زمانی که کریدور اقتصادی هند – خاورمیانه – اروپا (IMEC) در اجلاس گروه 20 در سپتامبر 2023 در دهلی‌نو به‌طور رسمی معرفی شد، توجه ویژه رسانه‌ای را به خود جلب کرد. برخی این کریدور را نماد رقابت فزاینده چین و ایالات متحده برشمردند و برخی دیگر آن را در راستای شکل‌گیری خاورمیانه جدیدی با مشارکت رژیم اشغالگر قدس تفسیر کردند و کشورهای عضو این کمربند آن را به‌عنوان فرصتی جدید برای توسعه جهانی برشمردند. با این حال، آنچه تاکنون در این مباحث تقریباً مغفول مانده، جزئیات این طرح، تحلیل فنی آن و چشم‌انداز احداث و پیامدهای بالقوه آن است. مرکز پژوهش‌های اتاق بازرگانی ایران، در گزارشی که می‌خوانید می‌کوشد تا با رویکردی فنی به جزئیات این کریدور بپردازد، چهارچوب و روند اجرایی بخش‌های مختلف آن را مشخص کرده، چشم‌انداز اجرایی‌شدن و نیز آثار اجرای آن در حوزه‌های ژئواکونومیک و ژئوپلیتیک آن را بررسی کند. هرچند این کریدور در روند اجرا با چالش‌های مهمی مواجه است و جنگ غزه به‌عنوان نقطه عطف استراتژیک، به‌خوبی این چالش‌ها را نشان می‌دهد، اما از آنجا که این کریدور از لحاظ نظری اقتصادهای مهمی را به یکدیگر پیوند می‌زند و می‌تواند نقش مهمی در تقویت زنجیره‌های جهانی ارزش و هم‌راستایی این زنجیره‌ها با منافع ژئوپلیتیک کشورهای متحد ایفا کند و به همین دلیل، مورد حمایت شدید ایالات متحده و سایر کشورهای گروه ۷ است که هنوز هم در اقتصاد جهانی از موقعیت کلیدی برخوردارند، آشنایی با ویژگی‌های آن از اهمیت بسیاری برخوردار خواهد بود.
به گزارش ترابران، کریدور اقتصادی هند- خاورمیانه- اروپا بخشی از ابتکار کلان موسوم به مشارکت برای زیرساخت و سرمایه‌گذاری جهانی (PGII) محسوب می‌شود که خود ابتکار جهانی کشورهای گروه هفت (G7)، به‌عنوان رقیب طرح کمربند و جاده چین است. این ابتکار به نوبه خود از درون ابتکار دیگری تحت‌عنوان بازسازی جهان به‌شکلی بهتر (Build Back Better World) که بایدن در چهل و هفتمین اجلاس G7 در بریتانیا اعلام کرد و و به دنبال بسیج 40 تریلیون دلاری سرمایه‌گذاری زیرساختی تا سال 2035 است، شکل گرفت.
البته ابتکار B3W خود متاثر از طرح دیگری تحت‌عنوان پیشرفت و اصول شبکه نقطه آبی (BDN) است که به‌طور رسمی در سال 2019 با هدف ارائه ارزیابی و صدور گواهینامه پروژه‌های توسعه زیرساخت در سراسر جهان و با تمرکز بر شفافیت مالی، پایداری زیست‌محیطی و تاثیر بر توسعه اقتصادی توسط ایالات متحده، ژاپن، استرالیا، بریتانیا و اسپانیا اجرایی شد و سازوکاری برای تایید پروژه‌های زیرساختی است که استانداردهای کیفیت بالای بین‌المللی را رعایت می‌کند.
در قالب کریدور اقتصادی هند- خاورمیانه – اروپا، کشورهایی که به‌لحاظ ژئوپلیتیکی همسویی دارند می‌کوشند تا ارتباطات اقتصادی خود را عمیق‌تر و گسترده‌تر کرده و انعطاف و امنیت زنجیره‌های ارزشی که بدان‌ها وابسته‌اند را افزایش دهند. از سوی دیگر، شرایطی برای رقابت با چین فراهم آورند و توسعه کم‌کربن را پیش برند
براساس طرح شبکه نقطه آبی، تا سال 2040 حدود 15 تریلیون دلار کسری در تامین مالی زیرساخت‌های جهانی وجود خواهد داشت، بدان معنا که بودجه دولت‌ها کفاف سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها را نمی‌دهد. بنابراین بسیج سرمایه‌گذاری بیشتر بخش خصوصی، آن هم برای دستیابی به اهداف سرمایه‌گذاری زیرساختی جهانی حیاتی خواهد بود. از دید اعضای این شبکه، شبکه نقطه آبی با کمک به جذب سرمایه‌گذاری از سوی بخش خصوصی، در کنار بهبود سیاست‌های ملی، سودمندی جوامع محلی و ترویج سرمایه‌گذاری شفاف، هوشمند، پایدار و مسئولانه، این شکاف زیرساختی قابل‌توجه را کاهش می‌دهد. در عین حال، براساس ابتکار مشارکت برای زیرساخت و سرمایه‌گذاری جهانی (PGII)، دولت‌های G7 به‌همراه بخش خصوصی قصد دارند مبلغ 600 میلیارد دلار را در پنج سال آینده در زیرساخت‌ها سرمایه‌گذاری کنند. هدف این بودجه ارائه جایگزینی برای سرمایه‌گذاری‌های زیرساختی گسترده چین است و بر بسیج سرمایه از منابع چندگانه، از جمله بانک‌های توسعه چندجانبه، موسسات مالی توسعه و صندوق‌های ثروت دولتی تمرکز دارد.
ایالات متحده نقشی کلیدی در طراحی و کوشش برای اجرای این ابتکار دارد. از همین رو برای بسیج 200 میلیارد دلار در مدت پنج سال از طریق کمک‌های بلاعوض، تامین مالی فدرال و سرمایه‌گذاری‌های بخش خصوصی برای این ابتکار کوشش می‌کند. از آنجا که گروه ۷ هدف بلندپروازانه سرمایه‌گذاری 600 میلیارد دلاری در زیرساخت‌های کشورهای در حال توسعه در سراسر جهان را تا 2027 مدنظر دارد، سهم 200 میلیارد دلاری آمریکا از این رقم به‌خوبی نقش تعیین‌کننده آن را نشان می‌دهد.
این ابتکار چهار اولویت کلیدی یعنی بحران اقلیمی و امنیت انرژی، فناوری اطاعات و ارتباطات، برابری جنسیتی و امنیت جهانی بهداشت را پیگیری می‌کند و همان گونه که اشاره شد، کریدور اقتصادی هند – خاورمیانه – اروپا به‌عنوان بخشی از آن محسوب می‌شود که برای نخستین بار به‌طور رسمی در اجلاس سران I2U2 در سال 2021 با حضور هند، رژیم اشغالگر قدس، امارات متحده عربی و ایالات متحده مطرح شد (این ائتلاف در اکتبر 2021 به‌عنوان مکانیسم گفت‌وگو در سطح وزیران ایجاد شد و ریشه آن به سالگرد عادی‌سازی روابط رژیم اشغالگر قدس با چندین کشور عربی مربوط می‌شود) اما در اجلاس سران گروه 20 (سپتامبر 2023) تصمیمات جدیدی برای توسعه آن اتخاذ گردید؛ از جمله امضای یادداشت‌تفاهمی بین ایالات متحده، هند، عربستان سعودی، امارات، فرانسه، آلمان، ایتالیا و اتحادیه اروپا که براساس آن دولت‌های عربستان، اتحادیه اروپا، هند، امارات متحده عربی، فرانسه، آلمان، ایتالیا و ایالات متحده آمریکا (شرکت‌کنندگان) متعهد شدند که برای ایجاد کریدور اقتصادی هند – خاورمیانه – اروپا (IMEC) با یکدیگر همکاری کنند.
IMEC از دو کریدور مجزا تشکیل خواهد شد؛ کریدور شرقی که از طریق آن اتصال هند به خلیج‌فارس برقرار می‌شود و کریدور شمالی که خلیج‌فارس را به اروپا متصل می‌کند. این کریدور شامل یک مسیر راه‌آهن هم خواهد بود که پس از تکمیل، یک شبکه حملونقل بین‌المللی چندوجهی و مقرون به صرفه را برای تکمیل مسیرهای حملونقل دریایی و جاده‌ای موجود فراهم می‌کند و ترانزیت روان کالاها و خدمات از مبدأ و مقصد میان هند، امارات، عربستان سعودی، اردن، رژیم اشغالگر قدس و اروپا را امکان‌پذیر می‌سازد.
در طول مسیر راه‌آهن، شرکت‌کنندگان در این طرح قصد دارند شبکه برق و اتصال دیجیتال و همچنین خط لوله را برای صادرات هیدروژن پاک فعال کنند. این کریدور زنجیره‌های تامین منطقه‌ای را ایمن می‌کند، دسترسی به تجارت را افزایش می‌دهد، تسهیل تجارت را بهبود می‌بخشد و بر پایداری اجتماعی زیست‌محیطی منطقه تاثیرات مثبتی خواهد داشت.
روند اجرای بخش‌های مختلف کریدور چگونه است؟
همان گونه که اشاره شد، کریدور هند – خاورمیانه – اروپا، پروژه‌ای چندوجهی است که هدف آن ایجاد یک شبکه ارتباطی و حملونقل پایدار میان سه منطقه است. این پروژه شامل توسعه زیرساخت‌های حملونقل، ایجاد زنجیره‌های تامین جدید و تسهیل تجارت و سرمایه‌گذاری است. یکی از جنبه‌های مهم این پروژه، توسعه شبکه ریلی در شبه‌جزیره عرب است. این شبکه شامل راه‌آهن‌هایی است که کشورهای شورای همکاری خلیج‌فارس، اردن و رژیم اشغالگر قدس را به یکدیگر متصل می‌کند. در حال حاضر، شبکه ریلی شبه‌جزیره عرب شامل دو مسیر اصلی است:
1- راه‌آهن خلیج‌فارس: این مسیر کشورهای شورای همکاری خلیج‌فارس را به یکدیگر متصل می‌کند.
2- راه‌آهن عربستان- اردن: این مسیر عربستان را از طریق اردن به اسراییل، سوریه و لبنان متصل می‌کند.
کریدور اقتصادی هند- خاورمیانه – اروپا هنوز عمدتاً در حد یک ایده است. یادداشت تفاهم مشخصی در این زمینه منتشر شده و گام‌های آغازین برای شکل‌دهی به این کریدور برداشته شده است. اما احتمالاً اجرایی شدن این کریدور در میان‌مدت امکان‌پذیر خواهد بود. به‌عبارت دیگر، در افق 2030 می‌توان اجرایی شدن این کریدور را شاهد بود
اتصال راه‌آهن عربستان به اردن و اردن به رژیم اشغالگر قدس گلوگاه‌های کلیدی کریدور هند – خاورمیانه- اروپا است. این اتصالات امکان انتقال کالا و مسافر را از شبه‌جزیره عرب به اروپا فراهم می‌کنند. اکنون، اتصال راه‌آهن امارات به عربستان نقطه آغاز روند نقل و انتقال کالا محسوب می‌شود. سپس، کالاها از طریق عربستان به اردن و از طریق اردن به رژیم اشغالگر قدس و بندر حیفا منتقل می‌شود. درنهایت، کالاها از طریق کشتی و دریا به بازارهای اروپایی ارسال می‌شود. با تکمیل شبکه ریلی شبه‌جزیره عرب و اتصال آن به اردن و رژیم اشغالگر قدس، امکان انتقال کالا و مسافر از شبه‌جزیره عرب به اروپا به‌طور قابل‌توجهی افزایش خواهد یافت. از همین رو در ادامه وضعیت این شبکه مورد بحث قرار خواهد گرفت.
پروژه راه‌آهن شورای همکاری خلیج‌فارس که در سال 2009 آغاز شد، با هدف اتصال هر شش عضو شورای همکاری خلیج‌فارس (GCC) از طریق راه‌آهن، ارتقای اتصال منطقه‌ای، حمایت از تنوع اقتصادی و کاهش وابستگی به هیدروکربن‌هاست. این ابتکار بلندپروازانه، مراکز شهری بزرگ مانند ریاض، دبی و شهر کویت را به هم پیوند می‌دهد و نویدبخش مزایای قابل‌توجهی برای تجارت، لجستیک، گردشگری و بخش‌های تولیدی است.
باوجود اهمیت استراتژیک، این پروژه با تاخیرهای قابل‌توجهی مواجه شده است و تاریخ تکمیل اولیه (2018) خود را از دست داده است. سقوط قیمت نفت در سال‌های 2014-2016 و شکاف‌های سیاسی 2017 در شورای همکاری خلیج‌فارس، به‌ویژه تحریم قطر، به‌شدت بر روند پیشرفت آن تاثیر گذاشت. با این حال، احیای روابط قطر و همسایگان امیدها را برای تکمیل راه‌آهن دوباره زنده کرده است.
از سال 2021، چشم‌انداز اقتصادی این کشورها بیشتر ناشی از قیمت‌های بالای جهانی نفت بهبود یافته است. همچنین کاهش تنش‌های سیاسی درون شورای همکاری خلیج‌فارس و احیای روابط، به‌ویژه درمورد قطر، عربستان سعودی و امارات پیشرفت راه‌آهن شورا را تسهیل کرده است. چندین توافقنامه دوجانبه و سرمایه‌گذاری‌های زیربنایی توسط دولت‌های شورای همکاری خلیج‌فارس و سرمایه‌گذاران خارجی، فرایند پروژه را تسریع کرده است.
با این حال، چالش‌ها همچنان باقی است. نوسان بازار نفت، با کاهش قیمت‌های مورد انتظار پس از سال 2025، می‌تواند بودجه‌های مالی را کاهش دهد و بر تامین مالی پروژه تاثیر بگذارد. بی‌ثباتی سیاسی، تنش‌های منطقه‌ای و موانع لجستیکی ساخت‌وساز راه‌آهن فرامرزی در منطقه چالش‌برانگیز خلیج‌فارس موانع مهم پیشروی این کلان پروژه هستند. هماهنگی نظارتی و هماهنگی عملیاتی میان اعضای شورای همکاری خلیج‌فارس برای تکمیل این طرح، حیاتی اما پیچیده است.
انتظار می‌رود در چهار سال آینده، توسعه ریلی در سراسر شورای همکاری خلیج‌فارس نابرابر باشد. کشورهایی مانند عربستان، امارات و قطر، با اقتصاد قوی‌تر و چهارچوب‌های نظارتی، احتمالاً سریع‌تر پیشرفت کنند. انتظار می‌رود در سال 2023، شبکه حملونقل ریلی اتحاد امارات تقریباً 20 میلیون تن بار را در سراسر امارات حمل کند. این توسعه نقطه عطف مهمی در زیرساخت‌های حملونقل کشور است و قابلیت‌های اتصال و لجستیک آن را افزایش می‌دهد. همچنین شبکه ریلی اتحاد قادر است تا سالانه 60 میلیون تن کالا را با سرعت 120 کیلومتر در ساعت جابه‌جا کند. زیرساخت‌های این شبکه شامل 593 پل و گذرگاه و 9 تونل است که نشان‌دهنده تعهد امارات متحده عربی به ایجاد یک سیستم حملونقل باری قوی و کارآمد است. در مقابل، کویت، بحرین و عمان با ابهامات سیاسی و اقتصادی روبه‌رو هستند که می‌تواند مانع مشارکت آنها در این پروژه شود. نیاز فزاینده به سرمایه‌گذاری خصوصی و مشارکت عمومی- خصوصی در غلبه بر چالش‌های تامین مالی بسیار مهم خواهد بود.
به‌طور خلاصه، در حالی که تحولات اخیر چشم‌انداز راه‌آهن خلیج‌فارس را بهبود بخشیده است، این پروژه همچنان مملو از خطرات مالی، لجستیکی و سیاسی است. موفقیت در گرو همکاری پایدار اقتصادی، ثبات قیمت نفت و مدیریت موثر پویایی‌های منطقه خواهد بود. در حالی که این تحولات حاکی از نقش فزاینده حملونقل ریلی در تجارت بین امارات و عربستان است، اما آمار مشخصی از میزان جابه‌جایی کالا از طریق ریل میان این کشورها در سال 2023 و نسبت این جابه‌جایی که تجارت بین دو کشور را تشکیل می‌دهد، به آسانی در دسترس نیستند.
برنامه‌هایی برای اتصال شبکه ریلی در سراسر این کریدور طراحی شده است که طی سال‌های آتی ممکن است به ثمر بنشیند. توسعه شبکه ریلی اردن و به‌ویژه اتصال این شبکه به شبکه ریلی رژیم اشغالگر قدس که از سرزمین‌های فلسطینی می‌گذرد مهم‌ترین چالش‌های اجرایی شدن این خط محسوب می‌شود
آخرین گزارش‌ها نشان می‌دهد که اتصال ریلی میان عربستان و اردن درحال پیشرفت قابل‌توجهی است و انتظار می‌رود تا پایان سال 2024 اجرایی شود. این پروژه بخشی از یک ابتکار گسترده‌تر برای گسترش شبکه ریلی عربستان به سمت شمال و به‌سوی مرز اردن است که به اهداف اتصال گسترده‌تر در خاورمیانه کمک می‌کند. عربستان درحال ساخت خط آهن جدیدی به طول 400 کیلومتر است که از شهر ینبع در سواحل دریای سرخ تا مرز اردن امتداد می‌یابد. این خط آهن قرار است ظرفیت حمل 10 میلیون مسافر و 5 میلیون تن بار در سال را داشته باشد. شبکه راه‌آهن ملی اردن که درحال حاضر در حال توسعه است، گامی مهم در بهبود ارتباط این کشور با کشورهای همسایه در خاورمیانه و نقش‌آفرینی آن در کریدور مورد بحث به‌شمار می‌آید. پروژه راه‌آهن ملی اردن (JNRP) به‌ویژه بر ایجاد ارتباط با عراق، عربستان و سوریه متمرکز است.
این شبکه به طول 509 کیلومتر است که از مرز سوریه تا بندر عقبه امتداد دارد. این خط شهرهای بزرگ اردن از جمله پایتخت (امان) و شهر صنعتی زرقا را به مرز سوریه متصل می‌کند. این مسیر به موازات راه‌آهن تاریخی 1050 کیلومتری اردن- حجاز خواهد بود که قرار است بهسازی شود. هزینه بهسازی این خط حدود 4/1 میلیارد دلار برآورد شده است.
دولت اردن نیز به‌طور فعال به‌سوی توسعه‌ی یک شبکه‌ی ریلی جدید و مدرن گام برداشته است و تمرکز خود را بر احیای خطوط متروکه و ایجاد خطوط جدید برای خدمات مسافری و باری قرار داده است. این ابتکار بخشی از استراتژی حملونقل ملی 2023-2027 است که در آن به نیاز به یک شبکه ریلی مدرن برای جایگزینی سیستم قدیمی‌تر تاکید شده است.
با این حال، اجرای این برنامه‌ها با چالش‌های قابل‌توجهی، به‌ویژه در زمینه‌ی تامین مالی مواجه است. بدهی عمومی بالای اردن احتمال وام‌گیری دولت برای تامین مالی پروژه را پایین می‌آورد و در رابطه با تقاضای این نوع حملونقل عمومی با توجه به هزینه‌های قابل‌توجه آن، نگرانی‌هایی وجود دارد. با وجود این موانع، راهکارهایی مانند مشارکت‌های بخش خصوصی و دولتی و تخصیص‌های بودجه سالانه پیشنهاد شده است. طراحی‌های مهندسی برای فاز اول تکمیل شده و حدود ۶۶ درصد از زمین‌های مورد نیاز برای شبکه جدید تملک شده است.
پروژه‌ی راه‌آهن ملی اردن با هدف ایجاد یک شبکه‌ی 897 کیلومتری با مقیاس استاندارد و ارتباط با عربستان، عراق و سوریه طراحی شده است. این شبکه عمدتاً از ترافیک باری پشتیبانی می‌کند و امکاناتی برای خدمات قطارهای مسافری در آینده دارد. مسیر اصلی JNRP یک خط 509 کیلومتری خواهد بود که بندر عقبه در دریای سرخ را به امان و مرز سوریه متصل می‌کند و با مسیر تاریخی راه‌آهن حجاز اردن موازی است. عقبه به‌عنوان تنها بندر دریایی اردن، قرار است به قطب اصلی این شبکه تبدیل شود و انتقال بار به عراق و حمل کالاهایی مانند نفت خام و غلات وارداتی را تسهیل کند.
این کریدور بالقوه تنیدگی دو اقتصاد بزرگ هند و اروپا را تسهیل می‌کند و نقش شورای همکاری خلیج‌فارس به‌عنوان حلقه واسط و منبع انرژی این دو اقتصاد بزرگ را بهبود می‌دهد. به علاوه حمایت ایالات متحده از این طرح، اجرایی شدن آن را احتمالاً تسهیل خواهد کرد
توسعه بیشتر شامل یک خط 290 کیلومتری منشعب از نزدیکی زرقه به مرز عراق در نزدیکی طربیل و یک خط 5/90 کیلومتری از شرق عمان به مرز عربستان در حدیثه است که به راه‌آهن شمال-جنوب سعودی متصل می‌شود. این بخش در راستای هدف اردن برای تبدیل شدن به یک کشور ترانزیت برای حملونقل بین اروپا و کشورهای حاشیه‌ی خلیج‌فارس بسیار مهم است. تخمین زده می‌شود کل پروژه حدود 4/2 میلیارد دینار هزینه داشته باشد و دولت نرخ بازدهی داخلی 16 درصدی را پیش‌بینی می‌کند. JNRP بر اساس الگوی ساخت – انتقال – بهره‌برداری اجرا خواهد شد و یک شرکت دولتی کاملاً تحت مالکیت دولت، شرکت راه‌آهن اردن (JRC) بر تامین مالی و ساخت‌وساز نظارت خواهد کرد.
از نظر اتصالات بین‌المللی، JNRP قرار است عراق را با دریای سرخ و عربستان را با سوریه، ترکیه و اروپا مرتبط کند. برای تسهیل این امر، اردن و همسایگانش توافقنامه‌هایی را برای تضمین قابلیت همکاری و تعیین استانداردهای فنی برای کریدورهای ریلی بین‌المللی امضا کرده‌اند. اردن همچنین با تیم پروژه یورومد اتحادیه اروپا همکاری می‌کند تا یک مرجع ایمنی راه‌آهن ملی ایجاد کند و اطمینان حاصل کند که شبکه با استانداردهای بین‌المللی مطابقت دارد.
به‌طور خلاصه، شبکه ریلی اردن شاهد تحولات قابل‌توجهی است که با هدف بازسازی و گسترش دامنه فعالیت خود در عرصه‌های ملی و بین‌المللی صورت می‌گیرد. این کشور با وجود چالش‌های مالی، با برنامه‌های بلندپروازانه‌ای برای تقویت موقعیت خود به‌عنوان یک قطب ترانزیت کلیدی در خاورمیانه به پیش می‌رود. این پروژه اتصال ریلی بخشی از یک طرح بزرگ‌تر به نام مسیر صلح منطقه‌ای است که شامل یک راه‌آهن میان رژیم اشغالگر قدس، اردن، عربستان سعودی و کشورهای حاشیه خلیج‌فارس است. این طرح که توسط مقامات رژیم اشغالگر قدس تهیه شده، به‌عنوان یک تحول شگرف تلقی می‌شود که ممکن است بسیاری از کشورهای منطقه را تحت‌تاثیر قرار دهد. در نهایت، مسیر راه‌آهن قرار است پس از اردن به رژیم اشغالگر قدس برسد و از طریق رژیم اشغالگر قدس و بندر حیفا دوباره به دریا متصل شود تا کالاها را راهی بنادر اروپایی سازد. در وضعیت فعلی راه‌آهنی میان اردن و رژیم اشغالگر قدس برقرار نیست، اما رژیم اشغالگر قدس طرح بلندپروازانه‌ای برای پیوند کشورهای مختلف به شبکه راه‌آهن خود تحت‌عنوان مسیر صلح منطقه‌ای پیشنهاد داده است.
در قالب این ابتکار، رژیم اشغالگر قدس به‌عنوان پل زمینی و اردن به‌عنوان یک هاب لجستیک منطقه‌ای تعریف شده‌اند. این دو بازیگر نقش کلیدی در اتصال دریای مدیترانه به خلیج‌فارس از طریق کوتاه‌ترین و کارآمدترین مسیر ایفا می‌کنند. این شبکه ریلی 2200 کیلومتری به‌عنوان بخشی از کریدور هند – خاورمیانه – اروپا ایفای نقش خواهد کرد.
اسراییل مدعی است این شبکه ریلی سبب بالا بردن حجم تجارت منطقه‌ای می‌شود، به‌طوری که می‌تواند تجارت منطقه‌ای را تا سال 2030 به 250 میلیارد دلار افزایش دهد. البته جدول زمانی و جزئیات فنی درمورد تکمیل شبکه چندان روشن نیست و بیشتر به‌عنوان یک ابتکار عمل در راستای پیمان ابراهیم و عادی‌سازی روابط رژیم اشغالگر قدس با کشورهای عربی تعریف شده است. در سطح کلان‌تر، یکی از اهداف کلیدی ابتکار مسیر صلح منطقه‌ای، ایجاد یک کریدور اقتصادی برای رژیم اشغالگر قدس در منطقه خاورمیانه محسوب می‌شود. آمریکا از این طرح به‌شدت حمایت می‌کند. طرح اسراییل در راستای حذف سوریه از مسیر کریدور هند – اروپا و جایگزینی حیفا با بنادر سوریه است.
بندر حیفا حلقه نهایی وصل کریدور هند- خاورمیانه – اروپا به بنادر و بازارهای اروپایی است. اسرائیلی‌ها مدعی هستند بندر حیفا، بزرگترین و مهم‌ترین بندر بین‌المللی رژیم اشغالگر قدس، به‌دلیل موقعیت استراتژیک خود در مدیترانه، بالقوه می‌تواند نقش کلیدی در تجارت منطقه‌ای و بین‌المللی ایفا کند. بندر حیفا به‌عنوان بندر اصلی رژیم اشغالگر قدس، سالانه 20 میلیون تن محموله را جابه‌جا می‌کند. تحولات اخیر به‌ویژه توسعه «بندر خلیج» در حیفا که با سرمایه‌گذاری 5/5 میلیارد شکلی (حدود 7/1 میلیارد دلار) و با مدیریت «گروه بین‌المللی بندر شانگهای» صورت گرفته، اهمیت این بندر را افزایش داده است. این بندر اکنون می‌تواند کشتی‌های باری بزرگ‌تر با ظرفیت 18000 کانتینر را در خود جای دهد. روند توسعه نشان‌دهنده افزایش علاقه جهانی به این بندر، به‌ویژه از سوی سرمایه‌گذاران چینی و هندی است و حیفا را به یک قطب مهم حملونقل دریایی در شرق مدیترانه تبدیل کرده است. همچنین، حرکت بندر به سمت خصوصی‌سازی، که با فروش اخیر آن به کنسرسیوم‌ی متشکل از «آدانی پورتس هند» و «گروه گادوت رژیم اشغالگر قدس» به قیمت 2/1 میلیارد دلار صورت گرفت، نشان‌دهنده انتقال قابل توجهی از مدیریت دولتی به مالکیت خصوصی است.
آمریکا طرحی را برای مقابله با ابتکار کمربند و راه چین با حمایت سایر اعضای گروه ۷ به پیش می‌برد. در قالب این طرح، زنجیره‌های ارزش کشورهای همسو بیش از گذشته به یکدیگر متصل و به‌نوعی بازطراحی می‌شوند و مسیرهای ترانزیتی و حملونقل نیز در سرزمین‌های کشورهای دوست جریان پیدا می‌کنند
با وجود آنکه این بندر می‌تواند نقش بالقوه مهمی در تجارت منطقه‌ای ایفا کند، اما تاکنون تنها شرکت‌های هندی و چینی برای حضور در آن علاقه نشان داده‌اند. مدیریت این بندر توسط یک شرکت هندی نشان دهنده یک پیشرفت قابل توجه در روابط هند و رژیم اشغالگر قدس و در کلیت کریدور هند، خاورمیانه و اروپاست؛ اما با وجود آنکه رژیم اشغالگر قدس پس از احیای روابط با امارات تلاش کرد تا شرکت‌های بندری اماراتی را تشویق به خرید سهام این بندر نماید در نهایت توفیقی به دست نیاورد. البته تجارت میان دوبی و این بندر برقرار شده است. نکته مهم دیگری که در مورد این بندر باید توجه داشت آنکه خصوصی‌سازی شده است و بیش از آنکه ملاحظات استراتژیک-ژئوپلیتیک راهنمای کنش آن باشد، منافع اقتصادی شرکت اداره‌کننده آن و سهامداران در نقش‌آفرینی این بندر در مسیرهای تجاری اهمیت خواهد داشت.
از همین روست که هم شرکت‌های چینی و هم شرکت‌های هندی در آن حضور دارند. نهایتاً کالاها و محموله‌ها از این بندر راهی بنادر جنوب اروپا می‌شوند. یکی از مهم‌ترین بنادری که در قالب این کریدور به حیفا بیش از پیش متصل خواهد شد بندر پیرائوس یونان است. این بندر از سال 2016 در اختیار غول کشتیرانی چین، کاسکو قرار دارد. به دیگر سخن چین هم در بندر حیفا و هم بندر پیرائوس به‌عنوان دو بندر کلیدی در این کریدور نقش مهمی ایفا می‌کند. به‌علاوه چین در ساخت راه‌آهن اردن و نیز شبکه راه‌آهن سعودی نیز نقش آفرین است.
چشم‌انداز اجرایی شدن کریدور چیست؟
بر مبنای آنچه آمد می‌توان گفت که کریدور اقتصادی هند – خاورمیانه – اروپا هنوز عمدتاً در حد یک ایده است و مقدمات اجرای آن به‌تدریج در حال فراهم شدن است. بنابراین در شرایط کنونی چنین کریدوری در شرایط عملیاتی قرار ندارد تا بتوان میزان موفقیت آن در رقابت با ابتکار کمربند و راه چین که ده سال از عملیاتی شدن آن می‌گذرد را سنجید. احتمالاً این کریدور در افق 2030 در صورت فراهم بودن شرایط عملیاتی خواهد شد. از همین رو در شرایط کنونی تنها می‌توان از فرصت‌ها و چالش‌های پیش روی آن سخن گفت. در ادامه فرصت‌ها و چالش‌های پیش روی این کریدور را به تفکیک مورد بحث قرار خواهیم داد.
در حوزه چالش‌ها، اجرای کریدور اقتصادی هند – خاورمیانه – اروپا با چالش‌های مهمی مواجه است. این چالش‌ها را می‌توان به چند دسته تقسیم کرد که در ادامه به آن می‌پردازیم.
1- تنش‌ها و ثبات ژئوپلیتیک: کریدور از مناطقی با پویایی‌های ژئوپلیتیکی پیچیده عبور می‌کند. تنش بین کشورهای خاورمیانه و همچنین میان برخی از کشورهای اروپایی و هند می‌تواند بر ثبات و عملکرد مستمر این کریدور تاثیر بگذارد. جنگ غزه نخستین نماد تاثیرگذاری محیط ژئوپلیتیک پیچیده بر اجرایی شدن این کریدور است.
2- زیرساخت و اتصال: توسعه زیرساخت‌های لازم شامل ساخت جاده‌ها، راه‌آهن، بنادر و سایر امکانات لجستیکی برای چنین کریدور اقتصادی که طول آن 4800 کیلومتر است نیاز به سرمایه‌های کلان دارد. افزون بر این، اطمینان از اتصال یکپارچه در مناطق مختلف جغرافیایی و سیاسی یک چالش بزرگ است، به‌ویژه در مناطقی مانند اردن که زیرساخت‌های توسعه‌نیافته دارند.
3- چارچوب‌های مقرراتی و قانونی: تفاوت در سیستم‌های حقوقی و بوروکراسی می‌تواند مانع حرکت کارآمد کالاها و خدمات شود. در شرایط کنونی، چنین همگونی میان کشورهای مسیر وجود ندارد. اتحادیه اروپا و شورای همکاری خلیج‌فارس، درون خود چنین مقرراتی دارند، اما همگونی میان این دو و نیز آنها با هند وجود ندارد.
4- نابرابری‌ها و منافع اقتصادی: کریدور شامل کشورهایی با سطوح مختلف توسعه اقتصادی و منافع اقتصادی متفاوت است. ایجاد تعادل بین این منافع برای اطمینان از منفعت متقابل بسیار مهم است. این کریدور باید به‌گونه‌ای طراحی شود که از نظر اقتصادی برای همه کشورهای شرکت‌کننده مقرون به صرفه باشد، امری که نیاز به برنامه‌ریزی و مذاکره دقیق دارد.
5- نگرانی‌های امنیتی: با توجه به اینکه این کریدور از برخی مناطق با چالش‌های امنیتی از جمله دزدی دریایی و تروریسم عبور می‌کند، اطمینان از ایمنی مسیرهای حملونقل و محافظت در برابر اختلالات ناشی از مسائل امنیتی یک چالش مهم است.
6- تفاوت‌های فرهنگی و اجتماعی: درک و رعایت این تفاوت‌ها برای عملکرد روان کریدور ضروری است. موانع اجتماعی و فرهنگی می‌توانند روی شیوه‌های تجاری و مذاکرات تجاری تاثیر بگذارند.
7- مسائل زیست‌محیطی و پایداری توسعه: چنین پروژه‌ای در مقیاس بزرگ باعث ایجاد نگرانی‌های زیست‌محیطی می‌شود. تضمین شیوه‌های پایدار در توسعه و بهره‌برداری از کریدور، چالشی است که اعضا باید آن را مدیریت نمایند و هنوز در این باره به جمع‌بندی مشترکی دست نیافته‌اند.
8- ادغام فناوری: بهره‌برداری کارآمد از کریدور نیازمند فناوری پیشرفته لجستیک، ارتباطات و مدیریت است. ادغام فناوری در کشورهای مختلف با سطوح مختلف پیشرفت فناوری و استانداردها پیچیده است.
آثار اجرای کریدور در حوزه‌های ژئواکونومیک و ژئوپلیتیک چیست؟
روابط تجاری و اقتصادی بین هند، اتحادیه اروپا و شورای همکاری خلیج‌فارس به‌عنوان مهم‌ترین بازیگران در این کریدور، نقش مهمی در تحلیل آثار اجرایی شدن این کریدور در حوزه ژئواکونومیک دارد. از همین رو مرور آخرین وضعیت روابط طرفین که در ادامه می‌آید، اهمیت دارد.
اتحادیه اروپا پس از ایالات متحده و چین، سومین شریک تجاری بزرگ هند با ۸۸ میلیارد یورو تجارت کالایی در سال 2021 است. از دیگر سو اتحادیه اروپا با جذب 9/14 درصد از کل صادرات هند پس از ایالات متحده (1/18 درصد) دومین مقصد بزرگ صادرات هند است، در حالی که چین تنها رتبه چهارم (8/5 درصد) را به خود اختصاص می‌دهد.
تفاهم میان کشورهای عربی و رژیم اشغالگر قدس برای شکل‌دهی به روابط اقتصادی پایدار و به‌ویژه تبدیل شدن رژیم اشغالگر قدس به هاب اتصال این کشورها به اقتصاد اروپا به‌راحتی امکان‌پذیر نخواهد بود. مهم‌تر آنکه همواره خاورمیانه مستعد تنش و درگیری است. جنگ غزه نه نخستین جنگ منطقه بوده و نه آخرین آن خواهد بود
از سوی دیگر، سهم اتحادیه اروپا در موجودی سهام سرمایه‌گذاری خارجی در هند در سال 2020 به 3/78 میلیارد یورو رسید که نسبت به رقم 7/63 میلیارد یورو در سال 2017 افزایش یافته است و این امر اتحادیه اروپا را به یکی از پیشروترین سرمایه‌گذاران خارجی در هند تبدیل می‌کند. با این حال، این رقم به‌طور قابل توجهی کمتر از موجودی سهام سرمایه‌گذاری خارجی اتحادیه اروپا در چین (2/201 میلیارد یورو) یا برزیل .4(4/263 میلیارد یورو) است. حدود 6000 شرکت اروپایی در هند حضور دارند که به‌طور مستقیم 7/1 میلیون شغل و به‌طور غیرمستقیم 5 میلیون شغل در طیف گسترده‌ای از بخش‌ها ایجاد می‌کنند 1.
اتحادیه اروپا و هند اکنون در حال مذاکره برای امضای یک توافقنامه تجارت آزاد جامع هستند و این مذاکرات که در 17 ژوئن 2022 دوباره آغاز شد، همچنین شامل گفتگوهای جداگانه برای یک توافقنامه حمایت از سرمایه‌گذاری است. اتحادیه اروپا همچنین به دنبال دسترسی بیشتر به بازارهای هند به‌ویژه برای خودروها، نوشیدنی‌های الکلی، و محصولات کشاورزی غذایی مانند پنیر و هند علاقه‌مند به بهره‌مندی بیشتر در بخش خدمات و به‌دنبال دسترسی آسان‌تر ویزای اتحادیه اروپا برای متخصصان هندی است.
به هر حال، مذاکرات جاری برای توافقنامه تجارت آزاد نشان دهنده تمایل هر دو طرف برای تقویت بیشتر روابط اقتصادی است. با این حال، موفقیت این مذاکرات در گرو پرداختن به موانع تجاری خاص و مسائل دسترسی به بازار است که منعکس‌کننده پویایی پیچیده توافق نامه‌های تجاری بین‌المللی است.
یکی دیگر از مولفه‌های تعیین‌کننده چشم‌انداز این کریدور، روابط تجاری اتحادیه اروپا و شورای همکاری خلیج‌فارس است که در سال‌های اخیر رشد و عمق قابل‌توجهی پیدا کرده است. اتحادیه اروپا پس از چین با سهمی معادل 8/15 درصد، دومین شریک تجاری بزرگ شورای همکاری خلیج‌فارس در سال 2020 بوده و 3/12 درصد از کل تجارت کالایی این شورا با جهان را به خود اختصاص داده است. 8/17 درصد از واردات شورای همکاری در سال 2020 از اتحادیه اروپا صورت گرفته و بنابراین این اتحادیه به‌عنوان بزرگترین شریک وارداتی شورا شناخته می‌شود. در سال 2020، اتحادیه اروپا چهارمین شریک بزرگ صادراتی شورای همکاری بوده و 9/6 درصد از صادرات این شورا به این اتحادیه رفته است.
به‌طور خلاصه، روابط تجاری و اقتصادی اتحادیه اروپا و شورای همکاری خلیج‌فارس با تجارت قوی و روبه‌رشد کالا و خدمات، سرمایه‌گذاری قابل‌توجه اتحادیه اروپا در این شورا و چشم‌انداز اقتصادی کلی مثبت برای شورای همکاری خلیج‌فارس، که هم توسط بخش‌های نفتی و غیرنفتی هدایت می‌شود، مشخص می‌شود. مهم‌تر آنکه جنگ اوکراین تغییر در ژئوپلیتیک انرژی اروپا را قطعی کرده است و این عامل بر رشد تجارت اتحادیه با منطقه نفتی شورای همکاری، تاثیرات مثبت چشمگیری خواهد داشت.
روابط تجاری و اقتصادی بین هند و شورای همکاری خلیج‌فارس نیز در سال‌های اخیر، به‌ویژه در سال‌های 2021-2022 و تا سال 2023، پیشرفت چشمگیری داشته و شورای همکاری خلیج‌فارس به شریک تجاری مهمی برای هند تبدیل شده است.
روابط تجاری دوجانبه میان هند و کشورهای شورای همکاری خلیج‌فارس از 35/78 میلیارد دلار در سال مالی 2020-2021 به 66/154 میلیارد دلار در سال مالی 2021-2022 افزایش یافت که نشان‌دهنده رشد 6/77 درصدی است. هند بازار قابل‌توجهی برای صادرات انرژی شورای همکاری خلیج‌فارس ارائه می‌دهد و پتانسیل برآورده کردن برخی از نیازهای امنیت غذایی این کشورها را دارد. افزایش روابط اقتصادی، با افزایش قابل‌توجه حجم تجارت، نشان‌دهنده رابطه‌ای سودمند برای هر دو طرف است. توافقنامه تجارت آزاد اخیر بین هند و امارات متحده عربی که هدف آن افزایش تجارت دوجانبه به 100 میلیارد دلار در سال‌های آینده است، نمونه‌ای از عمیق‌تر شدن روابط اقتصادی بین هند و کشورهای شورای همکاری خلیج‌فارس است.
به این ترتیب، انتظار می‌رود که رابطه هند و اتحادیه اروپا، با قدرت گرفتن پتانسیل موفقیت توافقنامه تجارت آزاد و مشارکت‌های استراتژیک مستمر، شاهد جریان‌های تجاری و سرمایه‌گذاری تقویت‌شده باشد و به موازات آن، روابط هند و شورای همکاری با محرک‌هایی مانند توافقنامه درحال تکامل تجارت آزاد، نفوذ مهاجران هندی و منافع اقتصادی متقابل، به‌ویژه در زمینه‌ی نیازهای روبه‌رشد انرژی هند و تلاش‌های متنوع‌سازی اقتصادی شورای همکاری، عمیق‌تر شود؛ اما در حالی که این پیش‌بینی‌ها امیدوارکننده به نظر می‌رسند، اما همچنان تحت‌تاثیر ثبات اقتصادی جهانی، تغییرات ژئوپلیتیکی و پیشرفت‌های تکنولوژیکی قرار دارند که همگی می‌توانند تا سال 2030 به‌طور قابل‌توجهی بر ماهیت این روابط تاثیر بگذارند.
بلاگ خبری مکران آریا دریا
