از دریای بالتیک تا منطقه خلیج فارس
مهمترین و بالقوه‌ترین کریدور تجاری شامل تلاش‌های روسیه و ایران برای توسعه کریدور شمال-جنوب (INSTC) است، که باوجود مواجهه با چالش‌ها، پتانسیل تغییر شکل اتصال اوراسیا را دارد. این اتصال جدید برای تغییر شکل حملونقل اوراسیا و در نتیجه چشم‌انداز ژئوپلیتیکی از اهمیت بالایی برخوردار است.
در ابتدا، این پروژه پیشرفت چندانی نداشت. روسیه به عنوان یک مرکز ترانزیتی برای اتصال شرق به غرب؛ چین و اتحادیه اروپا (EU) را به هم متصل می‌کرد، در مقابل تجارت آن با ایران کمتر از حد انتظار بود. این کریدور چندین شاخه ایجاد کرده و در این میان، مسیر ترانس خزر در سراسر دریای کاسپین به عنوان یک پیوند دریایی مهم کریدوری عمل می‌کند. شاخه غربی در امتداد سواحل غربی خزر از روسیه، آذربایجان و ایران عبور می‌کند و مسیر شرقی شامل ازبکستان، قزاقستان ترکمسناتن نیز می‌شود. البته، این مسیر می‌تواند ازبکستان را دور بزند و مستقیماً از ترکمنستان و قزاقستان در امتداد سواحل شرقی دریای خزر محموله را به ایران منتقل کند.
در میان این سه شاخه، مهمترین ارتباط بین روسیه و ایران از طریق آذربایجان است، زیرا کوتاه‌ترین پل زمینی روسیه و جمهوری اسلامی است. با این وجود، بخش راه‌آهن رشت-آستارا، واقع در مرز آذربایجان و ایران، به میلیون‌ها دلار بودجه نیاز دارد و باوجود تعهد مسکو و تهران، همچنان ناتمام مانده است. علاوه بر این، شاخه غربی نیز از اهمیت بیشتری برخوردار است، زیرا پرجمعیت‌ترین استان‌های روسیه و ایران در مناطق غربی این کشورها هستند، نه بخش‌های شرقی که در مجاورت آسیای مرکزی قرار دارند.
از منظر ژئوپلیتیکی، مزایای کریدور شمال-جنوب مشهود است و در صورت پایان تحریم‌های اعمال شده علیه ایران، زمان تحویل کالا از هند به اروپا و احتمالاً از ایران به اروپا را کاهش می‌دهد. این کریدور می‌تواند بنادر خلیج فارس و هند را به روسیه متصل کند، چشم‌اندازی که روسیه را در طول توسعه امپراتوری آن در قرن نوزدهم به سمت جنوب مجذوب می‌کرد. دسترسی به بنادر آب گرم به نفع روسیه و هند است و جایگزینی را برای مسیرهای دریایی طولانی در تجارت از طریق دریای سرخ فراهم می‌کند. در حالت ایده‌آل، انتقال بار از دریای بالتیک و تا از طریق آذربایجان و ایران به هند ۱۸ روز طول می‌کشد که در مقایسه با مسیر دریایی از طریق کانال سوئز، امکان تحویل کالا دو برابر کمتر است.
مشوق‌های ژئوپلیتیکی
عامل اصلی توسعه INSTC جنگ اوکراین پس از حمله روسیه در سال ۲۰۲۲ میلادی است. تحریم‌های غرب بر روسیه این کشور را مجبور کرد تا به دنبال مسیرهای جایگزین برای بازارهای جهانی مانند هند و به ویژه کشورهای خلیج فارس باشد. سفر ولادیمیر پوتین، رئیس‌جمهور روسیه به ایران در ژوئیه ۲۰۲۲ میلادی، مذاکرات در مورد نیاز به تکمیل کریدور را تسریع کرد که نشان‌دهنده تغییر محاسبات روسیه و درک اهمیت این پروژه بود.
اگرچه کرملین در ابتدا از کریدور شمال -جنوب حمایت می‌کرد، اما هرگز اجرای سریع آن را در اولویت قرار نداد. با این حال، این پروژه اکنون آماده کمک به روسیه و ایران برای افزایش تجارت و مقابله با تحریم‌های غرب است. از سال ۲۰۲۲ میلادی، هم مسکو و هم تهران تعهد خود را به تکمیل پروژه نشان داده‌اند.
در ۱۱ ژوئن ۲۰۲۲ میلادی، دو کانتینر از سن پترزبورگ به آستاراخان، سپس به بندر انزلی ایران در دریای خزر و در نهایت به بندرعباس منتقل شدند. این انتقال آزمایشی همزمان با سفر پوتین به ایران بود. پیش از این در فروردین ماه همان سال، رستم قاسمی، وزیر راه و شهرسازی وقت ایران، به مسکو سفر و قرارداد همکاری جامع حملونقل به امضا رسید. در ماه سپتامبر، ایران، روسیه و آذربایجان توافقنامه‌ای را در مورد INSTC امضا کردند که در راستای اهمیت این پروژه بود. این امر به دنبال امضای تفاهم نامه‌ای بین مقامات گمرکی آذربایجان، ایران و روسیه برای تسهیل تردد ترانزیتی صورت گرفت.
در اواسط سال ۲۰۲۳ میلادی، روسیه و ایران در مورد بخش راه آهن مذکور به توافق رسیدند و مسکو متعهد شد که در ساخت آن سرمایه‌گذاری کند. در ژانویه ۲۰۲۴ میلادی، ایگور لویتین، دستیار رئیس جمهور روسیه و دبیر شورای دولتی روسیه از مسیر ریلی بازدید کرد. در این بازدید توافق شد که پروژه ریلی در مدت سه سال تکمیل و روسیه ۱۶۴ کیلومتر خط ریلی را تأمین مالی کند. در همین راستا و در ماه می، هند و ایران به یک قرارداد ۱۰ساله در زمینه توسعه و بهره برداری از بندر چابهار در ایران دست یافتند که اتصال هند به روسیه و آسیای مرکزی/افغانستان را از طریق کریدور شمال-جنوب تسهیل می‌کند.
چالش‌ها باقی است
علیرغم پیشرفت‌های مثبت، چالش‌های جدی برای توسعه این کریدور وجود دارد. زیرساخت‌های ایران که توسط تحریم‌های ایالات متحده تضعیف شده، پتانسیل ترانزیت ایران را به زیر ۲۰ میلیون تُن محدود می‌کند که در مقایسه با ۲۰۰ میلیون تُن بالقوه در سال، رقم بالایی نیست. همچنین کمبود واگن‌های ترانزیت و زیرساخت‌های جاده‌ای نسبتاً ضعیف حفظ سطوح بالاتر ترافیک باری را دشوار می‌کند. زیرساخت‌های راه‌آهن به دلیل محدودیت‌های جغرافیایی و کمبود سرمایه‌گذاری، توسعه ضعیفی دارند و در نتیجه بیشتر ترانزیت در سراسر کشور از طریق جاده انجام و در نهایت بر ظرفیت آن فشار وارد می‌آورد.
از دیگر چالش‌های لجستیکی می‌توان به تأخیر در ساخت تونل‌ها و پل‌های ویژه کریدور در ایران و همچنین فقدان گیج استاندارد (فاصله داخلی میان دو ریل در شبکه راه‌آهن) راه‌آهن برای مسیر اشاره کرد. روسیه از گیج ۱۵۲ سانتی متری و ایران از گیج ۱۴۳.۵ سانتی متری استفاده می‌کنند که عملیات احتمالی راه آهن را پیچیده می‌کند.
محدودیت‌های مالی نیز یک چالش مهم است. هم روسیه و هم ایران به شدت تحت تحریم هستند و با ادامه جنگ در اوکراین و توقف مذاکرات هسته‌ای، تحریم‌های غربی احتمالاً ادامه خواهند داشت. روسیه که قادر به تامین مالی بخش راه آهن رشت-آستارا است، اکنون به دلیل تحریم‌ها با چشم‌انداز مبهمی مواجه است. این موضوع نبود مسیر ریلی ۱۶۴ کیلومتری رشت – آستارا را بیش از پیش مهم می‌کند.
ایران همچنین در حال بررسی مسیرهای جایگزین، از جمله ارمنستان است. در نوامبر ۲۰۲۲ میلادی، مرحوم رستم قاسمی، راه‌اندازی مسیرهای ترانزیتی ارمنستان به ایران و خلیج فارس را با مقامات ارمنستانی مذاکره کرد. در مارس ۲۰۲۳ میلادی، ارمنستان کریدور خلیج فارس-دریای سیاه را برای اتصال هند به روسیه و اروپا، در سفر آرارات میرزویان، وزیر امور خارجه ارمنستان به هند، پیشنهاد کرد. ایروان نسبت به این پروژه خوش بین بود، هرچند با مشکلات مالی قابل توجهی مواجه است.
مهمتر اینکه؛ علیرغم همسویی رویکردی بین ایران و روسیه پس از شروع جنگ اوکراین، دو کشور همچنان در برخی حوزه‌ها بی‌اعتماد هستند. برای نمونه، ایرانیان نسبت به اهداف استراتژیک روسیه در قفقاز جنوبی و خاورمیانه تردید دارد.
همچنین اختلافاتی در مورد میزان حجم تجارت دوجانبه وجود دارد. به عنوان مثال، در سال ۲۰۲۳ میلادی، تجارت متقابل با ۱۷ درصد کاهش به ۴ میلیارد دلار رسید. مشکل چندان در کاهش صادرات ایران به روسیه مشاهده نشد، بلکه این رقم مربوط به کاهش شدید صادرات روسیه به جمهوری اسلامی است. ایران فرهنگ تجاری متفاوتی دارد که در مقابل ترکیه یا امارات است که کارآفرینان و بازرگانان روسی معمولاً با آن‌ها اشتراکات زیادی دارند.
بازرگانان روسی در دسترسی به واردکنندگان بدون موانع بوروکراتیک در ایران مشکل دارند. به طور کلی، کسب‌وکارهای روسی هنوز با ذائقه‌های ایران سازگار نشده‌اند و کشورهای حاشیه خلیج فارس و ترکیه را ترجیح می‌دهند. اما در مقابل، سرمایه‌گذاری‌های روسیه در ایران روند رو به رشدی داشته و در سال ۲۰۲۳ میلادی، روسیه بزرگترین منبع سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی در جمهوری اسلامی ایران شد.
منبع: اندیشکده ترندزریسرچ
بلاگ خبری مکران آریا دریا
