۱۲ شرکت برتر حملونقل دریایی انتقال کشتیهای خود به منطقه دریای سرخ و کانال سوئز را آغاز کردهاند. طبق دادههای مؤسسه Drewry حدود ۳۲۵۰۰۰ TEU در سال ۲۰۲۳ در تجارت درونآسیایی مستقر بودهاند که این رقم با افزایش ۲۲ درصدی در سال جاری به ۳۹۶۰۰۰ TEU رسیده است. از دید کارشناسان، بازگشت خطوط کشتیرانی به کانال سوئز ممکن است کاهش نرخ حمل کانتینر درونآسیایی را به دنبال داشته باشد.
به گزارش گروه بینالملل مانا به نقل از مؤسسه آلفالاینر؛ چین و هند محرکهای اصلی رشد مداوم تجارت درونآسیایی هستند، اما با بازگشت مسیرها به کانال سوئز، نرخ حملونقل میتواند کاهش یابد. نرخ کانتینر درونآسیایی با افزایش تقاضا رشد کرده است، اما در حالی که پیشبینی میشود تقاضا در سال آینده نیز حفظ شود، نرخ حمل میتواند با ورود ظرفیتهای اضافی از سایر تجارتها کاهش یابد.
بر اساس این گزارش، پایان احتمالی درگیری در غزه و بازگشایی کانال سوئز پس از آن میتواند تأثیر مخربی بر بزرگترین تجارتهای منطقهای جهان در آسیا داشته باشد؛ جایی که رشد، جایگزین بخش زیادی از سیاستهای حملونقلی آمریکا شده است که قربانی تعرفههای دولت ترامپ بود.
رشد تجارت درونآسیایی پراکنده است، اما در هند و چین همچنان قابل توجه باقی مانده؛ بهگونهای که دادههای شاخص مدیران خرید تولیدی (PMI) در سال گذشته – به جز ماه مه که تولید چین کاهش یافت – نشاندهنده افزایش بوده است. در همین حال، سایر نقاط آسیا رژیم تعرفه را بهعنوان یک فرصت در نظر گرفتهاند.
CMA CGM از نظر ترانزیت کانال سوئز پیشرو بوده و برخی از سرویسهای آن از قبل برای انجام این سفر برنامهریزی شدهاند. رولف هابن جانسن، مدیرعامل هاپاگ-لوید، اعلام کرده که این شرکت برنامهای برای بازگشت به مسیر دریای سرخ دارد که در انتظار اجرا است. لارس جانسن، مشاور Vespucci، معتقد است در صورت برقراری آتشبس، دوره بازگشت بلافاصله پس از سال نو چینی میتواند زمان بهینه برای آغاز گذار باشد.
بازگشت ۱۰ خط برتر به کانال سوئز حدود ۲ میلیون TEU را در بازاری که از قبل شلوغ بوده آزاد خواهد کرد، زیرا کشتیهای بزرگ به بازارهای ثانویه سرازیر میشوند و این امر تأثیر عمدهای بر سطح نرخهای منطقهای خواهد داشت که از سپتامبر در حال افزایش بودهاند.
استیجن روبنز، مشاور زنجیره تأمین Drewry، معتقد است بازگشت به سوئز ممکن است بلافاصله پس از سال نو چینی آغاز شود و این موضوع در پیشبینیهای این مؤسسه نیز لحاظ شده است. همچنین گزینهای وجود دارد که طبق آن کشتیهای حامل، کشتیهای غربنشین را از طریق سوئز تغییر مسیر داده و دوباره از طریق آفریقا به آسیا بازگردانند و محمولههای با ارزش بالا از سریعترین مسیر عبور کنند. بازگشت از طریق دماغه امید نیک فقط برای جذب ظرفیت انجام میشود.
به گفته Drewry، با ادامه حرکت کشتیهای شرقنشین از طریق مسیر آفریقا، کشتیهای حامل میتوانند حدود ۱۰ درصد از ظرفیت را جذب کنند. تأثیر این تناژ بازگشتی برای نرخ حملونقل منطقهای – که به ۶۶۷ دلار برای هر کانتینر ۲۰ فوتی رسیده – میتواند بسیار شدید باشد. اگرچه با ارسال کالاهای واسطهای چین به ویتنام و سایر کشورهای آسیایی بهویژه اندونزی، تقاضا همچنان افزایش خواهد یافت، اما ورود کشتیهای جدید میتواند روند افزایشی نرخها را متوقف کند.
این وضعیت شبیه بازی «ضرب و شتم» است: اگر تعرفهها برای یک کشور افزایش یابد، کشور دیگری شروع به انجام کار مونتاژ میکند. قرار بود تنوع زنجیره تأمین چین به گونهای باشد که هند از حملونقل به ساحل شرقی اروپا و ایالات متحده و ویتنام از محمولههای ساحل غربی ایالات متحده بهرهمند شوند. به نظر میرسد ویتنام و هند بزرگترین ذینفعان این تعرفهها هستند.
Drewry معتقد است ممکن است سیلی از کشتیهای بزرگتر وارد شود، اگرچه بهصورت تاریخی این تجارت تقریباً منحصراً توسط کشتیهای زیر ۵۰۰۰ TEU انجام شده است. آنتونلا تئودورو، تحلیلگر MDS Transmodal، خاطرنشان میکند که با وجود رشد ظرفیت درون خاور دور، سهم این منطقه از ظرفیت جهانی از سال ۲۰۱۹ اندکی کاهش یافته است. در حالیکه بازار درونآسیایی در حال گسترش است، سایر کریدورهای تجاری – بهویژه آنهایی که از کشتیهای بزرگتر استفاده میکنند – با سرعت بیشتری رشد کردهاند. از جمله این کریدورها میتوان به درون اروپا و مدیترانه، خلیج فارس و شبهقاره هند – خاور دور، خاور دور – آمریکای شمالی و اروپا و مدیترانه – خاور دور اشاره کرد که بیشترین درصد افزایش را از سال ۲۰۱۹ گزارش کردهاند.
بلاگ خبری مکران آریا دریا
