فقدان سرمایه گذاری کلان و حضور بخش خصوصی
از دلایل اصلی پایین بودن سرمایه گذاری در حوزه بندری و دریایی، نبود جذابیت های لازم و نگرانی های مربوط به بازگشت سرمایه است. همچنین، شرایط سخت اقتصادی و تحریم ها نقش موثری در این وضعیت داشته اند. علی سلطانی، سرمایه گذار و کارشناس حوزه بندری با اعلام این مطلب گفت: در سال های اخیر، به خصوص پس از اعمال تحریم ها از سال ۱۳۹۷، سرمایه گذاری قابل توجهی در بخش خصوصی بنادر ایران صورت نگرفته است. یکی از دلایل عمده این مشکل، عدم بازدهی مطلوب سرمایه و نبود حمایت کافی از سوی نهادهای بالادستی است. به عنوان مثال، برخلاف برخی از کشورهای دیگر که بخش خصوصی حضوری فعال در بنادر دارد، در ایران حتی یک شرکت کانتینری خصوصی که دارای کانتینرهای ملکی در مقیاس بالا و قابل قبول برای جابه جایی کالا باشد وجود ندارد.
سلطانی افزود: همچنین شرکت خصوصی وجود ندارد که دارای مالکیتی تحت پرچم ایران باشد که قابلیت حمل انواع کالا و کانتینر را داشته باشد. این موارد و امثال آن به این علت است که طی ۱۰ سال گذشته خصوصا از سال ۱۳۹۷ به بعد سرمایه گذاری قابل توجهی از سوی بخش خصوصی در بخش بنادر و دریا صورت نگرفته است. البته شرکت های دولتی و نهادهای عمومی فعالیت هایی انجام داده اند و اینها در شرایطی است که اگر روند سرمایه گذاری حدود ۱۰ سال گذشته را به خصوص از سال ۹۷ به بعد که تحریم شده بررسی کنید، متوجه می شوید که سرمایه گذاری سنگین و قابل توجهی از سوی بخش خصوصی صورت نگرفته که بتواند در آینده اقتصاد بنادر تاثیرگذار باشد. در کشورهایی که طول ساحلی به مراتب کمتر و امکانات بالقوه دریایی و بندری کمتری نسبت به کشور ما دارند، بخش خصوصی حضور بسیار پررنگی در بخش بندری و حمل ونقل دریایی دارد.
این کارشناس حوزه بندری درباره دلایل این موضوع اظهار کرد: اولین خواسته صاحب یک بنگاه خصوصی این است که زمان بازگشت سرمایه اش قابل قبول و با ثبات باشد. اما در کشور ما این موضوع در بخش سرمایه گذاری بندری و دریایی قابل تحقق نیست. در صورتی که یکی از بخش هایی که به صورت مبرم و حیاتی نیاز به جذب سرمایه دارد، بخش حمل ونقل در تمام وجوه آن به ویژه حمل و نقل دریایی و کانتینری است. اما آنچه اتفاق افتاده با آنچه مورد توقع و نیاز بوده، بسیار متفاوت است.
وی افزود: با توجه به شرایط پسکرانه های بندری و نیاز به ارائه خدمات به صادر کنندگان، وارد کنندگان و فعالان ترانزیتی، شرایط موجود با شرایط مطلوب قابل قیاس نیست. به طور مثال در بندر شهید رجایی سالانه حدود ۸ میلیون TEU ظرفیت تخلیه و انبارداری کانتینری وجود دارد که کمتر از ۲ میلیون TEU (کمتر از ۳۰ درصد آن) در حال بهره برداری است. در صورتی که نیاز کشوری مثل ایران با ۹۰ میلیون جمعیت و با این میزان تولید ناخالص، قطعا در سال های آینده باید دو تا سه برابر این مقدار باشد. اما نکته این است که حتی در استفاده از میزان ۳۰ درصد فعلی نیز مشکلاتی وجود دارد و به صورت روان فعالیت نمی شود. سلطانی در ادامه گفت: به هر حال بنادر حلقه اول از زنجیره حمل ونقل هستند که به شدت نیاز به سرمایه گذاری کلان بخش خصوصی یا ایجاد کنسرسیوم های بخش خصوصی برای سرمایه گذاری در جهت توسعه این زیرساخت های مهم اقتصادی دارند.
فقدان حمایت کافی از بخش خصوصی
یکی از دغدغه های اصلی سرمایه گذاران، احساس رقابت با سازمان بنادر و دریانوردی است. در حالی که سازمان باید به عنوان حامی و مشوق بخش خصوصی عمل کند، در بسیاری از موارد سرمایه گذاران احساس می کنند که سازمان به جای تسهیل فرآیندها، رقیب آنها شده است. سلطانی با اعلام این مطلب گفت: وظایف حاکمیتی سازمان بنادر بر اساس قانون مشخص است، اما در بعضی از موارد این احساس برای سرمایه گذاران وجود دارد که سازمان در مواردی که سهم دارد گاه در سیاستگذاری ها و تدوین آیین نامه ها از سوی آنها اعمال نظر می کند. این در حالی است که سازمان نباید به این سمت حرکت کند بلکه صرفا ضمن ریل گذاری و سیاستگذاری باید مشوق بخش خصوصی بوده و هرگز در شرایط رقابت با این بخش قرار نگیرد که موجب بی انگیزگی یا سایر موارد سلبی دیگر شود.
وی افزود: سازمان در برخی موارد علاوه بر اینکه از وظیفه ذاتی خود که پشتیبانی و حمایت از بخش خصوصی است دور شده بلکه گاه با عملکرد خود باعث تضعیف و بی انگیزگی بخش خصوصی شده است. به عنوان مثال بندر شهید رجایی، به عنوان بزرگ ترین بندر کشور، که بیش از ۵۵ درصد عملیات تجاری کشور در آنجا در حال انجام بوده و به صورت روزانه چند هزار کامیون و چند صد واگن در حال تخلیه، بارگیری و تردد هستند، دارای مشکلات ترافیکی حاد بوده و اقدامات کنترلی و نظارتی لازم و کافی بر تردد خیابان ها و گذرگاه های بندری وجود ندارد که این معضل اثرات مخربی بر بهره وری گذاشته و لازم است توجه ویژه به آن شود. یا اینکه در موردی دیگر باید گفت که کشور ایران با دارا بودن یک درصد جمعیت جهان، بیش از ۹ درصد معادن دنیا را داشته و همچنین با دارا بودن ۳هزار کیلومتر ساحل سرزمینی، یک ترمینال و یک پایانه مواد معدنی در بنادر وجود ندارد. این در حالی است که احداث چنین پایانه ای میزان این عملیات را چند برابر کرده و در افزایش کمی، کیفی و صادرات مواد معدنی بسیار تاثیر گذار خواهد بود.
سلطانی با تاکید بر ضرورت تغییر نگاه دراین زمینه گفت: باید این نگاه تغییر کند و بنادر برای سرمایه گذاری جذاب باشد تا انگیزه ایجاد شود. سرمایه گذاران بخش خصوصی توقع آنچنانی ندارند؛ اولین توقع آنها این است که بتوانند بر اساس قوانین جاری کشور و قانون تجارت فعالیت، پیش بینی و برنامه ریزی کرده و به ازای سرمایه گذاری صورت گرفته، اطمینان بازگشت سرمایه را داشته باشند.
وی افزود: اولین موضوع در این زمینه تعرفه هاست. تا قبل از سال ۱۳۸۰عوارض مترتب بر کشتی بسیار بالا و عوارض مترتب بر کالا بسیار پایین بود. از سال ۱۳۸۰ به بعد عوارض مترتب بر کشتی کاهش و عوارض مترتب بر کالا و کانتینر افزایش یافت. در آن زمان بعد از اصلاح تعرفه ها، هر تن کالا حدود ۴ دلار هزینه بندری داشت، این میزان در حال حاضر به کمتر از ۵۰ سنت به ازای هر تن رسیده است. این در حالی است که قیمت دلار از آن زمان تاکنون حدود ۶۰ برابر شده اما تعرفه های خدمات بندری بین ۶ تا ۸ برابر رشد داشته است. اما در بخش هزینه های پهلوگیری، جداسازی و استفاده از اسکله ها و THC که بخش دولتی از آن منتفع است، تعرفه ها به صورت ارزی اخذ می شود و هیچ نگرانی در این زمینه وجود ندارد. بنابراین تعرفه ها یکی از ابزارهایی است که برای ایجاد جذابیت در بنادر باید مورد بازنگری قرار گرفته و ساختارهای تعیین تعرفه نیز باید به صورت جدی مورد بازنگری قرار گیرد.
تعرفه ها به گونه ای واقعی و منعطف تعیین شوند که بخش خصوصی در این فرآیند نقش داشته باشد. ساختار فعلی به گونه ای است که شرکت های خصوصی سرمایه گذار احساس می کنند که در تصمیم گیری های مهم دخالت داده نمی شوند. علی سلطانی، سرمایه گذار و کارشناس حوزه بندری با اعلام این مطلب گفت: به طوری که صاحب نظران، ذی نفعان و کارشناسان واقعی اعم از مصرف کنندگان و ارائه کنندگان خدمات با نظارت و سنجش نظارتی باید تعرفه را تعیین و ابلاغ کنند. نباید یک سازمان یا نهاد دولتی که پاسخگوی سرمایه گذاران و تولیدکنندگان نیست، تعرفه ها را تعیین و ایجاد چالش کند. لازم است سرمایه گذاران و بخش خصوصی یا انجمن های مرتبط نیز در این فرآیند نقش داشته باشند.
این کارشناس حوزه بندری در ادامه گفت: در حال حاضر سازمان بنادر و دریانوردی باید تاییدیه سازمان حمایت از مصرف کنندگان و تولیدکنندگان و چند واحد دیگر را بگیرد. اما تنها بخشی که نمی تواند هیچ نظری در تعیین تعرفه ها داشته باشد، شرکت های خصوصی سرمایه گذار بندری هستند. در این زمینه پیشنهاد می شود بعد از ثابت شدن نرخ ارز، کمیته ای برای تعیین تعرفه ها تشکیل شود که اعضای اصلی آن سرمایه گذاران باشند. زیرا در حال حاضر بخش خصوصی تمایلی به سرمایه گذاری در بنادر ندارد و عمده سرمایه گذاران شرکت های دولتی و نیمه دولتی هستند که البته این موضوع برای اقتصاد مضر است زیرا بخش دولتی نمی تواند آینده اقتصادی کشور را این گونه تامین کرده و رشد ناشی از آن نمی تواند پایدار باشد.
لزوم حمایت از سرمایه گذاران
سرمایه گذاران باید از حمایت های ویژه ای برخوردار شوند، به ویژه آنهایی که پیش از تحریم ها سرمایه گذاری کرده اند. این حمایت می تواند شامل تمدید زمان قراردادها و تسهیل شرایط وجوه التزام باشد. علی سلطانی، سرمایه گذار و کارشناس حوزه بندری همچنین با اعلام این مطلب گفت: در قراردادهای سرمایه گذاری که مخصوصا قبل از تحریم منعقد شده اند، بخش خصوصی بر اساس مطالعات اقتصادی اقدام به سرمایه گذاری کرده است. اما بعد از سال ۱۳۹۷ زمانی که تحریم اتفاق افتاده، این مطالعات محقق نشده است. اولین اقدامی که باید برای حمایت از این سرمایه گذاران صورت گیرد این است که سازمان بنادر باید برای این شرکت ها امتیازاتی قائل شود و حداقل مثلا در بحث قراردادهای BOT زمان این قراردادها را اضافه کرده و طولانی تر کند. وی افزود: مورد بعدی بحث وجوه التزام است که باید با وجود شرایط تحریم آن را مقداری تسهیل و تعدیل کرده و در این باره سخت گیری نکنند. همچنین باید پروسه اخذ گواهینامه های بندری را برای شرکت های خصوصی تسهیل کنند.
معضل تامین سوخت
سلطانی گفت: بحث تامین سوخت موردنیاز شرکت های سرمایه گذار بندری آزار دهنده است. به علت اینکه قاچاق سوخت در سواحل و شهرهای مرزی زیاد است، تامین سوخت در محوطه های بندری تابع قوانین سخت گیرانه ای است به گونه ای که شرکت های بندری برای اخذ حواله تامین سوخت موردنیاز خود ناچار به گرفتن امضا از چندین نهاد هستند. وی افزود: این در حالی است که امکان تخلف برای مصرف سوخت در بنادر وجود نداشته و از هر جهت قابل کنترل است. شرکت ها امکان خروج حتی یک لیتر سوخت را از محوطه گمرک ندارند و برای این شرکت ها که میانگین مصرف سوخت آنها مشخص است این میزان سخت گیری لازم نیست. همچنین میزان سهمیه تخصیص داده شده پاسخگوی نیاز مصرفی نیست و از طرفی امکان تهیه سوخت آزاد نیز وجود ندارد. این کارشناس حوزه بندری در ادامه گفت: مورد بعدی که نیاز به توجه دارد این است که تشکیلات نظارتی و کنترلی سازمان بنادر برای اجرای صحیح وظایف سازمانی و نقش نظارتی خود خصوصا در بنادر جنوبی نیازمند تقویت و حمایت است و باید از نظر بودجه و امکانات به خصوص بودجه های عمرانی و تجهیزاتی از حمایت لازم دولت برخوردار باشند.
دشواری تامین قطعات و تجهیزات
مشکلات ناشی از تحریم ها و عدم دسترسی به تجهیزات و قطعات ضروری، نیازمند یک راهکار فوری است. تسهیل روند خرید و انتقال پول برای خرید تجهیزات باید در اولویت قرار گیرد. سلطانی با اعلام این مطلب گفت: اولین مشکل در بحث تامین قطعات و خرید تجهیزات انتقال پول و پرداخت است. با اطمینان می توان گفت که بیش از ۹۰ درصد تجهیزات موردنیاز در بخش ترمینال های بندری، خارجی است. برای خریداری یک تجهیز یا قطعه از خارج از کشور، اولین موضوع توافق و مذاکره با فروشنده این است که به علت تحریم ها به مشتریان ایرانی فروش صورت نمی گیرد. اخیرا نیز داخل تجهیزات پیشرفته، بوردهای کنترلی مجهز به GPS گذاشته شده که در صورت اظهار نادرست و انتقال تجهیزات خریداری شده به ایران، می توانند آن تجهیز را غیرفعال کنند.
در شرایط فعلی حتی شرکت های چینی نیز حاضر به فروش برخی تجهیزات و قطعات نیستند. وی افزود: در صورت فائق آمدن به این مشکل در مرحله بعد و برای پرداخت، به علت تحریم ها نمی توان از خدمات بانکی و امکان باز کردن LC بهره مند شد. تنها روش از طریق صرافی است که باید پول به حساب صرافی منتقل شود، اما دارایی و مراجع قانونی کشور این نوع پرداخت را قبول ندارند. بعضی شرکت ها این ریسک را برای پرداخت قبول می کنند و دفاتر مالی شرکت ها در این صورت دچار مشکل می شوند.
این کارشناس حوزه بندری در ادامه گفت: البته برخی شرکت های تامین کننده دستگاه اقدام به خرید و ورود تجهیزات به گمرکات کشور کرده و صورت حساب ریالی نیز صادر می کنند. در این حالت علاوه بر افزوده شدن ۱۰ درصد ارزش افزوده به میزان ۱۵ تا ۴۰ درصد (بسته به حجم سرمایه گذاری آنها) نیز به عنوان سود آن شرکت باید پرداخت شود و شرکت های بندری باید یک تجهیز و قطعه را با قیمت ۳۰ تا ۵۰ درصد گران تر خریداری کنند به این دلیل که به علت تحریم ها نمی توانند انتقال پول انجام دهند. در واقع عدم توانایی خرید مستقیم برای شرکت هایی که تابع قوانین مالی کشور هستند باعث ضرر و زیان هنگفت مالی آنها شده و در عوض عده ای با شغل دلالی را با سود کلان وارد صنعت بندری کرده که طی پنج سال گذشته روزهای پرسودی را پشت سر گذاشته اند.
فرسودگی ناوگان تجهیزاتی بنادر کشور
سلطانی با اعلام این مطلب گفت: مشکل این است که هزینه شرکت های فعال در خدمات بندری به صورت دلاری بوده، اما درآمد آنها به صورت ریالی است. به عنوان مثال بیش از ۵۰ درصد هزینه های جاری یک کشتی مربوط به سوخت بوده و در ترمینال های بندری نیز بین ۵۰ تا ۷۰ درصد هزینه ها مربوط به هزینه تجهیزات است که به صورت دلاری است، اما تعرفه خدمات بندری به صورت ریالی و ثابت است. وی افزود: به هر حال با وجود تلاش های صورت گرفته، ناوگان تجهیزاتی در کل بنادر کشور پیر و فرسوده است که نیاز به تقویت و نوسازی دارد. مثلا عمر مفید یک دستگاه کشنده که کانتینر یا کالا داخل بنادر حمل می کند، حدود ۱۰ سال است. اکثر کشنده هایی که در بندر در حال فعالیت است، کشنده هایی هستند که در بندر جبل علی بازنشسته شده اند و به عنوان اسقاطی خریداری شده اند. مجموعه تجهیزات بندری نیاز به یک نوسازی فوری دارد.
وی افزود: بر اساس آمار منتشر شده از سوی انجمن پایانه داران، حتی یک شرکت خدمات بندری در سال های اخیر از ارز نیمایی برای واردات تجهیزات و قطعات استفاده نکرده است. در صورتی که در سایر بخش ها مانند معدن درصد بالایی از هزینه خرید تجهیزات از ارز نیمایی استفاده شده که با رجوع به تخصیص های بانک مرکزی نیز قابل اثبات است. بیش از ۸۰ تا ۹۰ درصد شرکت های بزرگ معدنی از ارز نیمایی استفاده می کنند.
لزوم مقررات زدایی و تسهیل رویه ها
ضرورت کاهش تعداد نهادهای نظارتی و تسهیل رویه ها برای افزایش کارآیی و کاهش کندی فرآیندها باید مورد توجه قرار گیرد. در حال حاضر، اضافه شدن نهادهای نظارتی مختلف به جای بهبود وضعیت، مشکلات بیشتری ایجاد کرده است. سلطانی با اعلام این مطلب گفت: در بنادر کشور یک متولی در بخش مدیریت، نظارت و بخش حاکمیتی به نام سازمان بنادر و دریانوردی داریم و گمرک نیز وظایف قانونی خود را انجام داده که گاه به صورت نیابتی سازمان بنادر نیز از طرف گمرک بعضی از کارهای اسنادی را انجام می دهد، اما در چند سال گذشته به دلایل متعددی از جمله تحریم، قاچاق سوخت و… چند نهاد کنترلی دیگر مانند پلیس اقتصادی، ناظر مقیم دادگستری و سازمان بازرسی نیز در بنادر اضافه شد. وی افزود: عقیده دارم که نظارت امر مطلوبی است، اما اگر بیش از حد باشد موجب ایجاد دردسر و کندی رویه ها خواهد شد. مقررات زدایی به معنی رفع گلوگاه هاست، اما در چند سال گذشته برعکس عمل شده و بر تعداد گلوگاه ها افزوده شده است.
بلاگ خبری مکران آریا دریا
