به گزارش تین نیوز به نقل ایرنا، کارشناس حمل ونقل دریایی افزود: این رفت وآمدها هزینه های زیادی را به خطوط کشتیرانی تحمیل کرده است؛ چرا که تغییر برنامه ها و مسیرهای دریایی، به ویژه برای خطوطی که کشتی هایشان برای سفر به ایران برنامه ریزی شده بودند، فرآیند دشواری است.
حاج ابراهیمی تصریح کرد: نبود خطوط کشتیرانی بین المللی منجر به برهم خوردن برنامه ریزی صادرات و واردات می شود. وقتی یک شرکت کشتیرانی برنامه مشخصی دارد، مثلاً در یک مسیر خاص بین مبدأ و بنادر ایران سه تا چهار کشتی در حال تردد هستند، دفاترشان در ایران و حتی دفاتر منطقه ای در دبی نقش مهمی در هماهنگی و اجرای صحیح عملیات دارند. این دفاتر کمک می کنند تا واردات و صادرات با نظم انجام شود و کانتینرهای خالی نیز با بار صادراتی پر شده و از کشور خارج شوند. این توازن باعث کاهش رسوب کالا در بنادر و نظم بخشی به بازار صادرات می شود.
این کارشناس حمل و نقل دریایی با بیان اینکه در نبود خطوط منظم کشتیرانی، جای آن ها را شرکت هایی از کشورهای پاکستان، هند و حتی کشورهای عربی با کشتی های کوچک می گیرند، گفت: این شرکت ها که ظرفیت حمل ۳۰۰ تا ۴۰۰ کانتینر را دارند، نمی توانند نقش مؤثری در برنامه ریزی صادرات و واردات ایفا کنند و در نتیجه، منجر به رسوب کالا می شوند.
وی ادامه داد: بسیاری از این کانتینرهای کوچک و فرسوده حتی پلاک های استاندارد بین المللی (CSC) را به سختی دریافت می کنند. به همین دلیل، برخی شرکت ها ترجیح می دهند از این کانتینرها به عنوان انبار استفاده کرده و از محل دموراژ درآمد کسب کنند. گاهی نیز، به دلیل بالا بودن هزینه انبارداری در بنادر دبی، ایران را به عنوان محل توقف کانتینرهای خالی انتخاب می کنند.
این کارشناس حمل ونقل دریایی خاطرنشان کرد: مشکلات موجود در سیستم کشتیرانی با مسائل دیگری چون فرآیند ثبت سفارش، نوسانات نرخ ارز، عدم تمایل صاحبان کالا به ترخیص سریع محموله ها، اختلافات بین گمرک و بنادر، و مدیریت های مجزا که تحت نظر دو وزارتخانه مختلف فعالیت می کنند، تشدید می شود.
وی با اشاره به مقایسه غلط برخی از افراد بین بنادر داخلی و بنادر پیشرفته منطقه نظیر بندر «جبل علی»، گفت: ساختار و مدل عملکرد این بنادر کاملاً متفاوت است. بنابراین مقایسه زمان تخلیه و ترخیص محموله ها در این بنادر منطقی نیست و این نوع نگاه، مانع توسعه اقتصادی و عملکرد مطلوب بنادر داخلی می شود.
حاج ابراهیمی در ادامه بیان کرد: تجهیزات موجود در بنادر کشور عمدتاً فرسوده و قدیمی هستند. برخی از این ماشین آلات برای بیش از ۳۰ سال پیش هستند و نبود قطعات یدکی نیز روند نگهداری و تعمیرات را مختل کرده است. همین مسئله باعث کاهش چشمگیر سرعت تخلیه و بارگیری کشتی ها در مقایسه با بنادر مدرن منطقه شده است.
این مقام مسئول تاکید کرد: تمامی این عوامل در افزایش هزینه تمام شده کالا برای مصرف کننده نهایی تأثیرگذار است. برای بهبود شرایط بنادر کشور، ابتدا باید تحریم ها رفع شود، چرا که این موضوع پایه و اساس بسیاری از مشکلات است.
وی افزود: استفاده از مدیران و شرکت های تخصصی که با استانداردهای بین المللی آشنا هستند و تجربه عملیاتی دارند، امری ضروری است. نباید استانداردها را به صورت شخصی سازی شده و خارج از چهارچوب های جهانی اجرا کنیم. شرکت های خصوصی که سال ها بدون تکیه بر مناسبات سیاسی کار کرده اند، باید در رأس امور قرار گیرند.
کارشناس حمل و نقل دریایی بیان کرد: در صورت رفع تحریم ها، امکان همکاری با شرکت های خارجی در زمینه عملیات بندری، خطوط کشتیرانی و انتقال فناوری و دانش فنی فراهم خواهد شد. این تعاملات نقش مؤثری در بهبود شرایط فعلی و توسعه لجستیک کشور خواهد داشت.
وی گفت: باید زنجیره تأمین و فرآیندهای بنادر به صورت جامع شناخته شوند. بنادری که دارای منطقه آزاد یا ویژه اقتصادی هستند، باید از ظرفیت این مناطق برای توسعه استفاده کنند و توسعه بنادر نیز باید در خدمت توسعه مناطق آزاد باشد.
حاجی ابراهیمی در پایان خاطرنشان کرد: متأسفانه هم اکنون بنادر زیر نظر یک وزارتخانه، گمرکات تحت وزارتخانه ای دیگر و مناطق ویژه با ساختار جداگانه فعالیت می کنند که این ناهماهنگی ها، به دلیل تغییرات مداوم در آئین نامه ها و بخشنامه ها، مانع هماهنگی لازم و اجرای تصمیمات کلان می شود.
بلاگ خبری مکران آریا دریا
