حال تغییر است و کشتی‌ها مسیر طولانی‌تری را انتخاب می‌کنند تا از گزند حملات در امان باشند، اما همین کار به افزایش قیمت و هزینه‌ها منجر شده است.
نکته‌ای که از نگرانی مدیران خطوط کشتیرانی می‌کاهد آماده شدن کانال پاناما برای ترانزیت کشتی به همان میزان قبلی یعنی روزانه ۳۶ کشتی از اول ماه سپتامبر است که باعث می‌شود تا مدیران کشتیرانی نسبت به حل اختلال گسترده در تجارت جهانی خوشبین باشند.
بر این اساس از آغاز ۲۰۲۴ میلادی ترانزیت در کانال سوئز و پاناما بیش از ۴۰ درصد کاهش یافته است، اگرچه کانال پاناما سعی دارد با افزایش ترانزیت کشتی بر این مشکل غلبه کند، اما کانال سوئز هنوز به این مرحله دست نیافته است و راه درازی در پیش دارد تا با تحمل خسارت‌های وارده، کاهش‌های درآمدی را جبران کند.
خوشحالی چین و شوروی
در کنار مشکلاتی که گفته شد روسیه و چین با استفاده از مسیر دریای شمال توانسته‌اند تا حدودی بر مشکلات غلبه کنند و به تقویت حملونقل دریایی در این مسیر ادامه دهند.
قول حوثی‌های یمن نیز برای حمله نکردن به کشتی‌های روسی و چینی بر سر جای خود است. این موضوع بر خوشحالی این دو کشور پهناور کمک شایانی می‌کند.
با توجه به مشکلات مطرح شده در صورتی‌که دریای سرخ به حالت عادی بازگردد بخش اعظمی از مشکلات زنجیرۀ تأمین صنعت کشتیرانی از بین می‌رود، اما در صورت ادامه بحران این چالش‌ها به قوت خویش باقی است.
استفاده از کشتی‌های قدیمی در سفر‌های طولانی از جمله مواردی است که باعث اختلال در مسیر دماغه امید نیک می‌شود و کشتی‌هایی که باید به سمت یارد‌های اسکراب برود حالا به کار حملونقل در مسیر دماغه امید نیک و بنادر آفریقایی حرکت می‌کنند و این باعث انتشار گاز‌های گلخانه‌ای می‌شود.
تهدید دزدی در سومالی و سایر مناطق از چالش‌های دیگر سال جاری است، تا‌کنون چند کشتی توسط دزدان دریایی از مناطق مختلف مورد حمله قرار گرفته و با بحران دریای سرخ دزدان دریایی جسارت و فرصت طلبی را بالا برده‌اند.
در این راستا از این موضوع نباید غافل شد که با توجه به بحران دریای سرخ بازرسی در بنادر از جمله بنادر آفریقای جنوبی تضعیف شده است چراکه در برخی موارد انتقال نفت و یا کالا کشتی به کشتی بدون نظارت و بازرسی در عرصه دریا انجام شده و از دید بازرسان پنهان می‌ماند.
اما افرادی که از محل دریای سرخ سود می‌برند مؤسسات بیمه خطرات جنگی، صاحبان کشتی و اجاره دهندگان هستند که باعث شده یک تجارت پُر‌خطر در دریای سرخ شکل گیرد.
در پایان باید گفت بحران دریای سرخ نشان می‌دهد آبراه حیاتی مانند کانال سوئز برای اقتصاد جهانی مهم است و اختلال در آن باعث آسیب پذیری صنعت حملونقل دریایی می‌شود و کانال پاناما هم نقش حیاتی در حملونقل دریایی دارد.
با شرایط فعلی و ادامه مشکلات و معضلات بالاخره شرکت‌های کشتیرانی باید تا پایان سال ۲۰۲۴ میلادی برای هرگونه اختلالی خود را آماده کنند.
نویسنده: وین استیل – مشاور ارشد ریسک دریایی موسسه آلیانژ
بلاگ خبری مکران آریا دریا
