تین نیوز
بهروز آقايی* :
امروزه از قابلیت های اتصال یک کشور به شبکه بین المللی جابجایی کالا و زنجیره تامین به ” اینترنت فیزیکی ” تعبیر می شود.
مطمئنا زیرساخت های حمل و نقل روی بهره وری و هزینه های تجاری و سرمایه گذاری هر کشور تاثیر بسزایی دارند.
لذا حمل و نقل سریع، ارزان و قابل اعتماد یکی از ضرورت های توسعه و کسب مزیت اقتصادی در بازار حمل و نقل بین المللی است. زیر ساخت های حمل و نقل و دسترسی به شبکه بین المللی حمل و نقل موجبات ایجاد جذابیت سرمایه گذاری و مولد شدن سرمایه گذاری صنایع مادر به عنوان پیشران های اقتصاد را در مجاورت سواحل فراهم خواهد کرد. با امعان نظر به آنچه ذکر شد زیرساخت های حمل و نقلی و برخورداری از شبکه بین المللی انتقال کالا شرط اصلی برای توسعه اقتصادی، جذب سرمایه گذاری و رونق اقتصادی خواهد بود و وابسته بودن این دو متغیر واضح و روشن است. به طوریکه طبق برآوردها بین ۱۵ تا ۲۰ درصد از ارزش FOB کالاها هزینه های حمل و نقل و لجستیک هستند.
برای ارائه خدمات لجستیک و حمل و نقل معیارهای مختلفی قابل شناسایی و ارزیابی هستند. این معیارها شامل کارآیی فرآیندها و تشریفات ترخیص کالا (ثبت سفارش، خرید، ارتباطات مالی، صدور اسناد حمل و…) کیفیت زیرساخت های تجاری و حمل و نقلی، دسترسی به بازارهای جهانی کالا و حمل و نقل با قیمت رقابتی، کیفیت ارائه خدمات، مناسب و به موقع بودن زمان تحویل محموله ها به مشتریان و حتی الامکان ردیابی کالاها در شبکه بین المللی حمل و نقل کالا می باشند.
با نگاهی به زیرساخت های حمل و نقلی کشور هم در بخش نرم افزار و سخت افزار از قبیل ریل، جاده، فرودگاه ها و بنادر و برخورداری کشورمان ایران از مرزهای زمینی مشترک با سایر کشورها و وجود نوار ساحلی گسترده در شمال و جنوب با بیش ۵۵۰۰ کیلومتر که ذکرمصادیق بیشتر از این ظرفیت ها تکرار مکررات است تفاوت و فاصله مشهود ظرفیت ها و امکانات ایران و میزان عملکرد سالیانه و بهره برداری مطلوب از این ظرفیت ها وجود دارد.
آنچه که طی سال های گذشته فعالان حمل و نقل بین المللی در تمامی رویه ها و روش های حمل و نقل را نگران کرده بود عدم وجود یک سند بالادستی مبی بر انسجام بخشی به فعالیت های مرتبط با زنجیره حمل و نقل، عدم هم افزایی بین دستگاه ها و از همه مهم تر بخشی نگری مفرط در فرآیند برنامه ریزی وتصمیم گیری حوزه فعالیت های حمل و نقلی با تاکید بر حمل و نقل بین المللی بوده است.
نمونه بارز آن طی سال ها گذشته و یکی از عواملی که در بخش ترانزیت و کالای عبوری از کشور عملکرد قابل دفاعی در کشور وجود ندارد تعدد دستگاه های متولی و تصمیم گیر در امر ترانزیت و عبور کالا از کشور است. به طوریکه مسئولیت های زیر ساخت ( زمینی دریایی و ریلی )، رو ساخت ( ناوگان حمل و نقل )، قوانین و مقررات و تبادل داده، اطلاعات و سیستم های بانکی و دولتی بین دستگاه های دولتی و خصوصی و حاکمیتی پراکنده شده است. پر واضح هست تعدد دستگاه ها نه تنها در بخش ترانزیت بلکه در سایر بخش ها نیز موجب جلوگیری از هم افزایی و ممانعت از ایجاد ارزش افزوده خواهد شد.
سیاست های کلی توسعه دریا محور از سوی رهبر معظم انقلاب در ۹ بند ابلاغ شد. سه موضوع ذیل در سیاست های ابلاغی مهم هستند که می بایست تنظیم لوایح، وضع قانون و مقررات، تغییر ساختارهای اداری و در نهایت فعالیت های اجرایی مورد نیاز معطوف به این موضوعات باشد.
* چابکی و انعطاف پذیری دستگاه ها خصوصا بخش دولتی برای ایجاد هم افزایی و ایجاد ارزش افزوده برای فعالیت های اقتصادی و سرمایه گذاری
* رفع موانع سرمایه گذاری داخلی و خارجی از صدور مجوز تا ساخت و بهره برداری از پروژه های سرمایه گذاری بخش خصوصی
* تلاش مستمر برای افزایش سهم کشور از تجارت، حمل و نقل بین المللی کالا، کانتینر و مسافر دریایی.
پاشنه آشیل ایجاد سهولت، تسریع و توسعه غیر فیزیکی فعالیت های حمل و نقلی و سرمایه گذاری؛ حرکت به سمت چابک سازی، کاهش فرآیندهای صدور مجوز و تغییر نگاه دولت در تمامی بخش ها از دخالت در فرآیندها در حرکت به سمت تسهیل و تسریع فرآیندها می باشد.
همه گیری فرهنگ درگیر شدن در وسیله توسط بخش های مدیریت میانی و کارشناسی به جای توجه به نتیجه یکی از آفت های این بخش است که به زعم کارگزاران و شاغلان دولتی اجرای قوانین و مقررات و فرآیندها عین صواب است. در حالی که نتیحه فرآیندها مهم است.
ضروری است دولت به عنوان مخاطب اصلی سیاست های ابلاغی در گام اول، موانع اصلی تحقق موارد فوق را که طی سالیان گذشته اقتصاد کشور بدان مبتلا بوده را احصاء و بدون توجه به مقاومت های بخش های دولتی در مقابله با فرآیند تغییر؛ با همکاری سایر دستگاه ها از قبیل قوای مقننه و مجریه، لوایح و قوانین مورد نیاز را تصویب و فعالیت های اجرایی موضوع سیاست های ابلاغی را آغاز نماید.
سرمایه گذاری خصوصی داخلی و خارجی با تاکید توسعه اقتصاد دریا محور از تاکیدات دیگر سیاست های ابلاغی معظم له می باشند.
دولت در این بخش می بایست بخش های ذیل را در کنار اصلاح فرآیندها و چابکسازی هدفگذاری، حمایت و اجرا نماید.
الف) انجام سرمایه گذاری های مادر با تاکید بر توسعه دریا محور در بخش های پتروشیمی، زنجیره فولاد و صنایع پتروپالایشی و پالایشگاهی.
وابستگی صنایع مادر به تامین حجم زیاد مواد اولیه یا وابستگی به حمل و نقل دریایی برای انتقال محصولات از طریق دریا یکی از توجیهات اصلی برای ارتباط این سرمایه گذاری ها با حمل و نقل دریایی و جانمایی در سواحل می باشد.
ب) سرمایه گذاری برای تناسب سازی ظرفیت هایی حمل و نقلی اعم از زیرساخت، روساخت در تمام رویه ها از تامین ناوگان حمل دریایی، تامین کانتینر اعم از کانتینر معمولی و یخچالی، نوسازی ناوگان حمل و نقل زمینی و توسعه ظرفیت های ریلی اعم از رو ساخت و زیر ساخت
ج) سرمایه گذاری در زمینه بخش شیلات و کشاورزی صادرات پایه در سواحل
یکی از دلایل اقتصادی نبودن سرمایه گذاری در حوزه کشاورزی و شیلاتی عدم امکان دسترسی به مقاصد مصرف و اقتصادی نبودن صادرات به دلیل دور بودن از شبکه حمل و نقل بین المللی کالا است.
د) دسترسی به شبکه بین المللی دریایی کالا، کانتینر و مسافر دریایی از برقراری سرویس های منظم انتقال کالا و سرمایه گذاری در توسعه بنادر ، تامین تجهیزات و ایجاد قابلیت برای ارائه خدمات به تمام گروه های کالا و حتی مسافر.
در این بخش ظرفیت های سرمایه گذاری برای ایجاد ترمینال های اختصاصی توسط شرکت های بزرگ با سابقه راهبری ترمینال های بزرگ دنیا، سرمایه گذاری مشترک و ایجاد ائتلاف برای ایجاد زیر ساخت ها و ایجاد خطوط کشتیرانی و سرمایه گذاری در زمینه ارائه خدمات تحویل DOOR TO DOOR از جذابیت های سرمایه گذاری در این زمینه است.
البته آنچه تا کنون ذکر شد بدون توجه به تربیت نیروی انسانی، کادر سازی مدیریتی و حمایت از نیروی خلاق امکان پذیر نخواهد بود. موضوعی که لازم است بر اساس آمایش سرزمین و لحاظ تمامی موضوعات برای تربیت، آموزش و حمایت از سبک مدیریت خلاقانه با قابلت فعالیت در عرصه ملی، منطقه ای و جهانی می بایست توسط دولت پیگیری شود.
* مدیرکل اسبق بنادر و دریانوردی استان های خوزستان و سیستان و بلوچستان و کارشناس دریایی و بندری
