ناوگان فرسوده تبدیل به تهدیدی مستقیم علیه جان مردم شده است. کشتی هایی که دنیا حاضر به پذیرش شان نیست، هواپیماهایی که با وصله پینه پرواز می کنند و کامیون هایی که مثل بمب متحرک در جاده ها می چرخند، تصویری از کشوری می سازند که تحریم ها و بی برنامگی آن را دهه ها عقب انداخته است.
تین نیوز |
ناوگان فرسوده تبدیل به تهدیدی مستقیم علیه جان مردم شده است. کشتی هایی که دنیا حاضر به پذیرش شان نیست، هواپیماهایی که با وصله پینه پرواز می کنند و کامیون هایی که مثل بمب متحرک در جاده ها می چرخند، تصویری از کشوری می سازند که تحریم ها و بی برنامگی آن را دهه ها عقب انداخته است.
به گزارش تین نیوز به نقل از تجارت نیوز، کشتی های ایران به سن بازنشستگی رسیده اند، اما همچنان روی آب در حرکت هستند. سلمان ضربی، مدیر عامل پیشین ایزوایکو، در نشستی خبری که روز ۷ مهر برگزار شد گفت که استاندارد جهانی عمر ناوگان دریایی ۹ سال است، اما کشتی های ایرانی به طور میانگین ۲۲ سال عمر دارند.
این یعنی بیشتر کشتی ها شبیه آهن پاره های شناوری هستند که اسم کشتی تجاری را یدک می کشند. با این حال، مدیران همچنان از کمبود سرمایه گذاری، تحریم و بی برنامگی می گویند و هیچ کس پاسخ نمی دهد چرا ستون فقرات تجارت ایران باید این گونه پوسیده و از کار افتاده باشد.
چرا کشتی های ایران به آهن پاره های شناور بدل شده اند؟
تحریم های بین المللی، نبود دسترسی به فناوری روز و کمبود سرمایه گذاری از عوامل اصلی عقب ماندگی در صنعت دریایی کشور است. وقتی کشتی های قدیمی در اقیانوس ها حرکت می کنند، نه تنها مصرف سوخت بالاتری دارند و آلاینده های بیشتری تولید می کنند، بلکه در رقابت های جهانی هم روز به روز ضعیف تر می شوند.
سیاست های ناکارآمد داخلی و تحریم های طولانی مدت، دو تیغه قیچی هستند که صنعت کشتیرانی ایران را به سمت نابودی می برند. کشتی های فرسوده به هزینه اضافه برای اقتصاد ملی تبدیل شده اند؛ آن هم در کشوری که راه تنفسش از مسیر تجارت دریایی می گذرد.
ناوگان فرسوده تهدیدی برای اعتبار ایران در آب های جهان
محمد راستاد، مدیرعامل سابق سازمان بنادر و دریانوردی، در بهمن ۱۴۰۳ هم به اقتصاد سرآمد درباره تبعات افزایش سن ناوگان هشدار داده بود که شرکت های کشتیرانی با ناوگان فرسوده به مرور مشتریان خود را از دست می دهند و از آنجایی که سفارش و ساخت کشتی های جدید زمان بر است، این شرکت ها بازار خود را از دست می دهند.
او همچنین تأکید کرد که برخی کشورها مقرراتی دارند که مانع ورود کشتی های پیر به بنادرشان می شود و حتی اگر این کشتی ها گواهینامه فنی معتبر داشته باشند، باز هم بیشتر در معرض توقیف به دلیل نواقص فنی قرار می گیرند. این نه تنها خسارت مالی دارد، بلکه آبروی پرچم ایران را در آب های جهان می برد.
سقوط ناوگان هوایی؛ آسمانی که زمین گیر شد
علاوه بر فرسودگی ناوگان دریایی، ناوگان هوایی نیز به مراتب چالش ها و مشکلات بسیاری دارد که مهم ترین آنها فرسودگی است. محمد عیدیان، مشاور عالی رئیس اتاق تهران، در نشست کمیسیون حمل ونقل این اتاق که در اردیبهشت امسال برگزار شد اعلام کرد که ایران ۳۲۱ فروند هواپیما دارد اما تنها ۱۶۲ فروند فعال هستند و همان ها هم فرسوده اند. برای رسیدن به وضعیت مطلوب، کشور به بیش از ۵۰۰ فروند هواپیما نیاز دارد.
او گفت که ۲۶ شرکت هواپیمایی در ایران است، اما بیش از نیمی از آن ها غیرفعال هستند. در حالی که ترکیه با ۲۰ شرکت هواپیمایی توانسته سالانه بیش از ۲۰۰ میلیون مسافر را جابه جا کند. این مقایسه نشان می دهد که مشکل فقط کمبود هواپیما نیست، بلکه سوءمدیریت و ضعف در بهره وری است.
اقتصادی که روی زنجیرهای زنگ زده می چرخد
کشوری که نتواند ناوگان حمل ونقل خود، چه دریایی، چه هوایی و چه زمینی را نوسازی کند؛ به وضوح نشان می دهد که اقتصادش در حال پوسیدن است. حمل ونقل، ستون فقرات اقتصاد هر کشور است و وقتی ستون فقرات درگیر پوکی استخوان باشد، هیچ حرکتی پایدار نمی ماند.
واقعیت این است که ایران امروز با ناوگان فرسوده اش نه تنها از رقابت های بین المللی جا مانده، بلکه حتی در تأمین نیاز داخلی هم ناکام مانده است. از کشتی هایی که در بنادر دنیا توقیف می شوند تا هواپیماهایی که یا در آشیانه خاک می خورند یا با تأخیر و لغو پرواز، مردم را سرگردان می کنند؛ همه این ها یک پیام واحد دارند که بحران حمل ونقل، آینه تمام نمای بحران اقتصادی ایران است.
فرودگاه هایی با صورت حساب دلاری و هواپیماهای قراضه
تحریم ها صنعت هوایی ایران را نه یک گام، بلکه چند دهه عقب انداختند. وقتی دسترسی به هواپیمای نو یا حتی قطعات استاندارد وجود ندارد، ناوگان موجود باید با وصله پینه سرپا بماند. اما ماجرا اینجاست که تمام هزینه های فرودگاه ها و شرکت های هواپیمایی از خرید قطعات و تجهیزات گرفته تا هزینه های نگهداری دلاری است.
برای مدیران ایرلاین ها، تعمیرات اساسی یک هواپیمای ۲۵ ساله به هیچ وجه به صرفه نیست. چون اگر بخواهند هزینه دلاری قطعه و تعمیرات را بپردازند به اندازه خرید یک هواپیمای دست دوم در بازار جهانی برایشان خرج دارد، آن هم در شرایطی که امکان خرید آزاد وجود ندارد. نتیجه این می شود که هواپیماهای فرسوده با حداقل تعمیرات روی هوا نگه داشته می شوند؛ پرنده هایی که هر پروازشان بیشتر به قمار با جان مردم شباهت دارد تا اینکه بخواهند مسافری را جابه جا کنند.
بلاگ خبری مکران آریا دریا
