تین نیوز |
قرارگیری ایران در شاهراه شمال-جنوب و شرق-غرب جهان فرصت ویژه ای در اختیار اقتصاد کشور قرار داده است.
به گزارش تین نیوز به نقل از فارس؛ محمولاتی که از جنوب شرق آسیا و به خصوص هندوستان به سمت کشورهای قفقاز میروند از دیرباز و از دوران صفویه دو راه برای رسیدن به مقصد را در پیش روی خود داشتند.
اولین مسیر ورود به بنادر ایران مانند بندرعباس، بندر خرمشهر و بندر بوشهر و با استفاده از بنادر ایران رسیدن به کشورهایی مانند روسیه است.
دومین مسیر ورود به بنادر ترکیه مانند مرسین و حیدرپاشا و با عبور از خاک ترکیه رسیدن به کشورهای حوزه قفقاز به حساب می آید.
سه عامل زمان، هزینه و امنیت تعیین کننده ی انتخاب یکی از این مسیرها است. عبور بار بیشتر از ایران یا ترکیه به معنی درآمد بیشتر و نفوذ امنیتی، سیاسی و اقتصادی بیشتر در کشورهای دیگر می باشد.معمولا ترک ها در استفاده از فرصت ها موفق تر ظاهر شده اند.
به عنوان نمونه بعد از جنگ روسیه و اوکراین مسیرهای تجارت کشور روسیه با اقتصادی به بزرگی ۴ تریلیون دلار و بزرگی تجارت خارجی در حدود ۵۰۰ میلیارد دلار، به ناگهان تغییر کرد و تجار این کشور به دنبال مسیرهای جدید برای تجارت بودند. مسیر ایران و ترکیه برای آنان دو انتخاب برای این مهم بود.
بعد از گذشت سه سال از این جنگ، جمهوری اسلامی ایران با وجود دارا بودن موقعیت جغرافیایی بهتر نسبت به ترکیه، تنها توانست حدود ۱ درصد از سهم بارهای ترانزیتی بین روسیه و هند را جذب نماید، در حالی که ترکیه در حدود ۵ تا ۱۰ درصد بارهای ترانزیتی هند و روسیه را از خاک خود عبور می دهد.
ایران در مسیر شرق و غرب عالمتجارت کشورهای شرق، به خصوص چین با کشورهای حوزه قفقاز، اروپای شرقی و غربی نیازمند عبور از ایران و ترکیه است.
در سال ۲۰۲۴ چین از اروپا بیش از ۲۴۹ میلیارد دلار واردات داشت و در همین سال حدود ۶۰۰ میلیارد دلار صادرات به اروپا انجام داد.چین برای صادرات و واردات محمولات خود به کشورهای اروپایی و کشورهای حوزه قفقاز نیاز به کریدورهای تجاری امن، سریع و ارزان دارد.
چین بخشی از این نیاز را توسط حمل و نقل دریایی تامین می کند. طبق آمار سازمان تجارت جهانی، ۸۰ درصد تناژ تجارت میان چین و اتحادیه اروپا از طریق حمل و نقل دریایی انجام می شود. اما چین و بسیاری از کشورهای شرق، برای دسترسی به بازار کشورهای غربی و حوزه قفقاز نیاز به استفاده از مسیر کشورهای ایران، ترکیه یا گرجستان دارند.
نقشه فوق نشان می دهد که چین تا چه میزان در ابتکار کمربند راه، مسیرهای تجاری شرق-غرب خود را متنوع ساخته است،
در این نقشه مسیر ایران نیز در بین این گزینه های دیده می شود اما متاسفانه آنقدر که رقبا در جذب این محمولات موفق بوده اند، کشور ما نه تنها موفق نبوده بلکه به مرور از کریدورهای شرقی-غربی حذف شده است. کریدور زنگه زور نیز بخشی از رقابت پیچیده ی کریدوری میان ایران و ترکیه به حساب می آید که در نتیجه عملی شدن آن، ترکیه خفگی ژئوپلتیکی را به ایران تحمیل کرد و در کریدورهای شرقی-غربی دست بالاتر را خواهد داشت.
اما سوال مهم این است که چرا ترکیه با وجود موقعیت جغرافیایی ضعیف تر نسبت به ایران در بهره برداری از فرصت های کریدوری موفق تر عمل کرده است؟ بروکراسی دولتی پیچیده و غیر چالاک در ایران: وجود لایه های متعدد تصمیم گیری و بروکراسی پیچیده باعث شده جمهوری اسلامی نتواند از فرصت های پیش آمده استفاده لازم را ببرد و در بیشتر موقعیت ها از رقیب دیرینه خود، یعنی ترکیه عقب افتاده است.
عدم وجود متولی واحد در تصمیم گیری، اجرا و اقدام در ایران: در خصوص کریدورهای بین المللی بر خلاف ترکیه که متولی واحد و وزارت به خصوص دارد، در ایران بیشتر از ۲۰ نهاد در ترانزیت و کریدورها عبوری دخالت دارند، دخالتی که در بسیاری از مواقع نه تنها سازنده نیست بلکه تنها به افزایش هزینه و زمان مسیر ایران منجر می شود.
بخش خصوصی تضعیف شده در مقابل بخش خصوصی قدرتمند در ترکیه: مجموعه ها و شرکت های خصوصی در ایران آنقدر تحت فشار شرایط تحریمی و خود تحریمی های داخلی قرار گرفته اند که امکان به دست گرفتن ابتکار عمل در فرصت های پیش آمده از آن ها گرفته شده است.
مقایسه عملکرد بخش خصوصی ایران و ترکیه در فرصت پیش آمده به دلیل حصر اقتصادی قطر در سال ۲۰۱۷ میلادی نشانگر این موضوع می باشد.ایران تحت شرایط شدید تحریمی، ترکیه آزاد و بدون تحریم: جمهوری اسلامی ایران تحت شدیدترین تحریم های اقتصادی تاریخ قراردارد، بنابراین استفاده از فرصت های پیش آمده در سطح بین المللی و به خصوص در کریدورها برای ترکیه آسان تر از ایران است. جمهوری اسلامی ایران می تواند با تمرکز بر این ۴ مورد و به خصوص ۳ مورد اول که تماما داخلی هستند، در جنگ کریدوری با ترکیه ورق بازی را برگرداند.
بلاگ خبری مکران آریا دریا
