به گزارش گروه بینالملل مانا، در طول دو سال گذشته، ترکیبی غیرمعمول از پدیده ال نینو و گرمایش جهانی، این کانال را به سمت خشکسالی طولانیمدت سوق داده است. سطح آب در دریاچه گاتون، مخزن آب شیرین که این سدها را تغذیه میکند، در ژانویه ۲۰۲۴ به پایینترین حد خود رسید که تقریباً شش فوت کمتر از سال گذشته است. ادارهکنندگان کانال، تردد روزانه را از ۳۸ کشتی معمولی به حدود ۲۴ کشتی کاهش دادند و محدودیتهایی برای آبخور اعمال کردند، تغییری که منجر به صفهای طولانی و انحراف هزاران مایلی برخی کشتیها از مسیر اصلی شد.
براساس یک مطالعه اقلیمی به دلیل افزایش انتشار گازهای گلخانهای، این شرایط میتواند تا پایان قرن تشدید شود. یک تحقیق دانشگاهی نشان میدهد که اگر گرمایش زمین بدون کنترل ادامه یابد، احتمال کاهش دو برابری سطح آب دریاچه گاتون وجود دارد. با هر بار عبور کامل از کانال حدود ۵۰ میلیون گالن آب شیرین مصرف میشود و در واقع، عملیات روزانه کانال حدود دو و نیم برابر آب شهر نیویورک مصرف میکند. بنابراین، کشتیرانی جهانی به دنبال راهکاری مطمئن است که میتواند در جنوب مکزیک آن را ارزیابی کند.
پل ریلی بین اقیانوس آرام و خلیج مکزیک
کریدور بین اقیانوسی تنگه «تهوانتپک» در مکزیک که با «CIIT» شناخته میشود، از یکی از باریکترین بخشهای این کشور عبور میکند. این پروژه، بندر سالینا کروز در اقیانوس آرام در «اوآخاکا» را با استفاده از یک راهآهن باری و مسافری به طول ۳۰۳ کیلومتر، بنادر توسعهیافته، بزرگراهها، زیرساختهای انرژی و شهرکهای صنعتی برنامهریزیشده در طول مسیر، به «کواتزاکوالکوس» در خلیج مکزیک متصل میکند.
این کریدور توسط نیروی دریایی مکزیک مدیریت میشود و رسماً در سال ۲۰۱۹ تصویب شد. خدمات حملونقل ریلی در خط اصلی در سال ۲۰۲۳ آغاز و دولت اکنون انتظار دارد که چارچوب لجستیکی کاملی در حدود اواسط سال ۲۰۲۶ تکمیل شود. به باور مقامات و گروههای صنعت، این اقدام به عنوان یک «کانال خشک» مدرن عمل کرده که میتواند آسیا را بدون وابستگی به سطح آب پاناما به شرق ایالات متحده یا اروپا متصل کند.
دوره آزمایشی ۷۲ساعته
در بهار ۲۰۲۵، هیوندای و بازوی لجستیکی آن، هیوندای گلوویس، این کریدور را به صورت آزمایشی افتتاح کردند. شرکت حمل خودرو «گلوویس کازموس» حدود ۹۰۰ وسیله نقلیه را از آسیا به سالینا کروز تحویل داد. آنها بر روی واگنهای مخصوص راهآهن بیمکس بارگیری شدند و در یک سفر تقریباً نهساعته با قطار از طریق مکزیک به کواتزاکوالکوس منتقل شدند، سپس برای مرحله آخر به سواحل شرقی ایالات متحده، دوباره بر روی کشتی RCC Africa بارگیری شدند.
گزارش رسانههای مکزیکی و لجستیکی، عملیات کامل اقیانوس به اقیانوس را برای این نوع حملونقل حدود ۷۲ ساعت تخمین میزنند. در مقابل، این زمان برای برخی از مسیرهای کانال پاناما باوجود محدودیتهای مربوط به خشکسالی ۱۵ تا ۲۰ روز است. برای خودروسازان، کاهش زمان انتقال در یک مسیر میتواند به معنای عرضه روانتر خودرو به نمایندگیهای فروش باشد.
تاثیر تغییر اقلیم
از دیدگاه اقلیمی، داستان اندکی پیچیدهتر است. خشکسالی در پاناما اکنون نیز حدود ۳۰ درصد از حجم ترانزیت را کاهش داده و برخی از کشتیها را مجبور به تغییر مسیر در اطراف آمریکای جنوبی کرده است که این امر باعث افزایش روزهای حضور روی دریا و انتشار بیشتر گازهای گلخانهای میشود. از نظر تئوری، یک پل ریلی پایدار برای کوتاه کردن مسیرهای ویژه، میتواند به جلوگیری از این انحراف و افزایش سوخت کمک کند.
از همین روی، CIIT تنها یک راهآهن نیست. این امر شامل ده پارک صنعتی برنامهریزیشده و زیرساختهای انرژی نو و جادهای در منطقهای است که هنوز جنگلهای گرمسیری و اکوسیستمهای ساحلی قابل توجهی دارد. گروههای زیستمحیطی و بومی هشدار میدهند که بدون اقدامات حفاظتی دقیق، این کریدور میتواند جنگلزدایی را تسریع، زیستگاهها را نابود و آلودگی در اطراف جوامع آسیبپذیر را افزایش دهد. بنابراین، این پروژه در نقطه تلاقی سازگاری با تغییرات اقلیمی و فشارهای جدید بر محیطهای محلی قرار دارد.
جوامع و ایمنی در کانون توجه
تنشهای اجتماعی پیرامون CIIT با قطار هیوندای آغاز نشده است. در سالهای اخیر، جوامع بومی در اوآخاکا و وراکروز نسبت به فروش زمین برای احداث پارکهای صنعتی اعتراض دارند، از مطالعات تأثیرات زیستمحیطی انتقاد داشته و در برخی موارد احکام دادگاه درمورد توقف ساختوساز را به دست آوردهاند. بطوریکه در اواخر دسامبر ۲۰۲۵، قطار مسافربری بین اقیانوسی در ایالت اوآخاکا از ریل خارج و بیش از دوازده نفر کشته و بسیاری دیگر زخمی شدند.
این حادثه باعث شد پارلمان مکزیک درخواستها برای تحقیقات در مورد تخلفات ادعایی در قراردادهای ساختوساز را مطرح و پرسشهایی را در مورد نظارت ایمنی بر پروژههای بزرگ ریلی که توسط ارتش اداره میشوند، مطرح کند. برای بومیان پیرامون خطوط آهن، وعده اشتغال و زیرساختهای بهتر اکنون با اندوه و نگرانی در مورد سرعت پیشرفت پروژه و میزان شفافیت مدیریت آن همراه است.
در نهایت، کانال پاناما و کانال خشک مکزیک تحت تأثیر عوامل یکسانی هستند. دمای بالاتر الگوهای بارندگی را مختل میکند، ذخایر آب را تحت فشار قرار میدهد و دولتها و شرکتها را وادار میکند تا برای دستیابی به ثبات، روی زیرساختهای بزرگ و پیچیده سرمایهگذاری کنند.
اینکه CIIT به یک مکمل پایدار برای کانال پاناما تبدیل میشود یا همچنان یک مسیر ویژه باقی میماند، به عواملی بیش از زمان ترانزیت بستگی دارد. اعتبار بلندمدت آن به کاهش انتشار کربن، حفاظت از اکوسیستمهای موجود در تنگه و احترام به نظرات جوامع بومی و محلی در چگونگی تکامل پروژه، بستگی خواهد داشت.
بلاگ خبری مکران آریا دریا
