رئیس کانون انجمن‌های صنفی رانندگان کامیون‌های یخچال‌دار در پاسخ به انتقاد انجمن خودروسازان درباره واردات کامیون و کشنده و اتوبوس با 10 سال کارکرد اروپایی و پیشنهاد خرید کامیون‌های مونتاژی داخلی گفت: «با وجود این کامیون‌ها در آینده‌ای نه‌چندان دور ایران به گورستان کامیون‌های چینی تبدیل خواهد شد.»
به گزارش پایگاه خبری ترابران، اخیراً در رسانه‌ای مقاله‌ای به نقل از انجمن خودروسازان با عنوان «کامیون کارکرده 10ساله اروپایی معادل 30 سال خودروی کارکرده است» منتشر شده است که عبداله خانعلی، رئیس کانون انجمن‌های صنفی رانندگان کامیون‌های یخچال‌دار به‌عنوان یک راننده، کامیوندار و فعال صنفی که در مسیر کشورهای اروپایی تردد کرده و از نزدیک عملکرد کامیون‌های اروپایی را شاهد بوده است، نسبت به این خبر انتقاد داشته و نوشته است که انجمن خودروسازان در فرمایش‌های خود با هوشمندی خاصی با اعلام سه برابری کارکرد کامیون‌های کارکرده اروپایی وارداتی گفته است که کامیون‌های کارکرده اروپایی بر اثر تردد شبانه‌روزی فرسوده و نیازمند قطعات و تحمیل هزینه‌های ارزی هستند.
خانعلی در یادداشتی برای پایگاه خبری ترابران نوشته است که منکر پیمایش کامیون‌های کارکرده اروپایی و همچنین موافق ورود کامیون دست دوم و کارکرده هم نیستم و اعتقاد دارم که باید کامیون نو و صفر کیلومتر اروپایی وارد ایران شود. با این حال این پرسشی ایجاد می‌شود که مگر در حال حاضر اگر کسی بخواهد کامیون اروپایی نو و صفر کیلومتر از هر مارک و برند خریداری کرده و وارد ایران کند، مشکلی وجود دارد؟
اگر بخواهیم تاثیر منفی بر اثر کارکرد برای کامیون‌های اروپایی متصور شویم در موتور، گیربکس و دیفرانسیل است که به‌دلیل کیفیت بالای مواد اولیه مصرفی و تکنولوژی برتر در ساخت آنها عمر مفید این سه مجموعه هم حداقل چند برابر مجموعه کامیون‌های چینی مونتاژ شرکت‌های کامیون‌ساز داخلی است
تا جایی که نگارنده اطلاع دارد ورود کامیون نو و صفر کیلومتر اروپایی هم امکان‌پذیر است، اما به‌خاطر پروسه درخواست خرید که باید توسط مقیم اروپا انجام شود و سفارش تولید زمان بیشتری نیاز دارد، این کار سخت است. در غیر این صورت اگر در شرایط اجبار انتخاب بین کامیون کارکرده اروپایی و کامیون نو با کیفیت پایین چینی قرار بگیریم، در صورت توان مالی قطعاً هر فرد آگاه و متخصصی به‌ناچار کامیون کارکرده اروپایی را به کامیون نو چینی ترجیح خواهد داد؛ زیرا کامیون وسیله‌ای تجاری سرمایه‌ای برای کار است که به استقامت بالا و عمر مفید طولانی به‌ویژه در ایران نیاز دارد که قاعدتاً چنین وسیله‌ای باید اصالت داشته و قابلیت اورهال شدن را داشته باشد.
باید گفت که با توجه به کیفیت جاده‌ها و اتوبان‌های کشورهای اروپایی و حداکثر سرعت 80 کیلومتر بر ساعت در جاده‌های قدیمی دوطرفه (ناسیونال) و حداکثر 90 کیلومتر بر ساعت در اتوبان‌ها با حداکثر 9 ساعت رانندگی و حداکثر 4.5 ساعت در یک مرحله و سرویس‌های منظم دوره‌ای کامیون‌ها، کارکرد کامیون تاثیر منفی چندانی بر سلامت کامیون ندارد.
اگر هم بخواهیم تاثیر منفی در اثر کارکرد برای آنها متصور شویم در موتور، گیربکس و دیفرانسیل است که به‌دلیل کیفیت بالای مواد اولیه مصرفی و تکنولوژی برتر در ساخت آنها عمر مفید این سه مجموعه هم حداقل چند برابر مجموعه کامیون‌های چینی مونتاژ شرکت‌های کامیون‌ساز داخلی است
به اعتقاد اینجانب انجمن خودروسازان با شناخت از رعایت اجباری استانداردهای محیط‌زیستی و موقعیت راه‌ها و جاده‌های کشورهای اروپایی (توقف در کنار جاده‌ها مشکل ساز است) عمداً یا سهواً هیچ اشاره‌ای به این موضوع نمی‌کنند که دلیل تردد شبانه‌روزی ناوگان اروپایی رعایت قوانین محکم و سختگیرانه راهنمایی و رانندگی در اروپا، استراحت اجباری و ساعات کاری چرخشی رانندگان است؛ یعنی بر خلاف ایران که هیچ کنترلی بر عملکرد و ساعت کاری راننده نیست و هر راننده بسته به پایان استراحت اجباری یک ساعت شروع کاری و یک ساعت پایان کاری دارد.
کامیون‌های 3 سال کارکرده در اروپا جایگاهی ندارد
علاوه بر آن، در مقاله انجمن خودروسازان گفته نشده است که در کشورهای اروپایی کامیون نو با آن کیفیت را نهایتاً بیش از 5 سال نگه نمی‌دارند و چون مالکیت کامیون متعلق به شرکت‌های حملونقلی یا لیزینگی است، شرکت نمی‌تواند کامیون کارکرده در اختیار راننده قرار دهد که راننده هر لحظه تماس بگیرید و خبر از خرابی کامیون بدهد. به همین دلیل کامیون‌های بالای 3 سال کارکرده خود را از گردونه خارج و به سایر کشورها از جمله ایران، عراق و افغانستان و… می‌فروشند.
قبول این صحبت که کامیون‌های اروپایی 3 برابر کامیون‌های ایران پیمایش دارند، برای کسانی که کننده کار هستند و دستی در آتش دارند، آسان نیست؛ زیرا به‌دلیل شرایط اقتصادی فعلی بخشی از کامیون‌های ایرانی هم دست کمی از کامیون‌های کارکرده اروپایی ندارند.
مدیران شرکت حمل یا لیزینگ به‌خاطر اینکه متحمل خسارات و هزینه‌های بسیار گزاف حمل کامیون در راه مانده به تعمیرگاه‌ها نشوند، اولاً کامیون صفر کیلومتر خریداری می‌کنند که گارانتی بدون قیدوشرط داشته باشد؛ یعنی در صورتی که کامیونی در راه خراب و متوقف شود، شرکت سازنده کامیون موظف است که از نزدیک‌ترین نمایندگی‌های فروش خود یک کامیون دیگری با همان مشخصات را در محل توقف کامیون در اختیار شرکت قرار داده و کامیون خراب را ببرد تعمیر کند و تحویل شرکت دهد. دوماً اینکه بعد از اتمام گارانتی هم در صورت نیاز به نگهداری همان کامیون ضمن اورهال کردن کامیون مجدداً گارانتی بدون قیدوشرط از شرکت‌های سازنده کامیون خریداری می‌کنند که بازدید‌های اجباری دوره‌ای و شش ماهه دارند.
البته نیازی به ذکر جانبدارانه بودن مطالب انجمن خودروسازان نیست زیرا هر خواننده ای به آسانی متوجه هدفمند بودن سخنان ایشان خواهد شد.
گفتنی است که قبول صحبت‌های ایشان درباره اینکه کامیون‌های اروپایی 3 برابر کامیون‌های ایران پیمایش دارند، برای کسانی که کننده کار هستند و دستی در آتش دارند، آسان نیست؛ زیرا به‌دلیل شرایط اقتصادی فعلی بخشی از کامیون‌های ایرانی هم دست کمی از کامیون‌های کارکرده اروپایی ندارند.
جهت اطلاع انجمن خودروسازان باید عرض شود که اکثر کامیون‌های ایرانی در حال حاضر به‌طور میانگین روزانه 18 ساعت پیمایش دارند؛ البته بماند که در بعضی از کامیون‌های ایرانی تا سه راننده هم حضور دارند و موتور این کامیون‌ها فقط برای تعویض روغن خاموش می‌شوند؛ ولی اصل موضوع این است که نماینده انجمن خودروسازان در بند 3 سخنان خود می‌فرمایند که اکثر تولیدات شرکت‌های کامیون‌ساز داخلی با توجه به مصوبات شورای‌عالی استاندارد و نظارت مستمر سازمان مذکور با تکنولوژی روز دنیا و حداقل مصرف سوخت و آلایندگی را دارند.
سازندگان کامیون ایرانی مونتاژکار هستند
حال ایشان باید بفرمایند که منظورشان کدام شرکت کامیون‌ساز داخلی یا کدام کامیون‌ها است؟
از سال 97 و بعد از تشدید تحریم‌ها دیگر هیچ یک از شرکت‌های خودروسازی داخلی نتوانستند هیچ کامیونی را از این برندها مونتاژ و به فروش برسانند.
اگر منظور ایشان شرکت‌های قدیمی مثل ایران‌خودرو، سایپادیزل، ماموت، آریا دیزل، داتیس فرادیزل آریا یا زامیاد است که کامیون‌های بنز، ولوو، اسکانیا، رنو، داف یا ایویکو را تا سال 97 مونتاژ و به خریداران عرضه می کردند، است که این شرکت‌ها قطعات این کامیون‌ها را به‌صورت CKD و داخل صندوق از کشورهای سازنده آلمان، سوئد، فرانسه، هلند و ایتالیا وارد کارخانه‌های به اصطلاح خودروسازی خود می‌کردند و با بستن چندین پیچ و مهره کامیون‌ها را مونتاژ می‌کردند و به خریدار تحویل می‌دادند.
گواه این ادعا هم این است که از سال 97 و بعد از تشدید تحریم‌ها دیگر هیچ یک از شرکت‌های خودروسازی داخلی نتوانستند هیچ کامیونی را از این برندها مونتاژ و به فروش برسانند. دلیل دیگر این ادعا هم این است که همان کامیون‌ها امروز به نام 3 سال کارکرده اروپایی وارد ایران شده و اخیراً هم قرار است 5 سال یا 10 سال کارکرده آنها وارد کشور شود.
حتی طبق شنیده‌ها از بازار کامیون، شرکت ایران‌خودرو دیزل موتورهای مازاد کامیون‌های بنزی را که از آلمان خریداری کرده و قرار بوده روی کامیون‌های کشنده بنز آکسور سوار کند، اکنون روی کشنده‌های چینی فوتون سوار می‌کند.
وقتی نگاه مونتاژکاران به سمت چین می‌چخد
همگان اطلاع دارند که بعد از خروج آمریکا از برجام و تشدید تحریم‌ها در سال 97 نگاه شرکت‌های مونتاژکار کامیون ایرانی به سمت کشور دوست و برادر چین چرخیدهر چند که بعد از اتفاقات فوق دیدگاه خودرو سازان داخلی از سازندگان اروپایی به سمت سازندگان چینی تغییر جهت داد، ولی عملکرد شرکت‌های خودروساز مد نظر انجمن خودروسازان در مورد کامیون‌های چینی هم همان روال قبلی یعنی ورود قطعات به صورت CKD است و مونتاژ تغییری نکرده و هنوز هم ادامه دارد.
همین شرکت‌های خودروساز مد نظر در حال حاضر هم در حال مونتاژ کامیون‌های با کیفیت پایین چینی فوتون، دایما، دافران، شاکماتو، پیل‌سان و… هستند.
انحصارطلبی بی‌حد‌ومرز خودروسازان
متاسفانه این‌گونه به‌نظر می رسد که انجمن خودرو سازان حد و مرزی برای انحصارطلبی خود قائل نبوده و کار را به‌جایی رسانده‌اند که به‌خاطر منافع شخصی خود و همفکران خود نه‌تنها هیچ حق و احترامی برای حقوق خصوصی و خواست رانندگانی که به هر دلیلی تمایلی به خرید و استفاده از کامیون‌های کیفیت پایین چینی ندارند، قائل نیستند بلکه به‌دنبال مسدود کردن تنها کورسوی امید رانندگان یعنی راهکار قانونی ماده 30 احکام دائمی قانون توسعه کشور برای واردات کامیون‌های اروپایی در نظر گرفته هستند.
زیرساخت حملونقلی ایران حاصل کامیون‌های کارکرده آمریکایی و اروپایی است
انجمن خودروسازان بدون توجه به این موضوع که زیرساخت‌های موجود در حملونقل ایران به‌خاطر همان کامیون‌های کارکرده و حتی اسقاط آمریکایی و اروپایی است (در غیر این صورت از کامیون چینی که زیرساختی برای کشوری ایجاد نخواهد شد.) اظهار نظر کرده‌اند؛ زیرا این کامیون‌های چینی تولید داخل قابلیت فعالیت در حملونقل بین‌المللی ایران را ندارند و با وجود این کامیون‌ها حملونقل بین‌المللی ایران نیز تعطیل خواهد شد؛چراکه هیچ راننده عاقلی با قیمت امروز ارزهای خارجی جرئت پذیرفتن ریسک خروج از کشور و تردد در مسیر کشورهای اروپایی را با این کامیون‌ها ندارد. باید توجه کنیم که در هیچ یک از کشورهای پیشرفته یا مسیرهای اروپایی چنین کامیون‌هایی وجود ندارند، به همین دلیل به‌محض خروج از مرزهای کشور هیچ مرکز خدماتی و فروشگاهی وجود ندارد که قطعات و لوازم یدکی این کامیون‌ها را داشته باشند. در نتیجه، در صورت بروز مشکل کامیون زمینگیر شده و باید منتظر رسیدن قطعات و لوازم با هزینه‌های گزاف از ایران بماند.
شرکت ایران‌خودرو دیزل موتورهای مازاد کامیون‌های بنزی را که از آلمان خریداری کرده و قرار بوده روی کامیون‌های کشنده بنز آکسور سوار کند، اکنون روی کشنده‌های چینی فوتون سوار می‌کند.
موضوع بسیار مهم و حائز اهمیت که انجمن خودروسازان به آن توجهی ندارند، این است که راننده ایرانی بر خلاف شرکت‌ها و رانندگان سایر کشورها که کامیون را برای استفاده 3 یا 5 ساله خریداری می‌کنند، کامیون را برای استفاده 50 ساله خریداری می‌کنند که کامیون‌های چنین خاصیتی ندارند. با توجه به کیفیت پایین کامیون‌های چینی مونتاژ داخل نسبت به کامیون‌های اروپایی، آیا حق مسلم رانندگانی که توان مالی و تجربه کاری آنها اجازه خرید کامیون اروپایی حتی چند سال کارکرده اروپایی را می‌دهد این نیست که مجبور به خرید کامیون چینی مونتاژ داخل نشوند؟
انجمن خودروسازان علیرغم همه حمایت‌های بی دریغ دولتی و بانکی که از شرکت‌های کامیون‌ساز داخلی مدنظر ایشان از جمله اختصاص تسهیلات بانکی 80 درصدی نوسازی ناوگان فرسوده به خریداران می‌شود، به‌دنبال مونوپول کردن مشتریانی که تجربه کافی داشته، آینده‌نگر هستند، استطاعت مالی دارند و کیفیت را شناخته و بر قیمت پایین‌تر کامیون چینی ترجیح می‌دهند و حتی بدون هیچ‌گونه حمایت دولتی و بانکی قصد خرید کامیون اروپایی را دارند، به‌دنبال راهی برای مانع شدن از حق انتخاب آنها و خرید کامیون با کیفیت هستند.
به همین دلیل، از انجمن خودروسازان انتظار می‌رود که حداقل خودشان به ادعاهای خود مبنی بر تولید کامیون با استانداردها و تکنولوژی روز دنیا ایمان داشته باشند و با این همه حمایت و امکانات نگران ورود کامیون‌های به قول خودشان کارکرده پرهزینه و پرمصرف اروپایی نباشند؛ زیرا هیچ ارگان یا سازمان یا شخصی به راننده ارزی نخواهد داد.
ضمن اینکه رانندگان انتظار دارند انجمن خودروسازان رانندگان را محجور و سفیه ندانند و نقش قیم رانندگان را ایفاء نکنند و برای حقوق خصوصی و شعور رانندگان احترام قائل شده و اجازه دهند که راننده خودش کامیونی را که قرار است حاصل دسترنج زحمات همه عمر خود را صرف خرید آن کنند و عمر خود را در آن گذرانده و معیشت خانواده خود را به آن گره زده‌اند، خودشان انتخاب کنند.
در بند 6 مقاله انجمن خودروسازان با افتخار و مباهات به افزایش کمی و تعداد تولیدات خود نسبت به سال گذشته اشاره کرده‌اند بدون اینکه از افزایش کیفیت سخنی به میان آورند. اجازه می‌خواهیم توصیه‌ای هم به انجمن خودروسازان داشته باشیم.
اگر طالب پیشرفت ایران و صنعتگران آن هستید، باب رقابت را نبندید زیرا صنعت هر کشوری در فضای رقابتی و با وجود رقیب رشد و تعالی یافته و پیشرفت خواهند کرد، نه در فضای بسته انحصاری و رانت.
در پایان، از انجمن خودروسازان می‌خواهیم به فکر آینده و منافع و سرمایه‌های ملی این کشور باشند، زیرا با وجود این کامیون‌ها در آینده‌ای نه چندان دور ایران به گورستان کامیون‌های چینی تبدیل خواهد شد. آن زمان است که در نبود کامیون‌های اصیل و با کیفیت اروپایی زیرساخت‌های حملونقلی ایران هم از بین می‌رود و ما محتاج حملونقل بیگانگان خواهیم شد.
