آن را مجهزترین و پیشرفته‌ترین بندر اقیانوسی ایران‌زمین در کرانه مکران می‌خوانند؛ اما آنچه گفته و تعریف و تمجید می‌شود کجا و آنچه در واقعیت به چشم می‌آید کجا! این دردانه بنادر ایران که در سال 1395 مقامات عالی اجرایی ایران، هند و افغانستان را دور یک میز جمع کرد و در اندیشه ایجاد کریدور اتصال هند از مسیری مطمئن به افغانستان، آسیای میانه و قفقاز انداخت و در سال 1396 هند را به امضای قرارداد سرمایه‌گذاری 85 میلیون دلاری برای تامین تجهیزات و اعطای خط اعتباری 150 میلیون‌دلاری توسط اگزیم‌بانک کشاند، اکنون با گذشت 7 سال از این ماجرا همچنان از نبود و کمبود تجهیزات مناسب مانند جرثقیل‌های دروازه‌ای (گنتری‌کرین)، رنج می‌برد و به نظر می‌رسد پس از بندر شهیدرجایی، امتیاز تبدیل شدن به هاب منطقه را به امارات بخشیده و قابلیت استراتژیک خود را به پاکستان واگذار کرده است. البته در این میان، گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با سرمایه‌گذاری در حوزه تجهیزات لجستیکی، کوشیده تا گام‌هایی در جهت گسترش خدمات بندری و ترانزیتی و امکانات تخلیه و بارگیری بردارد. از طرف دیگر سازمان بنادر و دریانوردی نیز از امضای قرارداد ایران و هند در اسفندماه برای تجهیز بندر چابهار خبر می‌دهد و به‌نظر می‌رسد که هند هم به‌دلیل ناآرامی‌های دریای سرخ دوباره به ایران روی خوش نشان داده است؛ امید که چنان باشد و امکان جبران فرصت‌های سوخته فراهم شود.
به گزارش ترابران، در بهمن ماه امسال، در بازدید خبرنگاران از ظرفیت‌ها و توانمندی‌های بندر چابهار، هنگامی که نماینده گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در چابهار به تلاش این شرکت برای تبدیل بندر چابهار به مرکز ترانشیپ کالاهای کانتینری گروه کشتیرانی به سه بندر امام، عسلویه و بوشهر و در میان‌مدت به بندر ترانشیپی منطقه، همچنین راه‌اندازی و تداوم خطوط مستقیم کشتیرانی به بندر چابهار اشاره کرد؛ آنچه از برق خرسندی اعلام این خبر در نگاه او کاست، کمبود تجهیزات بندری برای عملیات ایمن و مدرن تخلیه و بارگیری بود که در طول و عرض اسکله چشم بازدیدکنندگان را متوجه خود می‌ساخت؛ تا جایی که این مقام آگاه درباره وضعیت تجهیزات فنی این بندر با اشاره به همکاری با سازمان بنادر و دریانوردی در همه بخش‌ها از جمله موضوعات فنی و تجهیزات بندری از انتظارات گروه کشتیرانی و شرکت‌های دیگر برای تجهیز هرچه سریع‌تر بندر چابهار به امکاناتی مانند گنتری‌کرین سخن راند و تاکید کرد که برای استقرار گنتری‌کرین‌ها و بهره‌برداری از آنها در اسکله‌های بندر چابهار حتی لحظه‌ای غفلت جایز نیست چرا که با استقرار آنها، شناورهای بزرگ‌تر قادر به پهلوگیری در بندر و تخلیه و بارگیری کالا خواهند شد و بندر چابهار در نهایت به‌عنوان مکمل بندر شهیدرجایی فعالیت خواهد کرد.
نماینده گروه کشتیرانی در چابهار: با خریداری 150 دستگاه کامیون قصد داریم در مدت زمان کوتاهی کالا را به بنادر امیرآباد و انزلی برسانیم. به این ترتیب کالا از بنادر چین تا بنادر کشورهای حوزه CIS طی مدت 22 تا 24 روز به مقصد می‌رسد
این سخنان که از زبان نماینده گروه کشتیرانی در چابهار شنیده می‌شد، از یک طرف داغ بدقولی‌ها و کارشکنی‌های هندی‌ها را در چابهار در دل تازه می‌کرد و از طرف دیگر حسرت وادادگی ایران را در مقابل هندی‌ها و دست رد زدن به سینه دیگر کشورها از جمله چین را به یاد می‌آورد؛ چرا که وقتی همه تخم‌مرغ‌های خود را برای توسعه چابهار در سبد هندی‌ها گذاشتیم، برای حفظ آن سبد نه تنها تلاشی نکردیم، بلکه بدون عاقبت‌اندیشی و با پس زدن بخش خصوصی، روز به روز چابهار را از توسعه عقب‌تر نگاه داشتیم و اکنون به نقطه‌ای رسیده‌ایم که پس از 7 سال و اندی همچنان باید برای تجهیز بندر به هر روشی متوسل شویم.
جهیزیه عروس بنادر ایران چیست؟
در سال 1396 زمانی که هندوستان به خواستگاری عروس بنادر ایران آمده بود، 85 میلیون دلار برای خرید تجهیزات بندری، کابین این عروس کرد که در حال حاضر، از آن همه فقط 6 دستگاه جرثقیل -آن هم ساحلی نه دروازه‌ای- با ظرفیت تخلیه و بارگیری 80 تا 140 تن کالا و کانتینر در بندر چابهار موجود است که ارزش روز آنها حدود 20 میلیون دلار اعلام شده است.
البته در همین زمینه نیز گفته می‌شود که شرکت هندی شرط کرده تا مادامی که وارد قرارداد بلندمدت با آنها نشویم، اجازه استفاده از تجهیزات وارد شده را نمی‌دهد؛ یعنی تا زمانی که قرارداد 10 ساله منعقد نشود، ایران امکان بهره‌برداری از همین 6 جرثقیل واردشده از سوی شرکت هندی را هم ندارد.
اما در حالی که هند برای انعقاد قرارداد بلندمدت با ایران به‌منظور تجهیز چابهار -که گاهی برای عقب‌ماندن ایران از رقابت با پاکستان تعمدی به نظر می‌رسد- ان‌قلت می‌آورد و بهانه‌تراشی می‌کرد و سر ایرانیان را با آوردن 6 دستگاه جرثقیل ساحلی گرم نگه داشته بود؛ در حدود 90 کیلومتر آن طرف‌تر در موقعیتی شبیه چابهار، چین به تجهیز و توسعه گوادر پاکستان مشغول است و روز به روز بر ارزش‌آفرینی آن می‌افزاید.
البته علاوه بر جرثقیل‌هایی که ذکر آن به میان آمد، بر اساس آنچه در بندر چابهار دیده می‌شود، 3 دستگاه مکنده غلات با ظرفیت ۶۰۰ تن بر ساعت جهت تخلیه و بارگیری غلات وجود دارد که ارزش این 3 دستگاه نیز حدود 5/7 میلیون دلار ارزیابی شده است. همچنین ۶ دستگاه ریچ‌استاکر جهت تخلیه و بارگیری کانتینر به ارزش تقریبی ۶ میلیون دلار و ۸ دستگاه امتی‌استاکر به ارزش 3 میلیون دلار در بندر مشغول به فعالیت هستند. ۶ دستگاه جرثقیل محوطه نیز از دیگر تجهیزات بندر چابهار است که با ظرفیت ۵۰ تا ۱۳۰ تن به ارزش تقریبی ۶ میلیون دلار در حال خدمت‌رسانی است.
سخنگوی شرکت کانتینری کشتیرانی: با وجود همه اقدامات کشتیرانی در بندر چابهار، همچنان نبود تجهیزات بندری مانند گنتری‌کرین به دست‌اندازی در راه نقش‌آفرینی ترانشیپی بندر چابهار و سرعت‌گیری در کریدور شمال – جنوب تبدیل شده است که ضروری است سازمان بنادر به این موضوع ورود کند و برای تجهیز سریع آن گام بردارد
کل عملیات تخلیه و بارگیری و صفافی کانتینر در بندر چابهار توسط همین تجهیزات انجام می‌شود. با این حال، به‌دلیل افزایش ترافیک کانتینر در بندر چابهار و ورود کشتی‌های کانتینری سایز بزرگ ورود و نصب گنتری‌کرین‌ها و ترانستینرها به‌عنوان تجهیزات استراتژیک تخلیه کالا از کشتی و صفافی کانتینر در محوطه‌های کانتینری یک ضرورت است؛ بنابراین جای خالی گنتری‌کرین‌ها که به یک بندر کانتینری وجهه عملیاتی می‌بخشد، به‌شدت محسوس است و همچنان در بندر شهیدبهشتی چابهار کشتی‌های کانتینری با جرثقیل‌های ساحلی تخلیه و بارگیری می‌شود که امکان دید کلی روی بار کشتی ندارد و با کوچک‌ترین سهل‌انگاری در محاسبات و حرکت موجب می‌شود که کشتی از حالت تعادل خارج و واژگون شود.
اما چرا تاکنون با وجود تاکید مقامات ارشد نظام و دولت همچنان چابهار از برنامه‌های توسعه‌ای عقب مانده است؟ به نظر می‌رسد اشکالی بر هند وارد نیست، هر چه هست از قامت ناراست و بی‌اندام سیاست‌های نادرست داخلی و خارجی حکومت ایران و مسئولان دولتی است که پای هر میز مذاکره‌ای می‌روند، گرای بی‌تدبیری می‌دهند.
در این میان، عدم توسعه طرح‌های زیربنایی و زیرساختی چابهار در زمان مقرر مانند تکمیل راه‌آهن چابهار زاهدان، نبود دسترسی جاده‌ای مناسب، توسعه‌نیافتگی شهری چابهار، بازدهی پایین شبکه حمل‌ونقلی و در نهایت تحریم‌ها دست‌به‌دست هم داده‌اند و موجبات عقب‌ماندگی چابهار را فراهم کرده‌اند.
بنابراین طبیعی است که هند نیز با مشاهده این شرایط به سمت اعراب و کریدورهای دیگر تمایل پیدا خواهد کرد و توجه خود را معطوف به راه‌اندازی کریدورهای جایگزین خواهد کرد.
بریدن از اغیار و اتکا به خود
در این شرایط، گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران یکی از شرکت‌هایی است که از سال گذشته، به‌دلیل تکمیل کریدور شمال – جنوب، برای فعال کردن بندر چابهار منتظر هندی‌ها نماند و با همین تجهیزات کار خود را آغاز کرد. کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در شهریور ماه سال 1401 استارت این کار را با پذیرش ماموریت توسعه حملونقل کانتینری در قالب کریدور شمال- جنوب کلید زد و اعلام کرد که این ماموریت در زمینه رونق هر چه بیشتر کریدور شمال-جنوب با محوریت بندر چابهار، به شرکت کشتیرانی والفجر محول شده است.
بر این اساس، این شرکت هم سود خود را از این ماجرا به دست می‌آورد و هم عملیات ترانشیپی را از این بندر به بنادر هند، منطقه خلیج‌فارس و عمان با استفاده از کشتی‌های فیدری خود راه‌اندازی می‌کند. این شرکت ترمینال لجستیک خود را با مساحت حدود 5/5 هکتار در مجاورت اسکله شماره 1 و 2 بندر شهید بهشتی به بهره‌برداری رساند و همه فعالیت‌های ترمینال‌داری و تخلیه و بارگیری کانتینر را انجام داد.
گروه کشتیرانی با راه‌اندازی خطوط مستقیم کانتینری به بنادر هند و چین، خریداری 150 دستگاه کامیون ملکی برای توسعه حمل‌ترکیبی در این بندر و حمل کالاها از مبدأ یا به مقصد بندر چابهار به صورت DOOR TO DOOR و کاهش زمان و هزینه حمل کالا در بندر چابهار به فعال شدن کریدور شمال- جنوب کمک کرده است.
نماینده گروه کشتیرانی در چابهار تاکید می‌کند: «راه‌اندازی حملونقل جاده‌ای از / به بندر چابهار در حوزه ترانزیت کالا به کشورهای حوزه CIS بسیار اهمیت دارد به همین دلیل قصد داریم با اضافه شدن 150 دستگاه کامیون در مدت زمان کوتاهی کالا را به بنادر امیرآباد و انزلی در دریای خزر برسانیم و از آنجا با کشتی‌های شرکت کشتیرانی دریای خزر به کشور مقصد حمل کنیم به این ترتیب کالا از بنادر چین تا بنادر کشورهای حوزه CIS طی مدت 22 تا 24 روز به مقصد می‌رسد.»
او افزود: «همه این کارها انجام شده است اما همچنان نبود تجهیزات بندری مانند گنتری‌کرین به دست‌اندازی در راه نقش‌آفرینی ترانشیپی بندر چابهار و سرعت‌گیری در کریدور شمال – جنوب تبدیل شده است که ضروری است سازمان بنادر و دریانوردی به این موضوع ورود کند و برای تجهیز سریع آن گام بردارد.»
به گفته سخنگوی شرکت کانتینری کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، از ابتدای سال جاری، بالغ بر ۴۴ هزار TEU کانتینر از سوی گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران از طریق بندر چابهار صادرات و واردات انجام شده است.
او درباره دیگر فعالیت‌های کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در بندر چابهار گفت: «یکی از این فعالیت‌ها، حملونقل دریایی محمولات سردخانه‌ای با بهره‌گیری از کانتینرهای یخچالی به بنادر هند و بالعکس است؛ به‌طوری‌که از ابتدای سال تاکنون، ۳۹۴ TEU کانتینر یخچالی در حوزه حمل بار صادراتی و ۱۲۱ TEU کانتینر یخچالی در حوزه حمل بار وارداتی، از این بندر حمل شده است.»
تعدیل موضع این بار از جانب هند!
اما به‌تازگی گویا اتفاقاتی در حال وقوع است که شاید نویدبخش تحرکاتی در چابهار باشد. گفته می‌شود پیش از اینکه امنیت کشتی‌ها در دریای سرخ به چالش کشیده شود، هندوستان با امضای قرارداد راه‌اندازی کریدور عرب‌مد در جهت عادی‌سازی روابط اسرائیل با کشورهای خلیج‌فارس نقش مهمی ایفا می‌کرد، اما پس از طولانی شدن ناآرامی‌های دریای سرخ و تهدید امنیت کشتی‌ها در آن، مواضع خود را تعدیل کرده و دوباره به سمت ایران تمایل پیدا کرده است. تا جایی که در آخرین روزهای دی ماه مهرداد بذرپاش، وزیر راه و شهرسازی در دیدار و مذاکره با سوبرامانیام جایشنکار، وزیر امور خارجه هند ضمن مذاکره درباره اقدامات گذشته برای تجهیز بندر چابهار گفت که درباره توسعه این بندر توافق نهایی صورت گرفت.
پس از طولانی شدن ناآرامی‌های دریای سرخ و تهدید امنیت کشتی‌ها در آن، هند مواضع خود را تعدیل و دوباره به سمت چابهار تمایل پیدا کرده تا جایی که در آخرین روزهای دی ماه وزیر راه در دیدار و مذاکره با وزیر امور خارجه هند ضمن مذاکره درباره اقدامات گذشته برای تجهیز بندر چابهار گفت که درباره توسعه این بندر توافق نهایی صورت گرفت
این تغییر موضع می‌تواند احتمال امضای قرارداد بلندمدت تجهیز چابهار را اندکی تقویت کند، اما با این حال ایران نباید به امضای صرف این قرارداد دل خوش کند که همین یک امضا می‌تواند فرصت‌های از دست‌رفته در چابهار را زنده کند، بلکه آنچه صاحبان کالا را از چابهار دور می‌راند توسعه ناموزون و ناهماهنگ بندر نسبت به شبکه جاده‌ای و ریلی این خطه و عدم اتصال به پس‌کرانه است؛ زیرا نه‌تنها هنوز جاده‌های دسترسی به این بندر مناسب‌سازی و استاندارد نشده است، بلکه اتصال ریلی بندر هم هنوز برقرار نیست. به این ترتیب، اگر مزیت تکمیل راه‌آهن چابهار- زاهدان بیشتر از بندر چابهار نباشد، کمتر از آن نیز نیست. بنابراین اهتمام دولت بیش آنچه معطوف دست به دامان‌ی هند باشد، باید متوجه تکمیل زیرساخت‌ها و اتصال ریلی و تکمیل شبکه مناسب جاده‌ای باشد.
این موضوع به اندازه‌ای مهم جلوه می‌کند که بسیاری از کارشناسان معتقدند که از هند آبی برای رونق بندر چابهار گرم نمی‌شود، بلکه اهتمام دولت ایران در ساخت و تکمیل راه‌آهن چابهار – زاهدان و اتصال آن به سرخس و همچنین بهبود شبکه جاده‌ای چابهار می‌تواند اندک اندک چابهار را به رونق برساند.
در نهایت باید گفت که اگر دولت ایران اقدامات نامبرده را بدون توجه به سرنوشت قرارداد ایران و هند انجام دهد و این بندر را تجهیز کند، کورسوی امیدی وجود دارد که اقدامات گروه کشتیرانی که در سال جاری به تخلیه و بارگیری 44 هزار TEU کانتینر منجر شده است، در گام‌های بعدی کانتینرهای بیشتری را به سمت این بندر روانه کند و رگه‌های حیات را در این عروس دردانه بنادر ایران به جریان بیندازد. در غیر این‌صورت، باید همچنان دست حسرت به دندان گزید و برای فرصت‌های از دست رفته در چابهار افسوس خورد.
بلاگ خبری مکران آریا دریا
