عضو هیات مدیره کانون موسسات حمل ونقل گفت: ایران تا زمانی که از تحریم ها خارج نشود نمی تواند سازنده کشتی باشد. برای تمام موتورهای کشتی شماره ای ثبت است که دقیقا مشخص می کند که این موتور با این شماره به چه شرکتی و چه شخصی فروخته شده و امکان دور زدن این موضوع وجود ندارد که برای مثال این موتور کشتی را عمان خریداری کند و ما از عمان آن را بخریم. چراکه بر روی کشتی که نصب شود قابلیت پیگیری دارد و اگر این موتور قاچاقی خریداری شده باشد امکان تردد نخواهد داشت.
تین نیوز |
عضو هیات مدیره کانون موسسات حمل ونقل گفت: ایران تا زمانی که از تحریم ها خارج نشود نمی تواند سازنده کشتی باشد. برای تمام موتورهای کشتی شماره ای ثبت است که دقیقا مشخص می کند که این موتور با این شماره به چه شرکتی و چه شخصی فروخته شده و امکان دور زدن این موضوع وجود ندارد که برای مثال این موتور کشتی را عمان خریداری کند و ما از عمان آن را بخریم. چراکه بر روی کشتی که نصب شود قابلیت پیگیری دارد و اگر این موتور قاچاقی خریداری شده باشد امکان تردد نخواهد داشت.
به گزارش تین نیوز به نقل از ایلنا، مسعود دانشمند، عضو هیات مدیره کانون موسسات حمل ونقل درباره فرایند ساخت کشتی در ایران در مقایسه ساخت کشتی در شرکت های خارجی و تفاوت قیمت و زمان ساخت اظهار داشت: اصولا پروسه کشتی سازی اینگونه است که شرکت کشتی سازی با درخواست متقاضی نقشه های کشتی را طراحی می کند، باید نقشه ها را به تایید شرکت بازرسی مانند «لوید» برساند و در ادامه تحت نظر آن مرکز و شرکت بازرسی، شروع به ساخت کشتی می کند. بر مرحله به مرحله ساخت کشتی شرکتی مانند لوید نظارت دارد و با تایید این شرکت بازرسی، ساخت کشتی وارد مرحله دیگر می شود. اما به دلیل تحریم ها موسسه لوید با شرکت های کشتی ساز ایرانی کار نمی کند و از آنجایی که کشور تحریم است ، امکان وارد کردن موتور کشتی، ژنراتور و حتی الکترودهای جوشکاری دریایی وجود ندارد.
وی ادامه داد: همچنین از آنجایی که تحریم هستیم امکان فروش تولیدات داخل به متقاضی خارجی نیست چراکه تولیدات ایرانی امکان پهلوگیری نخواهد داشت و در فروش داخلی هم با این مشکلاتی که گفته شد، مواجه هستیم.
عضو هیات مدیره کانون موسسات حمل ونقل با بیان اینکه کشتی سازی های ایزوایکو، صدرا و اروندان در کشور فعال هستند، گفت: ساخت کشتی فرایند پیچیده ای ندارد البته در تمام کشتی سازی های دنیا بخشی از فرایند مونتاژ است. در یاردهای چینی هم موتور کشتی از آلمان تامین می شود و سایر تجهیزات مورد یاز را از شرکت های دیگری خریداری می کند و در نهایت کشتی مورد سفارش شده را می سازد و تحویل می دهد.
دانشمند تاکید کرد: اما ایران تا زمانی که از تحریم ها خارج نشود نمی تواند سازنده کشتی باشد. برای تمام موتورهای کشتی شماره ای ثبت است که دقیقا مشخص می کند که این موتور با این شماره به چه شرکتی و چه شخصی فروخته شده و امکان دور زدن این موضوع وجود ندارد که برای مثال این موتور کشتی را عمان خریداری کند و ما از عمان آن را بخریم. چراکه بر روی کشتی که نصب شود قابلیت پیگیری دارد و اگر این موتور قاچاقی خریداری شده باشد امکان تردد نخواهد داشت.
وی با اشاره به مدت زمان ساخت و تحویل سفارش کشتی در ایران در مقایسه با خارجی ها، افزود: موضوع دیگر این است که زمان ساخت و تعمیر کشتی در ایران نسبت به چین، ویتنام، کره و… طولانی است. بسته به نوع کشتی زمان ساخت آن یک تا دو سال زمان می برد اما در ایران ساخت کشتی بین 5 تا 10 سال زمان می برد. این زمان ساخت کشتی به این دلیل طولانی است که برای مثال یک شرکت کشتیرانی پولی را به یک شرکت کشتی سازی برای سفارشی می دهد، این شرکت کشتی ساز باید به بانک مرکزی مواجعه کند که ارز مورد نیاز را تامین کند تا بتواند قطعات و تجهیزات مورد نیاز را وارد کند، با فرض اینکه تحریم مشکلی را برای تامین این قطعات ایجاد نکرده، این قطعات وارد کشور در فرایند گمرکی قرار می گیرد و به دلیل ناکارآمدی سیستم اداری در کشورمان عبور از تمام این مراحل زمانبر و طولانی است.
عضو هیات مدیره کانون موسسات حمل ونقل درباره امکان استفاده از فاینانس در خریدهای خارجی در حالی که در ایران باید 80 درصد هزینه ساخت در همان زمان انعقاد قرارداد پرداخت شود، گفت: اگر یک شرکت کشتیرانی بخواهد از چین کشتی خریداری کند، 20 درصد پول کشتی را می پردازد، برای مابقی هزینه همان شرکت چینی از بانک وام می گیرد و هزینه مورد نیاز را پوشش می دهد و سفارش دهنده کشتی هم پس از تحویل گرفتن آن کشتی و بهره برداری از آن، اقساط وام را می پردازد.
دانشمند ادامه داد: اما در ایران این نظام وجود ندارد که سازنده کشتی بتواند از بانک های داخلی و خارجی وام بگیرد، بنابراین معامله نقدی است و سفارش دهنده کشتی باید صد درصد هزینه ساخت کشتی را همان ابتدای کار بپردازد اما این روند در دنیا وجود ندارد.
وی افزود: در همین شرایط کشتیرانی اگر بخواهد برای نوسازی ناوگان و کاهش عمر ناوگان خود از منبعی مانند صندوق توسعه ملی وام دریافت کند، صندوق توسعه ملی طبق دستور وزارت صمت، پرداخت این وام را منوط به استفاده از تولید داخل می داند. بنابراین در لوپی قرار داریم که نتیجه ای هم ندارد. همین اخذ مجوز برای استفاده از منابع صندوق توسعه ملی دو سال زمان می برد و ساخت داخل هم حداقل 5 سال زمان می برد در حالی شرکت های کشتیرانی توسعه ناوگان را برای بازار فعلی و امروز خود می خواهند.
عضو هیات مدیره کانون موسسات حمل ونقل تاکید کرد: در حالیکه ما برای توسعه ناوگان و کاهش عمر آن وارد این چرخه طولانی می شویم رقبا بازار به سرعت با توسعه ناوگان بازار را تصاحب می کنند کما اینکه کره اند.
دانشمند با اشاره به استاندارد شرکت های کشتیرانی دنیا در سن ناوگان دریایی اظهار داشت: در حال حاضر بسیاری از بنادر دنیا به کشتی های بالای 20 سال اجازه پهلوگیری نمی دهند. جریانی بین بنادر دنیا و یاردهای کشتی سازی وجود دارد و توافق می کنند که محدودیت هایی برای پذیرش کشتی های مسن اعمال کنند تا مالکان کشتی به سمت نوسازی ناوگان بروند.
وی گفت: البته کشتی با سن و عمر کم، مصرف سوخت کمتری دارد یا آلودگی کمتری ایجاد می کند و هزینه تعمیرات آن کمتر است. اما در ایران در دریای خزر کشتی با عمر 45 سال در حال فعالیت است. این در حالی است که کشتی هایی با عمر بالای 15 سال باید از رده خارج شوند و با این روند ساخت تولید داخل این امکان نوسازی ناوگان و کاهش عمر ناوگان به زیر 10 سال اگر ناممکن نباشد بسیار زمانبر خواهد بود.
عضو هیات مدیره کانون موسسات حمل ونقل اظهار داشت: در شرایطی که ما در ایران در این وضعیت قرار داریم در هلند، کشتی ها با سوخت متانول در حال ساخت هستند بنابراین تا چند سال آینده هیچ بندری در دنیا به کشتی هایی ایرانی اجازه پهلوگیری نمی دهد.
بلاگ خبری مکران آریا دریا
