تین نیوز
مدیرعامل سابق سازمان بنادر و دریانوردی اظهار داشت: کریدور عرب-مد که از هند و از طریق کشورهای عربی که قطعا مباحث تولید و ارزش افزوده در طول این مسیر برای آنها دیده شده، به اروپای غربی می رسد نمی تواند تداخلی در عملکرد بندری مانند چابهار در ایران داشته باشد.
به گزارش تین نیوز به نقل از ایلنا، محمد راستاد درباره راه اندازی کریدور چند وجهی و ترکیبی عربی- مدیترانه ای (Arab-Med) هند به اروپا و اثرگذاری این مسیر ترانزیتی جدید منطقه در سهم مسیرهای ترانزیتی ایران به ویژه ترافیک باری بنادری مانند بندر شهید بهشتی چابهار اظهار داشت: در ابتدا باید به این موضوع توجه داشت که به طور کلی هر دالان ترانزیتی مزیت های خاص به خود را دارد و درباره دالان های ترانزیتی مهمی که از کشورمان عبور می کند هم، به ویژه کریدور مطرح شمال – جنوب، بهره برداران از این دالان یعنی افرادی که از این مسیر استفاده و تردد می کنند، مزیت هایی وجود دارد.
وی ادامه داد: درباره سایر دالان ها هم، صرف نظر از توافقنامه هایی که بین کشورهای ذی نفع در این دالان ها منعقد می شود؛ هر مسیری می تواند جاذبه ای برای صاحب بار و صادرکنندگان و واردکنندگان داشته باشد و اگر در توافقنامه های ترانزیتی تعهدات محکمی بین اعضا درنظر گرفته شود و تسهیلات و مزایایی را قائل شوند، به طور قطع منجر به این می شود که مسیرهایی که به صورت طبیعی وجود دارد، بیشتر و بهتر مورد استفاده قرار بگیرند و مزیت رقابتی آنها افزایش پیدا کنند.
مدیرعامل سابق سازمان بنادر و دریانوردی با اشاره به مهم در مزیت رقابتی مسیرهای ترانزیتی گفت: به طور کلید در عوامل مهم و تعیین کننده در رونق یک کریدور، اولا موقعیت جغرافیایی دالان های ترانزیتی و کوتاه بودن مسیر عامل تعیین کننده محسوب می شود و در مرحله بعد تسهیلاتی که کشورهای ذی نفع این دالان قائل می شوند به ویژه کشورهایی که مسیر اصلی کریدور از آنها عبور می کند، از عوامل مهم در ایجاد مزیت در یک مسیر ترانزیتی محسوب می شود و این عوامل تعیین می کنند که هزینه های تمام شده کاهش پیدا کند و سرعت انتقال کالا افزایش یابد.
راستاد افزود: اما چنانچه که وجود یک مسیر ترانزیتی با مواهب طبیعی و یک توافقنامه بین ذی نفعان، نتواند هدف نهایی را محقق کند و برای کسانی که مشتری این مسیرهای ترانزیتی هستند، از نظر اقتصادی مقرون صرفه نباشد در انتقال سرعت بالا و کیفیت بالا و هزینه پایین نداشته باشد به طور قطع نظر مشتری به این کریدور جلب نمی شود چراکه اهداف آن را تامین نمی کند. در نهایت آن چیزی که تعیین کننده است، اراده ذینفعان برای ایجاد شرایط ایده آل است.
وی تاکید کرد: درباره توافق برای کردیور جدید از هند را از مسیر کشورهای عربی به اروپا متصل می کند، همین موضوع و عوامل تعیین کننده، صدق می کند. هند از این مسیر می تواند نیاز برای جابه جایی کالارا پوشش دهد اما این مسیر با مزیت هایی که مسیر ترانزیتی ایران دارد، تداخلی ندارد. باید توجه داشت که مبدا این کریدور، سواحل غربی هند و مقصد اروپای غربی است و اگر هند بخواهد کالایی را به حوزه قفقاز و آسیای میانه و افغانستان منتقل کند، همچنان مسیر ایران برای هند از نظر مسافت، شرایط طبیعی و قیمت به صرفه تر و مناسب تر است.
راستاد گفت: کریدور عرب مد از هند شروع می شود و از کشورهای عربی به مدیترانه و اروپای غربی می رسد، به نظر نمی رسد که چنین مسیری برای انتقال کالا به اروپای غربی شرایط بهتری از مسیر ایران داشته باشد. البته باید به این نکته اشاره داشت که هر مسیری مشتری خاص به خود را دارد. مقصد نهایی این مسیر مدیترانه و اروپای غربی است و وقتی هند بخواهد کالای صادراتی خود رابه این مقصد ارسال کند، مسیر بنادر ایران به سمت ترکیه و از آنجا به مقصد اروپا، مسیر به صرفه تری است و در همین مسیر، کالا را می تواند با مُد دریایی حمل کند در شرایطی که دالان هند- کشورهای عربی تا اروپا الزاما برای نقل و انتقال انواع محموله ها مناسب نیست و حمل و نقل ترکیبی و تخلیه و بارگیری چند باره دارد، به صرفه ترین مسیر حمل کالا به ویژه کالا با احجام بزرگ، حمل و نقل دریایی است که این مد از شقوق حمل و نقل در قیمت نهایی تعیین کننده است.
مدیرعامل سابق سازمان بنادر و دریانوردی با بیان اینکه دالان تجاری هند- خاور میانه- اروپا، مسیر دریایی ریلی است، ادامه داد: وقتی هند می تواند برای نقل و انتقالات محصولات صادراتی وارداتی خود تنها از یک مُد دریایی استفاده کند، به جای اینکه کالا را از مسیر دریایی و ریلی جزیره العرب تا مدیترانه برساند، کالای خود را با هزینه کمتر از مسیر دریایی خلیج عدن، باب المندب، دریای سرخ، کانال سوئز به مدیرانه می رساند که در این مسیر کالا تنها از مسیر دریایی حمل می شود و نکته در این است که کالا در احجام بالا با بهره بردن از اقتصاد مقیاس قابل حمل است.
وی گفت: در کریدور عرب-مد کالا باید از دریا به مسیر ریل منتقل شود یا اینکه در مُد جاده ای تخلیه شود و مجددا به دریا منتقل شود و حمل ترکیبی معمولا برای کالایی که ارزش بالایی داشته باشد و در حجم پایین است، توجیه پذیر است اما این نوع حمل برای محموله هایی در احجام بالا دیگر مقرون به صرفه نیست. بنابراین نمی توان مسیر حمل ونقل ترکیبی را جایگزین مسیر دریایی برای انتقال این کالا و محموله ها کرد از این رو معتقدم این این توافق ها برای راه اندازی کریدورهای جدید در منطقه جنبه تبلیغاتی و سیاسی دارد چراکه برای تجار صرفه اقتصادی ندارد.
عرب-مد تاثیری بر چابهار ندارد
راستاد تاکید کرد: اگر بتوانیم از مزیت های کریدورهای عبوری از ایران از جمله مزیت های طبیعی که مسافت را کوتاه می کند و تسهیلات که ارائه می شود و توافقنامه هایی که با کشورهای ذی نفع منغقد می کنیم بهره ببریم و خدمات مناسبی به تجار و صاحب کالا ارایه دهیم، نباید نگران این توافقات و کریدورهای نوظهور باشیم. باید بتوانیم مزیت رقابتی کریدورهای ترانزیت ایران را افزایش دهیم و فرصت ها را عملیاتی کنیم چراکه در نهایت مسیر عبور بار را نه دولت ها بلکه فعالان اقنصادی و تجار انتخاب می کنند.
وی با بیان اینکه تاکید دارم که هر دالانی که مخاطب خاص خود را دارد، الزاما نمی توان گفت که یک مسیر ترانزیتی، مسیر دیگری را تحت شعاع قرار می دهد مگر اینکه محدوده بازار مشترک داشته باشند اظهار داشت: برای مثال زمانی برای مسیر ترانزیتی شمال- جنوب که از ایران عبور می کند رقیب ایجاد می شود که کالا به جای اینکه از بندر چابهار و از بندر شهید رجایی به سمت شرق دریایی خزر و آسیای میانه برود، پاکستان و افغاستان را ترجیح دهد اما درباره کریدور عرب-مد مسیری که از هند و از طریق از کشورهای عربی که قطعا مباحث تولید و ارزش افزوده در طول این مسیر برای آنها دیده شده، به اروپای غربی می رسد نمی تواند تداخلی در عملکرد بندری مانند چابهار در ایران داشته باشد.
مدیرعامل سابق سازمان بنادر و دریانوردی تاکید کرد: مهم ترین رقیب کریدور ریلی – دریایی عرب مد، مسیر تماما دریایی است چراکه هیچ مُدی قابلیت رقابت با مسیر دریایی را ندارد و تنها حمل و نقل دریایی است که امکان حمل کالا با احجام بالا و اقتصاد مقیاس را دارد و هزینه ها را کاهش می دهد تخلیه و بارگیری چند باره ندارد. باید به این نکته توجه داشت که قرار نیست دولت ها از این کریدورهای ترانزیتی استفاده کنند و تجار باید جذب این مسیرها شوند و تجار ترجیح می دهند مسیری را انتخاب کنند که هزینه کمتری داشته باشد.
مسیر ایران همچنان به صرفه است
راستاد با بیان اینکه مسیر رقیب دالان عرب مد کریدور شرق به غرب است، گفت: مبدا این کریدور مورد توافق در نشست 20، سواحل غربی هند است اما در کنار همین دالان، کریدور پرطرفدار شرق به غرب فعال است که بنادر ایران حداقل مسافت تجاری را با مسیر شرق به غرب دارند که این کریدور پرترددین ترین مسیر برای پرحجم ترین کالای تجاری است. از سویی بنادر غربی هند با فاصله بسیار کمی به کریدور دریایی شرق به غرب می رسند که در شمال اقیانوس هند واقع شده و از مسیر خلیج عدن، باب المندب، دریای سرخ و کانال سوئز به دریای مدیترانه می رسد که به تمام کشورهای شرقی دسترسی دارد و در ادامه این مسیر از جبل الطارق و دریای مانش می تواند به غرب اروپا متصل شود که این مسیر بدون نیاز به حمل و نقل ترکیبی تماما دریایی است.
وی افزود: معتقدم همچنان مسیر به صرفه برای هند برای حمل کالا به آسیای میانه، مسیر عبوری از ایران است مشروط به اینکه بتوانیم شرایط را برای ترانزیت آیده ال فراهم کنیم.
