قوانین برنامه توسعه پیشین تا چه اندازه در حوزه حملونقل ریلی محقق شده و تا چه حد اهداف مشخص‌شده در آنها قابل دستیابی و منطقی بوده است؟ پرسش مهم‌تر اینکه از تدوین و اجرای برنامه‌های توسعه‌ای قبلی در بخش حملونقل ریلی برون‌شهری چه درسی برای برنامه‌های آینده آموخته‌ایم؟ یکی از کارشناسان و پژوهشگران حوزه حملونقل کشور با ارائه تحلیلی جامع کوشیده تا در مطلب حاضر به این سوالات پاسخ دهد.
وضعیت بخشی از اهم احکام در برنامه‌های توسعه اقتصادی سوم تا ششم در حوزه حملونقل ریلی برون‌شهری به شرح زیر است که در ادامه، در هر مورد بررسی مختصری از وضعیت عملی و نتایج به دست آمده، ارائه می‌گردد:
برنامه سوم توسعه اقتصادی (1379 تا 1383)
طی ماده 30، مجوز اشتغال بخش تعاونی و خصوصی داخلی در زمینه امور حملونقل بار و مسافر توسط راه‌آهن و طی ماده 128 اجازه تاسیس شرکت مشترک بخش غیردولتی با شرکت راه‌آهن و مجوز به واگذاری بخشی از فعالیت‌های ریلی به بخش غیردولتی داده شد.
این مجوزها در نوع خود برای حرکت از راه‌آهن یکپارچه عمودی دولتی نه‌چندان کارا با سطح رضایت پایین مشتریان در بار و مسافر، تازه و جسورانه بود و نتیجه آن منجر به برون‌سپاری بخشی از فعالیت‌ها و تشکیل شرکت‌های مختلف غیردولتی برای انجام این امور و بعضاً شرکت‌های مشارکتی بین شرکت راه‌آهن با بخش غیردولتی شد و راه را برای حضور بخش خصوصی در امور ریلی و تلاش در جهت ارتقای سطح کیفیت به خصوص در بخش مسافری باز کرد.
برنامه چهارم توسعه اقتصادی (1384 تا 1389)
در بند ب ماده 28 دولت موظف شده بود به:
1- اتمام شبكه راه‌آهن ترانزيت كالا و مسافر شمال – جنوب و شرق – غرب
2- اتمام شبكه راه‌آهن آسيايي واقع در محدوده كشور
3- ايجاد امكان دسترسي بخش غيردولتي به شبكه راه‌آهن كشور
4- تجهيز كامل شبكه راه‌آهن كشور به سيستم علائم و ارتباطات
5- نوسازي ناوگان با استفاده از وجوه اداره‌شده، به نحوی كه در پايان برنامه، متوسط سن ناوگان راه‌آهن مسافري حداكثر به 15 سال برسد.
6- برقراري ارتباط كلان‌شهرها و سواحل شمال و جنوب و مراكز مهم گردشگري با مركز با قطارهاي سرعت بالا با مشاركت بخش‌هاي غيردولتي.
بر این اساس، در برنامه چهارم شتاب خوبی برای توسعه و ساخت خطوط ریلی داده شد و به متوسط حدود 450 کیلومتر در سال رسید که متاسفانه در برنامه‌های پنجم (حدود 125 کیلومتر) و ششم (حدود 300 کیلومتر)، متوسط سالانه ساخت خطوط ریلی به این سطح نرسید.
در خصوص سیستم علائم و ارتباطات اگر منظور برنامه چهارم، تجهیز به سیستم کنترل مرکزی CTC در نظر گرفته شود، عملاً این کار برای همه خطوط ریلی انجام نشد و تاکنون نیز فقط حدود نصف ایستگاه‌های شبکه مجهز به سیستم کنترل مرکزی CTC است.
اما در حوزه واگن‌های مسافری اقدامات خوبی انجام و در طول برنامه حدود 500 دستگاه واگن مسافری نو و دست‌دوم (متوسط سالانه 100 دستگاه) به ناوگان ریلی مسافری اضافه شد؛ امری که در برنامه پنجم و ششم توسعه تکرار نشد.
در حوزه قطارهای سرعت بالا (اگر آن را به‌معنای سرعت‌های بالاتر از 160 کیلومتر در ساعت در نظر بگیریم) علی‌رغم اقدامات و فعالیت‌های مختلف، عملاً کار عملی نه‌تنها در برنامه چهارم توسعه که در برنامه پنجم و ششم توسعه نیز انجام نشد.
برنامه پنجم توسعه اقتصادی (1390 تا 1395)
1) طبق ماده 162، اجراي قانون توسعه حملونقل عمومي و مديريت سوخت مصوب 1386 تا پايان برنامه (1395) تمديد شد که در قانون مذکور دولت موظف به افزایش تدریجی دستیابی به سهم 30 درصدی بار ریلی و 18 درصدی مسافر ریلی تا پایان سال 1390 شده بود. البته اعتبارات سالانه اجرای این قانون در بخش برون‌شهری حدود 6 هزار میلیارد تومان (معادل حدود 6 میلیارد دلار در سال تصویب قانون) برآورد شده بود که در عمل سطح خیلی پایین‌تری از این مقدار اعتبارات سالانه محقق شد. سهم حمل ریلی بار از بالای 12 درصد در سال 1386 به زیر 12 درصد در سال 1395 کاهش یافت.
2) در بند 2 بخش«و» ماده 163 نیز خواسته شده بود که طرح جامع حملونقل کشور تا پایان سال سوم برنامه (1392) به تصویب هیئت وزیران برسد و از زمان تصويب طرح جامع، شروع كليه طرح‌هاي جديد توسعه و ساخت زيربناهاي حملونقل، فقط براساس اين طرح و در قالب بودجه سنواتي قابل اجرا باشد.
این موضوع در برنامه پنجم توسعه محقق نشد و از آن زمان تاکنون نیز پس از گذشت نزدیک به 10 سال از پایان آن، عملاً این طرح به مفهوم مدنظر قانون‌گذار مصوب و سرلوحه امور در تصویب و توسعه زیربناهای حملونقل قرار نگرفته است.
3) در بند 3 بخش «ز» ماده 163 مقرر شده بود که دولت ساز‌وكارهاي لازم براي تحقق افزايش حجم عبور ترانزيت خارجي كالا، سالانه حداقل تا ميزان 10 درصد را تا پايان برنامه (1395) فراهم نمايد.
در این خصوص باید متذکر شد که میزان تناژ حمل بار ریلی قبل از شروع برنامه پنجم توسعه یعنی در سال 1389 به حدود 4/1 میلیون تن رسیده بود که در سال 1395، نه‌تنها افزایش نیافت که کاهش نیز داشت و با افتوخیز در سال‌های مختلف، در سال 1401 تازه به حدود سال 1389 رسید. به این ترتیب، سهم ترانزیت ریلی نیز در طول این برنامه افزایش نیافت و هم‌اکنون نیز در حدود 11 درصد است.
4) در ماده 164 به دولت اجازه داده شد که به‌منظور ايجاد رويكرد توسعه‌اي در شبكه حملونقل ريلي و افزايش سهم بار و مسافر توسط بخش‌هاي خصوصي و تعاوني و با هدف تفكيك وظايف حاكميتي و تصدي‌گري در حملونقل، نسبت به اصلاح ساختار و تغيير اساسنامه شرکت راه‌آهن و واگذاري بخش‌هاي غيرحاكميتي آن به بخش‌هاي خصوصي و تعاوني و ايجاد ظرفيت‌هاي جديد توسط بخش‌هاي خصوصي و تعاوني اقدام قانوني معمول و زمينه استفاده از منابع داخلي و خارجي را براي رشد و توسعه فعاليت‌هاي ريلي فراهم کند.
متاسفانه در برنامه هفتم، برای افزایش شاخص سرعت بازرگانی یا همان بهره‌وری واگن باری زمان‌بندی سالانه تعریف نشده است، بنابراین مسئولان مربوطه می‌توانند تحقق و اجرایی شدن آن را تا سال آخر برنامه هفتم توسعه به عقب انداخته و عذر و بهانه‌های موجه و غیرموجه بیاورند
اما علی‌رغم تصمیم جسورانه اولیه در استفاده از خدمات مشاور خارجی برای این موضوع، با هدایت این مقوله توسط افراد نامناسب در تیم راهبری، عدم اشراف و توانایی تیم کارشناسی مشاور و عدم استفاده از نظرات بخش خصوصی و کارشناسان خبره حوزه ریلی، این حکم بی‌نتیجه ماند؛ چراکه مشاور خارجی، بدون توجه به آسیب‌شناسی چگونگی حضور، تعامل و حوزه مسئولیت‌های بخش خصوصی و دولتی حداقل ۱۰ساله در صنعت ریلی ایران و در واقع براساس تاثیر‌پذیری از نظر افراد کلیدی محدود، در نهایت توصیه‌هایی ارائه کرد که در صورت اجرا منجر به دولتی‌تر شدن بخش ریلی و عدم رفع مشکلات فعلی می‌شود.
در نهایت اقدام عملی برای اصلاح ساختار ریلی یا حتی اصلاح ساختار شرکت راه‌آهن به‌منظور تحقق این ماده تاکنون انجام نشده و در موضوعی دیگر اصلاحات بسیار سطحی در محدوده شرکت راه‌آهن (و نه صنعت ریلی ایران) در ادارات ذیل شرکت راه‌آهن با مشاور داخلی صورت گرفت که عملاً در سطح سطحی بر اساس فرآیندهای نه‌چندان کارای موجود (و نه اصلاح اساسی در فرآیندها) بود.
برنامه ششم توسعه اقتصادی (1396 تا 1402)
1) طبق ماده 2 برنامه ششم، ترانزیت و حملونقل ریلی جزء موضوعات محوری برنامه تلقی و دولت موظف شد طرح‌های مرتبط با آنها و همچنین مصوبات ستاد فرماندهی اقتصاد مقاومتی را صرفاً در حوزه‌های مذکور در بودجه سالانه اعمال کند.
با این وجود، علی‌رغم افتوخیز در طول سال‌های برنامه ششم، اگرچه حجم ترانزیت ریلی در طول این برنامه با رشد متوسط سالانه حدود 4 درصد روبه‌رو بوده، اما سهم ترانزیت ریلی افزایش نیافته و از حدود 12 درصد به حدود 11 درصد کاهش یافته است. وضعیت سهم اعتبارات عمرانی شرکت راه‌آهن (به عنوان شاخصی در میزان توجه عملی دولت به شرکت راه آهن) نیز از حدود 3 درصد بودجه‌های عمرانی در 5 ساله منتهی به 1395 به حدود 2 درصد در سال 1402 رسیده است.
در میزان ساخت خطوط ریلی نیز اگر چه متوسط عملکرد سالانه برنامه ششم به حدود 300 کیلومتر رسیده که بیشتر از برنامه پنجم با حدود 125 کیلومتر است، ولی با عملکرد برنامه چهارم که حدود 450 کیلومتر بوده است فاصله معناداری دارد.
نگرانی اصلی در مورد برنامه هفتم توسعه این است که در موضوعاتی که نیاز به منابع مالی وجود دارد منبع تامین مالی مربوطه مشخص نیست
2) طبق بند الف ماده 57، دولت مکلف شد تا برای تکمیل و اجرای طرح‌های حملونقل ریلی، دوخطه‌کردن مسیرها و احداث خطوط برقی و سریع‌السیر، علاوه بر مشارکت‌های دولتی- خصوصی و افزایش اعتبارات این حوزه در بودجه سالانه، 1 درصد منابع حاصل از فروش نفت و گاز سهم دولت را در قالب بودجه سالانه به وزارت راه و شهرسازی اختصاص دهد، اما در عمل، اختصاص 1 درصد منابع حاصل از فروش نفت و گاز سهم دولت برای اهداف فوق، محقق نشده است.
3) طبق بند ب ماده 57، رسیدن به سهم حداقل 30 درصد در حملونقل ریلی بار و سهم حداقل 20 درصد در حملونقل ریلی مسافر به دولت تکلیف شده است (تمدید دوباره قانون توسعه حملونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت مصوب 1386). در این خصوص باید متذکر شد که حدود 16 سال از تصویب قانون مذکور می‌گذرد و در زمان تصویب قانون، سهم ریلی حدود 12 درصد بود که علی‌رغم اینکه در سال 1397 به حدود 5/13 درصد هم رسید، ولی بعد از آن مسیر نزولی را در پیش گرفت و هم اکنون زیر 10 درصد است.
ارزیابی لایحه برنامه هفتم توسعه از نظر حملونقل ریلی
هدف‌گذاری‌های خوبی در این لایحه شده است که در اینجا به بعضی از موارد مهم آن اشاره می‌شود:
1) رشد اقتصادی متوسط 8 درصد و رشد در بخش حملونقل 10 درصد:
هدف‌گذاری رشد 10 درصدی در زیر بخش ریلی حملونقل را بایستی با توجه به عملکرد در برنامه ششم توسعه مورد توجه قرار داد. متوسط رشد سالانه عملکرد حمل بار ریلی حدود 5/1 درصد و مسافر ریلی حدود 4/4 درصد بوده است و تغییر آن به سطح اهداف اصلی در برنامه هفتم توسعه، نشان از میزان نیاز به توجه عملی دولتمردان به این بخش و میزان نیاز به تلاش مدیران ارشد ریلی دارد.
2) رسیدن به سهم 30 درصدی در حمل بار ریلی از بارهای داخلی و سهم ریلی از بنادر کشور 25 درصد:
افزایش سهم بار ریلی سابقه حدود 16 ساله از تصویب قانون توسعه حملونقل عمومی و مدیریت سوخت دارد. در واقع، با فرض تامین مالی، مقرر بود در سال 1390 سهم ریل به 30 درصد برسد و همان‌گونه که مرور شد این قانون در برنامه پنجم و ششم توسعه نیز تمدید شد و اکنون نیز متاسفانه سهم حمل بار ریلی به کمتر از 10 درصد کاهش یافته است. این در حالی است که سهم ریلی حمل بار از/به بنادر نیز در وضعیت فعلی حدود 15 درصد برآورد می‌شود.
بررسی نشان می‌دهد برای افزایش سهم ریلی به 30 درصد در افق 1407 (پایان برنامه هفتم توسعه) باید متوسط رشد سالیانه حمل بار ریلی به بیش از 30 درصد(!) در سال برسد. در حالی که عملاً رشد تجربه شده حمل بار ریلی در برنامه ششم توسعه، فقط حدود 5/1 درصد بوده است؛ به این ترتیب، 20 برابر شدن رشد سالانه در حمل بار ریلی، با حفظ افکار و فرآیندهای فعلی بعید است محقق شود.
3) ارتقای سرعت سفر و سير بازرگانی بار ریلی به ميزان حداقل 70 درصد نسبت به شروع برنامه:
متوسط سرعت سفر واگن‌های باری (از مبدأ بارنامه تا مقصد بارنامه) در وضعیت فعلی حدود 13 کیلومتر در ساعت و متوسط سرعت بازرگانی واگن‌های باری در سرویس، کمتر از 4 کیلومتر در ساعت است. این در حالی است که شاخص سرعت بازرگانی واگن‌های باری در سال 1399 ماکزیمم خود را که حدود 8/4 کیلومتر در ساعت باشد تجربه کرده است.
افزایش 70 درصدی نسبت به شروع برنامه، به معنای افزایش سرعت بازرگانی به بالاتر از 6 کیلومتر در ساعت است، در حالی که اگر قطارهای باری برنامه‌ای به مفهوم دقیق آن (و نه تعریفی که شرکت راه‌آهن دارد) اجرا شود، سرعت بازرگانی واگن‌های باری نه‌تنها می‌تواند از 6 کیلومتر در ساعت فراتر رود که می‌تواند تا حدود 15 کیلومتر در ساعت نیز برسد. سرعت سفر نیز می‌تواند به حدود 33 کیلومتر در ساعت برسد.
خاطرنشان می‌شود که شاخص سرعت بازرگانی واگن همان بهره‌وری واگن باری است که با واحدی دیگر بیان می‌شود و افزایش آن به‌معنای افزایش جذابیت سرمایه‌گذاری در حمل بار ریلی است، اما متاسفانه در برنامه هفتم، برای آن زمان‌بندی سالانه تعریف نشده است، بنابراین مسئولان مربوطه می‌توانند تحقق و اجرایی شدن آن را تا سال آخر برنامه هفتم توسعه به عقب انداخته و عذر و بهانه‌های موجه و غیرموجه بیاورند، همان‌طور که اکنون در خصوص توجیه چرایی عدم رسیدن به سهم حمل ریلی بار عنوان می‌شود.
4) مکلف شدن شرکت راه‌آهن به سیر قطارهای باری به‌صورت برنامه‌ای و اعطای مجوز سیر قطار کامل:
اکنون شرکت راه‌آهن در گزارش‌های خود بر اساس تعاریف مخصوص به خود، ادعای اجرای بیش از 60 درصدی قطارهای باری برنامه‌ای را دارد؛ اما اگر قطار باری برنامه‌ای به معنای حرکت قطار مربوطه رأس ساعت مقرر از ایستگاه مبدأ بارنامه و رسیدن در رأس ساعت مقرر به ایستگاه مقصد بارنامه باشد، در حال حاضر درصد بسیار کمی از قطارهای باری برنامه‌ای هستند. شاهد مدعا سرعت سفر حدود 13 کیلومتری واگن‌های باری است در حالی که در صورتی که قطارهای باری برنامه‌ای به طور کامل اجرا شوند سرعت سفر باید به حدود 33 کیلومتر در ساعت برسد.
خاطرنشان می‌شود در سال 1392 هیئت‌مدیره شرکت راه‌آهن، بخش مربوطه را مکلف به ارائه دستورالعمل قطار کامل کرد و در سال 1394 این دستورالعمل تهیه و در شورای معاونان راه‌آهن ارائه نیز شد، اما با استعفای مدیرعامل وقت شرکت راه‌آهن و تغییر سلایق و نظرات مدیران ارشد بعدی، این موضوع عملاً مسکوت باقی مانده است.
5) موظف شدن وزارت راه به تدوین برنامه سرمایه‌گذاری توسعه زیرساخت‌های ریلی کشور توسط سازمان‌های توسعه‌ای و بخش خصوصی با اولویت بخشی به حمل بار مواد معدنی:
واقعیت آن است که با توجه به نرخ‌ها و درآمدها و حجم ترافیک عبوری، سرمایه‌گذاری در زیرساخت شبکه ریلی دارای نرخ بازگشت سرمایه جذاب یا حتی مثبت نیست، بنابراین به نظر من، دولت بایستی حضور بخش خصوصی در ساخت و بهره‌برداری از خطوط ریلی را فراموش کند و زیربنای ریلی به صورت یکپارچه دولتی باقی بماند و طی ساختاری درست (که بخش خصوصی کار مربوط به خود را انجام دهد و بخش دولتی وظایف خود را)، کار درست را انجام دهد.
به نظر اینجانب کار درست، وضع محدودیت یا ممنوعیت در حمل بارهای حائز شرایط حمل ریلی در مسیرهای ریلی دارای ظرفیت از طریق شورای عالی ترابری کشور است. به جهت انحصار نیز نرخ کرایه در مسیر مربوطه می‌تواند توسط شورای رقابت نیز نظارت شود تا اجحافی به صاحبان این دسته از بارهای حائز شرایط حمل ریلی نشود.
6) نوسازی و تامين ناوگان ریلی جدید:
1- تهیه 550 دستگاه لکوموتیو با مشارکت بخش غيردولتی
2- مکلف شدن شرکت راه‌آهن به راه‌اندازی یا واگذاری لکوموتیوهای متوقف بیش از 5 سال که بازسازی آنها دارای صرفه اقتصادی است، تا پایان سال دوم اجرای برنامه با استفاده از روش‌های مشارکت عمومی- خصوصی.
3- صدور مجوز واردات کشنده‌های ریلی با سن کمتر از 15 سال با اولویت کشنده‌های نو.
اهداف فوق به معنای اضافه شدن سالانه 110 دستگاه لکوموتیو جدید و نوسازی شده است، در حالی که در بازه‌های زمانی مختلف سال‌های گذشته به طور متوسط سالانه حدود 20 دستگاه لکوموتیو (نو و دست‌دوم) به مجموعه لکوموتیوها اضافه شده است.
از سوی دیگر، هدف‌گذاری فوق به معنای بیش از 5 برابر شدن سفارش لکوموتیو است، اما از آنجا که ظرفیت تولید واحدهای داخلی تولید لکوموتیو در همین مقدار است، نیازی به واردات وجود ندارد. اگر هم بر فرض، لکوموتیوهای تولید داخل در حد انتظار مشتریان نیست می‌توان طی قرارداد تجمیعی (که دارای صرفه اقتصاد مقیاس باشد)، مشخصات مورد نیاز مشتریان در لکوموتیو به روز و کارآمد را به تولیدکنندگان داخلی الزام کرد.
البته حدود دو سال است که اعلام نیاز به حتی مقادیر بیشتر از لکوموتیوهای فوق نیز شده، ولی در عمل هیچ گونه قراردادی توسط بخش دولتی منعقد نشده و تولیدکنندگان داخلی از کمبود سفارش و خالی بودن ظرفیت‌های تولید خبر می‌دهند.
از جنبه اقتصاد نیز نرخ‌های فعلی خدمات کشش، کفاف و جوابگویی برای سرمایه‌گذاری در خرید یا بازسازی لکوموتیوها را نمی‌دهد و لازم است سیاست‌گذاری مشخص و شفافی در حوزه اختصاص یارانه ماده 12 به سرمایه‌گذاری لکوموتیو، توسط شرکت راه‌آهن اعلام و در عمل اجرایی نیز شود.
7) مکلف شدن دولت به پیش‌بینی و جبران زیان بخش مسافری شرکت راه‌آهن در بودجه سنوانی با احتساب شاخص‌های بهره‌وری:
واقعیت آن است که ایران تقریباً جزء ارزان‌ترین نرخ‌های بلیت قطار مسافری در دنیا است در حالی که هزینه خرید ناوگان مربوطه (لکوموتیو و واگن) حدوداً برابر با متوسط جهانی است. مقایسه با سطح درآمد سرانه نیز از پایین بودن قیمت بلیت قطارهای مسافری حکایت می‌کند. راهکار درست و پایدار آزاد کردن نرخ بلیت قطارهای مسافری و اجازه به افزایش ناوگان مسافری ریلی است. شبیه به این موضوع در بخش هوایی تا حدودی اجرا شده است.
اگر به اشتباه دولت همچنان به دنبال کنترل نرخ بلیت این بخش است لازم است مابه‌التفاوت این بخش را هم به شرکت راه‌آهن هم به شرکت‌های مسافری (به‌ویژه شرکت‌هایی که واگن مسافری نو وارد شبکه می‌کنند) بپردازد.
8) ساخت خط ریلی برقی: حداقل 1000 کیلومتر
– ميانگين طول خطوط فرعی: حداقل 400 کیلومتر
– احداث زیرساخت‌های ریلی ترانزیتی: 3200 کیلومتر
– مکلف شدن سازمان برنامه‌وبودجه به تهیه چند طرح بزرگ شامل دالان‌های راهبردی ترانزیت ریلی و دریایی، قطار سریع‌السير در مسيرهای طولانی و پرمسافر ازجمله تهران- مشهد ظرف مدت 3 ماه
تنها پروژه و کاندیدای جدی برقی کردن خطوط موجود، مسیر تهران مشهد است که با وجود گذشت بیش از 6 سال از قرارداد مربوطه، هنوز شروع هم نشده است. مشکل اصلی آن تامین منابع مالی بوده است که هنوز هم حل نشده است.
اتصال خطوط فرعی به چشمه‌های باقیمانده بار، موضوعی ضروری است. متوسط سال‌های گذشته حدود 50 کیلومتر در سال بوده که در این برنامه نیاز است به 80 کیلومتر در سال افزایش یابد.
نکته قابل‌تأمل اینکه، ساخت حدود 3200 کیلومتر در طول برنامه هفتم توسعه یعنی به‌صورت متوسط ساخت خطوط ریلی به حدود 640 کیلومتر در سال برسد که بالاتر از متوسط سالانه برنامه‌های سوم تا ششم است و این خود افزایش اعتبارات عمرانی برای ساخت خطوط ریلی (در عمل افزایش سهم از بودجه عمرانی کل کشور) را می‌طلبد. این در حالی است که شبکه خطوط ریلی معمولی موجود برای دوخطه‌سازی، برقی‌سازی، ارتقای ظرفیت، رفع گلوگاه‌های ظرفیتی، بازسازی و نوسازی‌های عقب‌افتاده و… نیاز به حدود 5 میلیارد دلار منابع مالی دارد، پس اگر واقعاً محدودیت منابع مالی وجود دارد (که دارد) اولویت اول این است که به ارتقای ظرفیت و سطح کیفی شبکه ریلی موجود بپردازیم. فرضاً اگر منابع مالی دیگری باقی ماند به دیگر پروژه‌های ساخت خطوط ریلی معمولی و تندرو شامل سریع‌السیر تهران مشهد بپردازیم.
به نظرم اگر دولتمردان به بهره‌برداری از خط تندروی تهران اصفهان (که دارای قرارداد بوده و بخشی از امور آن نیز انجام شده)، همت مضاعف داشته باشند، در شرایط محدودیت‌های مالی فعلی، به رعایت منافع ملی ما نزدیک‌تر است.
9) انتزاع فعالیت‌های ترانزیت از شورای عالی هماهنگی ترابری کشور و انتقال به ستاد ملی ترانزیت:
کرایه تمام‌شده حمل، زمان حمل، ارائه سرویس‌های درب به درب و حمل یک‌سره و امنیت بار از جمله عوامل مهم انتخاب مسیرها و شیوه‌های حملونقل بین‌المللی توسط تجار و ارسال‌کنندگان کالا است. با اینکه روی کاغذ امکان عبور چندین برابر بار موجود ترانزیت از کشور وجود دارد در عمل سطح کمتری از آن محقق شده است. هرگونه تشکیلات اداری جدید بایستی این مشکلات را به نحوی حل کند که از نظر تجار بین‌المللی مسیر عبوری از ایران نسبت به مسیرهای دیگر مرجح شود؛ چراکه اگر صرفاً امور اداری از یک دستگاه به دستگاهی با طول و عرض بزرگ‌تر انتقال یابد بدون اینکه عملاً مشکلات فوق رفع و رجوع نشود، عملاً افزایش جهشی ترانزیت به سطوح مورد انتظار بعید است. کما اینکه در سال 1397 با همت معاونت حملونقل وزارت راه و شهرسازی، حدود 77 مشکل در حوزه ترانزیت شناسایی شد که اکنون نیز اکثر آنها پابرجاست.
نکته دیگر این است که با توجه به نرخ کرایه، میزان مصرف گازوئیل، استهلاک جاده‌ها و هزینه‌های صرف شده، عبور بار ترانزیت عملاً سود مالی چندانی از نگاه کشوری ندارد؛ به‌خصوص اگر از طریق جاده حمل شود، بنابراین لازم است تدابیری اندیشیده شود که سهم ترانزیت ریلی حداقل به 30 درصد تجربه شده در سال های قبل برسد.
ملاحظات کارشناسی و لایحه برنامه هفتم توسعه
به نظر من، رویکرد برنامه هفتم توسعه در حوزه ریلی برون‌شهری، در مقایسه با چند برنامه توسعه قبلی مسئله‌محورتر و اهداف آن ملموس‌تر است و از نظرات کارشناسان سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی، کارشناسان مرکز پژوهش‌های مجلس و کارشناسان ریلی در تدوین برنامه و اصلاحات بعدی آن در کمیسیون‌ها و صحن مجلس استفاده شده، هرچند با کوتاه‌بینی و اصرار به منافع بنگاهی توسط مدیران ارشد ریلی بعضی از احکام اولیه لایحه، حذف شد.
اما نگرانی اصلی، همچنان‌که در مرور مختصر نتایج اجرای برنامه‌های چهارم تا ششم ملاحظه شد، نکاتی مانند موارد زیر است:
1- در موضوعاتی که نیاز به منابع مالی وجود دارد منبع تامین مالی مربوطه مشخص نیست.
2- معلوم نیست که آیا با ساختارها، افکار و فرآیندهای فعلی بخش ریلی، امکان تحقق کامل این اهداف وجود دارد یا خیر؟
3- مشخص نیست نحوه نظارت و پایش این اهداف از سوی مجلس به چه صورت است؟ پایش سالانه این اهداف به چه صورت است؟
4-چگونه بایستی مطمئن شد که آیا افرادی باورمند، مجرب و هماهنگ با افکار و فرآیندهای تحول‌خواه در مدیریت ارشد ریلی، معتقد به اهداف فوق حضور دارند؟ فرضاً اگر مسئول اجرایی این اهداف را قبول نداشت آن‌وقت تکلیف چه می‌شود؟
اگر به‌درستی مجلس شورای اسلامی و دیگر مراکز مرتبط به دنبال تحقق این اهداف در بخش ریلی هستند، نیاز است تا موارد فوق شفاف شود و طوری نشود که در پایان برنامه بگوییم نصف این اهداف نیز محقق نشد. همه این موارد باعث خواهد شد تا احتمال تکرار تجربه اهداف برنامه‌های قبل کاهش یابد و میزان اطمینان به دسترسی به اهداف برنامه هفتم با شک و تردید همراه شود.
بلاگ خبری مکران آریا دریا
