به گزارش گروه بین‌الملل مانا؛ اهمیت اقتصادی کانال سوئز فراتر از ارقام تناژ صرف است. این کشور درآمد قابل توجهی برای مصر ایجاد و به تولید ناخالص داخلی و ذخایر ارز خارجی مصر کمک می‌کند. توانایی این کانال برای جابه‌جایی ترافیک فزاینده و کشتی‌های بزرگتر، تضمین می‌کند که به عنوان مسیر رقابتی و ضروری برای کشتیرانی بین‌المللی باقی بماند. ساخت کانال سوئز جدید در سال ۲۰۱۵ میلادی که یک کانال موازی برای افزایش ظرفیت و کاهش زمان ترانزیت افزود، بر اهمیت استراتژیک این آبراه در حفظ و افزایش کارایی تجارت جهانی تاکید دارد.
پیامدهای اقتصادی جنگ غزه
کانال سوئز یکی از مهم ترین شریان‌های دریایی جهان است که عبور تقریباً ۱۲ درصد تجارت جهانی را تسهیل می‌کند. اهمیت استراتژیک آن در کاهش قابل توجه زمان سفر بین اروپا و آسیا بوده که در نتیجه هزینه‌های حملونقل را کاهش و کارایی تجارت را افزایش می‌دهد. با این حال، آسیب‌پذیری کانال در برابر بی‌ثباتی ژئوپلیتیکی با افزایش تنش‌های اخیر ، آشکارا شده است.
اما با توجه به اهمیت اجتماعی و اقتصادی آن، بحران‌های محلی، ملی یا منطقه‌ای می‌توانند به طور بالقوه بر جریان کالا از طریق کانال تأثیر بگذارند و متعاقباً تجارت بین‌المللی را مختل کنند. از این نظر، اختلالات کنونی در دریای سرخ، عمدتاً به دلیل حملات انجام شده توسط گروه انصارالله در پاسخ به کشتار غیرنظامیان در غزه، تأثیر عمیقی بر نرخ کشتیرانی و مسیرهای تجاری داشته است. نرخ حملونقل در برخی مسیرهای جایگزین تا ۴۰۰ درصد افزایش یافته و ترافیک از طریق کانال سوئز کاهش یافته است. در نتیجه، بسیاری از شرکت‌ها کشتی‌های خود را به اطراف دماغه «امید نیک» تغییر مسیر داده‌اند که این امر زمان سفر را ۱۲ تا ۲۰ روز دیگر افزایش می‌دهد.
تغییر مسیر کشتی‌ها منجر به اختلالات قابل توجهی در زنجیرۀ تامین جهانی شده است. تأخیر در تحویل کالاهای اساسی از جمله مواد اولیه، قطعات صنعتی و محصولات مصرفی باعث کاهش سرعت تولید و کمبود موجودی کالاها شده است. صنایعی که به شدت به صادرات به موقع متکی هستند، مانند تولید خودرو و لوازم الکترونیکی، به ویژه تحت تأثیر قرار گرفته‌اند.
علاوه بر این، افزایش زمان حملونقل، ظرفیت‌های بندری را در مسیرهای جایگزین، مانند مسیرهای اطراف دماغه امید نیک، تحت فشار قرار داده است. بنادر آفریقای جنوبی که اکنون نزدیک به ظرفیت کار می‌کنند، با ازدحام و تأخیر مواجه شده‌اند که چالش‌های لجستیکی برای شرکت‌های کشتیرانی تشدید می‌کند. بنابراین افزایش ترافیک، سرمایه‌گذاری بیشتری را در زیرساخت‌ها و خدمات بندری ضروری کرده و هزینه‌ها را افزایش می‌دهد.
اما در این میان، مصر به عنوان متولی کانال سوئز، درآمد قابل توجهی از عوارض کانال به دست می‌آورد که سهم قابل‌توجهی در تولید ناخالص داخلی و ذخایر ارز خارجی آن دارد. اهمیت استراتژیک این کانال برای اقتصاد مصر قابل کتمان نیست و منبع درآمدی حاصل از آن بخش‌های مختلف از جمله لجستیک، گردشگری و خدمات جانبی را پشتیبانی می‌کند.
اما اختلالات ناشی از تنش‌های دریای سرخ و کاهش ترافیک کانال پیامدهای اقتصادی شدیدی برای مصر داشته است. کاهش نزدیک به ۶۴ درصدی ترانزیت کشتی‌ها در سال ۲۰۲۴ میلادی منجر به کاهش شدید درآمدهای این کشور شده است. طبق گزارش اداره کانال سوئز، این کانال معمولاً سالانه میلیاردها دلار درآمد از این طریق کسب می‌کند، به‌طوری‌که در سال ۲۰۲۳ میلادی این رقم به حدود هفت میلیارد دلار رسید. درآمد سالانه مصر از این کانال در سال‌های ۲۰۲۱ و ۲۰۲۲ میلادی به ترتیب ۶.۳ و هشت میلیارد دلار بود.
اکنون نیز، درآمد کانال سوئز مصر در سال جاری، تقریباً به نصف کاهش یافته است. عبدالفتاح السیسی، رئیس‌جمهور مصر، در جریان افتتاحیه نمایشگاه انرژی مصر ( 2024 EGYPES) در قاهره گفت که درآمد حاصل از کانال سوئز حدود ۴۰ تا ۵۰ درصد کاهش یافته است. کاهش درآمدهای مصر از کانال سوئز موقعیت مالی مصر را تحت فشار قرار داده و به طور بالقوه منجر به کسری بودجه و نیاز به تعدیل‌های اقتصادی برای این کسری شده است.
تأثیر بر مسیرهای ایران
بدون تردید موقعیت ممتاز ایران در میان کریدورهای شرق – غرب و شمال- جنوب از تنش‌های دریای سرخ و انحراف محموله‌های مربوط به کانال سوئز تأثیر می‌پذیرد. یکی از این مسیرها، کریدور شمال-جنوب است که برای توصیف مسیر کشتی، ریلی و جاده‌ای برای جابه‌جایی بار از جنوب آسیا به اروپا از طریق آسیای مرکزی، قفقاز و روسیه استفاده می‌شود. این مسیر عمدتاً شامل انتقال کالا از هند و از طریق کشتی به ایران است. سپس از ایران، محموله با کشتی‌های دریای خزر یا با کامیون یا ریل به سمت جنوب روسیه حرکت و در نهایت به شمال اروپا منتقل می‌شوند. این پروژه علاوه بر کشورهای فوق الذکر شامل آذربایجان، ارمنستان، قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ترکیه، اوکراین، بلاروس و عمان است. آغاز اولین محموله تجاری از طریق INSTC در جولای ۲۰۲۲ میلادی یک نقطه عطف تاریخی را رقم زد.
در صورت توسعه کامل، کریدور بین‌المللی حملونقل شمال-جنوب ۴۰ درصد کوتاه‌تر از مسیر دریایی کانال سوئز خواهد بود و هزینه‌های حملونقل را ۳۰ درصد کاهش می‌دهد. باید توجه داشت که ایران و روسیه تحت تحریم غرب هستند و امیدوارند که این پروژه انزوای اقتصادی بین المللی آنها را کاهش دهد. همچنین، هند که مشتاق دور زدن کانال سوئز و اجتناب از اختلالات ناشی از رویارویی روسیه و غرب است، توسعه این کریدور را وسوسه انگیز بیابد. برای نمونه، دیمیتری ازبروف، معاون وزیر حملونقل روسیه، افزایش چهار برابری حمل بار جاده‌ای روسیه از طریق ایران را اتفاقی بزرگ دانست و گفت: «هدف‌گذاری شده تا حمل بار از طریق ایران (کریدور شمال-جنوب) را به چهار میلیون تُن در سال برسانیم.»
مسیر دیگر برای جایگزینی کانال سوئز جهت انتقال کانال از آسیا به اروپا، استفاده از موقعیت ریلی ایران است. شاخه شمالی کریدور میانی با دور زدن ایران کالاها را از طریق قفقاز به ترکیه منتقل می‌کند اما شاخه دیگر آن اتصال مسیر ترکمنستان-ازبکستان به ایران است. این کریدور میتواند به عنوان مسیر ترانزیتی-تجاری سودآور میان مسیر ترکمنستان-ازبکستان و بنادر امام خمینی (ره) و شهید رجایی در خلیج فارس ایران عمل کند که مزایای اقتصادی بسیاری برای ایران داشته باشد. اگر مسیر ترانزیتی-تجاری کریدور میانی از ایران موفقیت‌آمیز باشد، به راحتی میتواند منافع چین را حفظ و به تقویت نفوذ آن نه تنها در آسیای مرکزی، بلکه در آفریقا و خاورمیانه کمک کند. راه اندازی قطار چین-ایران را می‌توان در تلاش چین برای راه اندازی این کریدور دانست.
البته قبلاً نیز چین به دنبال توسعه مسیر چین-قزاقستان-ترکمنستان-ایران-ترکیه بوده که آن نیز میتواند به عنوان جایگزینی برای کانال سوئز عمل کند. در فوریه ۲۰۱۶، پکن ساخت مسیر راه آهن چین-قزاقستان-ترکمنستان-ایران را آغاز کرد که به ایران اجازه می‌دهد تا یک مسیر تجاری با چین ایجاد کند. این امر همچنین، نقش ایران را در ترانزیت جهانی ارتقا می‌دهد و میتواند به عنوان رقیب کریدور میانی باشد که با حذف ایران از چین به قفقاز و سپس اروپا وصل می‌کند. بنابراین رویکرد ایران به کریدور بدون تردید مثبت بوده و مزایای بسیاری برای اقتصاد آن خواهد داشت.
پروژه صهیونیستی
اسرائیل همواره به دنبال فراهم کردن بستر لازم برای اجرای پروژه بن گوریون بوده است. در واقع، کانال بن گوریون پتانسیل رقابت با کانال سوئز را دارد. ایده ساخت این کانال در زمان انعقاد پیمان ابراهیم در سال ۲۰۲۱ میلادی دوباره مطرح شد. این پروژه دریای سرخ و دریای مدیترانه را از طریق ضلع جنوبی خلیج عقبه متصل می‌کند. مسیر پیشنهادی برای این کانال شامل مرز اردن و شهر بندری ایلات با عبور از رشته کوه نقب است.
ساخت این کانال جدید تا حد زیادی به اقتصاد مصر ضربه می‌زند. علاوه بر این، وابستگی ایالات متحده و سایر کشورهای غربی به مصر را نیز کاهش خواهد داد. این کشور روابط صمیمانه‌ای با روسیه دارد. در سال ۲۰۲۲ میلادی، تجارت متقابل بین دو کشور به ۶ میلیارد دلار رسید که تقریباً ۳۰ درصد بیشتر از سال قبل است. علاوه بر روسیه، این کشور با چین نیز از روابط برادرانه برخوردار است. مصر و چین در سال ۲۰۱۴ میلادی توافقنامه همکاری استراتژیک امضا کردند تا همکاری خود را در حوزه‌های دفاعی، نظامی و اقتصادی افزایش دهند. مصر همچنین اخیراً به عضویت بریکس درآمده که این امر روابط خود را با روسیه و چین بیشتر تقویت می‌کند. کشورهای غربی قبلاً نگران بودند که بریکس بر تجارت جهانی تسلط داشته باشد و اکنون افزایش سطح روابط بین چین، روسیه و مصر نیز نگرانی کشورهای غربی را برانگیخته است. آنها دریافتند که این امر برای اقتصاد و تجارت آنها از طریق کانال سوئز مضر است. این امر باعث می‌شود تا آنها به دنبال ساخت کانال بن گوریون برای تأمین تجارت و اقتصاد خود باشند.
اقدامات احتمالی دولت مصر
همانطور که ملاحظه می‌شود؛ تنش‌های دریای سرخ موقعیت راهبردی کانال سوئز را متاثر و موجب کاهش درآمدهای این کشور شده است. شرکت‌ها ترابری در حال بررسی گزینه‌های حملونقل زمینی هستند، که چین را از طریق راه آهن از طریق آسیای مرکزی، ایران و روسیه به اروپا متصل می‌کند. این مسیر، در حالی‌که طولانی‌تر و کارآمدتر از حملونقل دریایی است، جایگزینی برای کانال سوئز فراهم می‌کند و وابستگی به نقاط آسیب پذیر را کاهش می‌دهد. علاوه بر این، توسعه زیرساخت‌های بندری و هاب‌های لجستیکی جدید در کشورهایی مانند عمان و عربستان سعودی با هدف افزایش قابلیت‌های تجاری منطقه‌ای و ایجاد مسیرهای کشتیرانی جایگزین است.
از همین روی کارشناسان استدلال می‌کند که دولت باید برای بهره‌برداری از پتانسیل کانال فراتر از تلاش‌های محدود فعلی، برای گسترش آن و انتقال مالکیت دارایی‌های آن به شرکت‌ها و صندوق‌های خصوصی، تلاش بیشتری کند. کارشناسان به منظور ایجاد درآمدهای پایدار که ارزش اقتصادی بیشتری به درآمد ملی می‌افزاید، به بومی‌سازی صنایع مختلف و ایجاد مشاغل گسترده کمک می‌کند، توصیه می‌کنند:
· ایجاد یک منطقه صنعتی و لجستیکی مبتنی بر صادرات در اطراف کانال، برای جلوگیری از اتکای صرف به ترافیک کشتیرانی و هزینه‌های حملونقل.
· تمرکز بر روی توسعه خدمات کشتی‌هایی که از کانال عبور می‌کنند با ایجاد اسکله‌های تعمیر، نگهداری و خدمات در پورت سعید و سوئز، مشابه سنگاپور که بزرگترین اسکله تعمیر کشتی در جهان را دارد. داده‌ها نشان می‌دهد بسیاری از کشتی‌هایی که از این کانال عبور می‌کنند، به دلیل کمبود خدمات صنعتی و لجستیکی در مصر، ابتدا برای دریافت خدمات مختلف به جبل علی در امارات می‌روند. بنادر دبی تنها ۱۵ میلیارد دلار در سال از خدمات نفتکش‌ها درآمد دارد، در حالی‌که بنادر سنگاپور سالانه ۳۵ میلیارد دلار درآمد دارد.
· تسریع در اجرای اقدامات یکپارچگی و شفافیت در ترانزیت کانال و رویه‌های کشتیرانی.
بلاگ خبری مکران آریا دریا
